Приводная секция вагонного замедлителя

1. Объект полезной модели: Приводная секция вагонного замедлителя..

2. Область применения: Полезная модель относится к основному железнодорожному оборудованию, в частности к устройствам для регулирования скорости вагонов на сортировочных горках железнодорожных узлов, и может быть использована в конструкциях двухрельсовых вагонных замедлителей.

3. Сущность полезной модели: Приводная секция вагонного замедлителя выполнена в виде двух шарнирно соединенных рычагов, тормозных балок, закрепленных на рычагах, и привода рычагов, связанного с рычагами. При этом привод рычагов выполнен в виде баллонного цилиндра.

4. Технический результат: Возможность уменьшения вертикальных габаритов приводной секции вагонного замедлителя.

Полезная модель относится к железнодорожному оборудованию, в частности к устройствам для регулирования скорости вагонов на сортировочных горках железнодорожных узлов, и может быть использована в конструкциях двухрельсовых вагонных замедлителей.

Известна приводная секция вагонного замедлителя (патент Российской Федерации №2224674, МКИ⁷ В 61 К 7/08, приоритет от 24.04.2000), которая выбрана в качестве аналога.

Вагонный замедлитель содержит приводные секции, каждая из которых включает тормозные балки с тормозными шинами, связанные посредством рычажной системы с пневмоцилиндром и пружинным механизмом. Рычажная система выполнена в виде двуплечего рычага и дополнительного рычага с общей осью. Пружинный механизм, с одной стороны прикреплен к двуплечему рычагу, а с другой стороны прикреплен к стойке основания с помощью шарнирной опоры.

Приводная секция вагонного замедлителя работает следующим образом.

При въезде вагона на приводную секцию вагонного замедлителя оператором включается требуемая ступень торможения. Воздух из воздухопроводной сети подается в пневмоцилиндр под давлением, соответствующим выбранной ступени торможения. Усилие, соответствующее ступени торможения, от пневмоцилиндра через рычаги, тормозные

балки с тормозными шинами передается к колесу вагона как снаружи, так и внутри колеи.

Пружинный механизм уравновешивания обеспечивает симметричность расположения тормозных шин по отношению к рельсу и заданные расстояния между тормозными шинами и головкой рельса.

При снятии давления в воздухопроводной сети тормозные балки с тормозными шинами возвращаются в исходное положение под действием собственного веса и пружинного механизма уравновешивания.

Общими признаками заявляемого технического решения и аналога являются: приводная секция вагонного замедлителя, выполненная в виде двух шарнирно соединенных рычагов, тормозных балок, закрепленных на рычагах, и привода рычагов, связанного с рычагами.

Описанная приводная секция вагонного замедлителя имеет большие вертикальные габариты. Это является следствием применения в ее конструкции пневмоцилиндра в качестве привода рычагов. Конструктивные особенности пневмоцилиндра, установленного вертикально между концами рычагов, не позволяют изменять вертикальные габариты приводной секции в сторону их уменьшения.

Известна приводная секция вагонного замедлителя (патент Российской Федерации №2167073, МКИ⁷ В 61 К 7/08, приоритет от 04.08.98), которая выбрана в качестве прототипа.

Вагонный замедлитель содержит приводные секции и промежуточные опоры. Каждая приводная секция вагонного замедлителя включает два шарнирно соединенных рычага, тормозные балки с тормозными шинами, закрепленные на рычагах по обе стороны рельса, пневмоцилиндр привода рычагов и механизм уравновешивания, которые связаны с рычагами. Пневмоцилиндр со стороны штока оснащен буфером, выполненным в виде упругого кольца, установленного в корпусе, взаимодействующего с поршнем при выдвижении

штока в крайнее положение. Механизм уравновешивания размещен в отдельном корпусе и соединен с рычагом и основанием приводной секции шарнирно.

Приводная секция вагонного замедлителя работает следующим образом.

Механизм уравновешивания удерживает рычаги с тормозными балками и тормозными шинами в заданном положении относительно головки рельса до попадания вагонов на приводную секцию вагонного замедлителя. При въезде вагона на приводную секцию вагонного замедлителя сжатый воздух подается в пневмоцилиндр привода рычагов, шток которого выдвигается в крайнее положение до упора в буфер и переводит рычаги с тормозными балками и тормозными шинами в рабочее положение. В результате рычаги захватывают колесо вагона с двух сторон. Возникающие силы трения между тормозными шинами и боковой поверхностью колес тормозят вагон. При снятии давления в воздухопроводной сети пневмопривода тормозные балки с тормозными шинами под действием собственного веса и механизма уравновешивания возвращаются в исходное положение.

Общими признаками заявляемого технического решения и прототипа являются: приводная секция вагонного замедлителя, выполненная в виде двух шарнирно соединенных рычагов, тормозных балок, закрепленных на рычагах, и привода рычагов, связанного с рычагами.

Как и в описанном выше аналоге, приводная секция вагонного замедлителя имеет большие вертикальные габариты, что является следствием применения в ее конструкции пневмоцилиндра в качестве привода рычагов. Конструктивные особенности пневмоцилиндра, установленного вертикально между концами рычагов, не позволяют изменять вертикальные габариты приводной секции в сторону их уменьшения. В условиях, где существенно ограничивается вертикальный габарит приводной секции, например в парковой зоне сортировочной горки, применяют другие конструкции вагонных замедлителей. То есть описанная конструкция не является унифицированной для различных условий применения.

В основу полезной модели поставлена задача усовершенствования приводной секции вагонного замедлителя, в которой за счет ее конструктивных особенностей обеспечивается возможность уменьшение ее вертикальных габаритов, что позволяет унифицировать конструкцию, создавать на ее основе различные типоразмеры приводных секций вагонных замедлителей, например, применять принципиально одну и ту же конструкцию вагонного замедлителя на горочной и парковой зонах сортировочной горки.

Поставленная задача решается тем, что в приводной секции вагонного замедлителя, выполненной в виде двух шарнирно соединенных рычагов, тормозных балок, закрепленных на рычагах, и привода рычагов, связанного с рычагами, согласна полезной модели, привод рычагов выполнен в виде баллонного цилиндра.

Перечисленные признаки составляют сущность полезной модели.

Причинно-следственная связь существенных признаков полезной модели с техническим результатом объясняется следующим.

Выполнение приводной секции вагонного замедлителя в виде двух шарнирно соединенных рычагов, тормозных балок, закрепленных на рычагах, и привода рычагов, связанного с рычагами и выполