Узел привода управления сцеплением
Узел привода управления сцеплением транспортного средства предназначен для присоединения конца гибкого дистанционного троса, связанного другим концом с педалью сцепления. Узел включает тягу, имеющую резьбу на части наружной поверхности, расположенные на резьбовой части тяги поводок троса, упорную втулку, предназначенную для закрепления между нею и поводком троса выреза вилки сцепления, которая связана с первичным валом коробки передач и нажимным диском сцепления, а также регулировочную гайку и контргайку. Конец тяги, предназначенный для присоединения троса, снабжен жестко присоединенным к нему резьбовым элементом с наружной или внутренней резьбой, ось которого перпендикулярна оси тяги. Резьбовой элемент содержит сквозное отверстие для ввода конца троса, ось которого параллельна оси тяги, а также гайку, расположенную на наружной резьбе указанного резьбового элемента или винт, ввернутый во внутреннюю резьбу указанного резьбового элемента, для закрепления конца троса от перемещения.
Полезная модель относится к транспортному машиностроению, а именно к приводам управления муфтами, тормозами.
Известен узел привода управления сцеплением транспортного средства, предназначенный для присоединения конца гибкого дистанционного троса, связанного другим концом с педалью сцепления, и включающий тягу, имеющую резьбу на части наружной поверхности, расположенные на резьбовой части тяги поводок троса, упорную втулку, предназначенную для закрепления между нею и поводком троса выреза вилки сцепления, которая связана с первичным валом коробки передач и нажимным диском сцепления, а также регулировочную гайку и контргайку, при этом соединение конца троса с тягой осуществлено путем его запрессовки в гнездо, высверленное по оси тяги (Автомобили ВАЗ-2110. Руководство по ремонту и техническому обслуживанию, М.: За рулем, 1996, с.60-61). При нажатии педали сцепления трос толкает тягу, что приводит к повороту вилки, осевому перемещению первичного вала коробки передач и выходу нажимного диска сцепления из соприкосновения с ведомым диском.
При эксплуатации транспортного средства (автомобиля) в зоне ввода троса в указанное гнездо возникают напряжения, которые часто приводят к его обрыву. Обрыв может быть обусловлен также атмосферной коррозией узла. В этом случае оказывается невозможным как продолжение движения автомобиля, так и ремонт привода сцепления своими силами непосредственно на месте аварии; приходится транспортировать автомобиль на станцию обслуживания для ремонта или замены узла.
Для повышения ремонтопригодности транспортного средства предложен узел привода управления сцеплением транспортного средства, предназначенный для присоединения конца гибкого дистанционного троса, связанного другим концом с педалью сцепления, и включающий тягу, имеющую резьбу на части наружной поверхности, расположенные на резьбовой части тяги поводок троса, упорную втулку, предназначенную для закрепления между нею и поводком троса выреза вилки сцепления, которая связана с первичным валом коробки передач и нажимным диском сцепления, а также регулировочную гайку и контргайку, отличающийся тем, что конец тяги, предназначенный для присоединения троса, снабжен жестко присоединенным к нему резьбовым элементом с наружной или внутренней резьбой, ось которого перпендикулярна оси тяги, резьбовой элемент содержит сквозное отверстие для ввода конца троса, ось которого параллельна оси тяги, а
также гайку, расположенную на наружной резьбе указанного резьбового элемента, или винт, ввернутый во внутреннюю резьбу указанного резьбового элемента, для закрепления конца троса от перемещения.
Технический результат, возникающий при использовании полезной модели, состоит в обеспечении возможности с минимальными затратами труда и времени отремонтировать узел привода, вышедший из строя из-за обрыва троса, непосредственно на месте аварии, собственными силами водителя транспортного средства. Ремонт осуществляется путем ослабления гайки или винта, закрепляющей (закрепляющего) трос в резьбовом элементе, извлечения из отверстия обрывка троса и повторного закрепления оставшейся части троса в этом же отверстии.
Сущность полезной модели иллюстрируется прилагаемым чертежом, на котором изображено в разрезе конкретное воплощение узла привода управления сцеплением транспортного средства, - вариант, в котором резьбовой элемент снабжен наружной резьбой.
Привод управления сцеплением транспортного средства (в частности, автомобиля) включает гибкий дистанционный трос 1, связанный с педалью сцепления (на чертеже не показана), тягу 2, имеющую резьбу на части наружной поверхности, поводок троса 3, упорную втулку 4, регулировочную гайку 5, контргайку 6 и шайбу 7, расположенные на резьбовой части тяги, вилку сцепления 8, которая через рычаг и первичный вал коробки передач связана с нажимным диском сцепления (на чертеже не показаны) и вырез которой зажат между поводком троса 3 и упорной втулкой 4, приваренный к тяге 2 резьбовой элемент 9 с наружной резьбой, ось которого перпендикулярна оси тяги, и расположенные на резьбовом элементе шайбы 10 и 11, пружинную шайбу 12 и гайку 13. Резьбовой элемент 9 содержит сквозное отверстие 14, ось которого параллельна оси тяги (и, соответственно, перпендикулярна оси резьбового элемента). Нижний конец троса 1 проходит через отверстие 14, опирается на шайбу 10 и закреплен от перемещения с помощью гайки 13 через пружинную шайбу 12 и шайбу 11 (обычно применяемые средства против самоотвинчивания).
В случае, если резьбовой элемент имеет осевое гнездо и нарезанную в нем внутреннюю резьбу, для закрепления троса используется винт, вворачиваемый в это гнездо, и аналогичные средства против самоотвинчивания.
В рамках предложенной полезной модели возможны и иные модификации. Так, резьбовой элемент может быть не приварен к тяге, а присоединен к ней с помощью какого-либо разъемного соединения. В качестве средства, предупреждающего самоотвинчивание,
может быть применен анаэробный герметизирующий состав, наносимый на резьбу перед затяжкой.
Привод управления сцеплением согласно полезной модели работает точно так же, как описано выше в отношении известного привода. В процессе его эксплуатации, в зоне ввода троса 1 в отверстие 14, так же, как и в известном узле привода, возникают напряжения, которые могут привести к обрыву троса. Однако данная полезная модель позволяет осуществить ремонт в любых условиях с минимальными затратами труда и времени. При обрыве троса в месте его ввода в отверстие 14 ослабляют гайку 13 (или винт), извлекают обрывок троса из отверстия 14, вводят трос 1 в отверстие 14 и вновь закрепляют его гайкой 13 (или винтом).
С использованием данной полезной модели может быть также осуществлен ремонт описанного выше стандартного узла привода управления сцеплением. В этом случае при обрыве троса узел разбирают, освобождая вилку выключения сцепления и снимая с существующей тяги с обрывком троса поводок троса, регулировочную гайку и контргайку. Затем узел вновь собирают на базе тяги 2 предлагаемой полезной модели и вводят трос в отверстие 14, закрепляя его гайкой 13 (или винтом).
Узел привода управления сцеплением транспортного средства, предназначенный для присоединения конца гибкого дистанционного троса, связанного другим концом с педалью сцепления, и включающий тягу, имеющую резьбу на части наружной поверхности, расположенные на резьбовой части тяги поводок троса, упорную втулку, предназначенную для закрепления между нею и поводком троса выреза вилки сцепления, которая связана с первичным валом коробки передач и нажимным диском сцепления, а также регулировочную гайку и контргайку, отличающийся тем, что конец тяги, предназначенный для присоединения троса, снабжен жестко присоединенным к нему резьбовым элементом с наружной или внутренней резьбой, ось которого перпендикулярна оси тяги, резьбовой элемент содержит сквозное отверстие для ввода конца троса, ось которого параллельна оси тяги, а также гайку, расположенную на наружной резьбе указанного резьбового элемента или винт, ввернутый во внутреннюю резьбу указанного резьбового элемента, для закрепления конца троса от перемещения.
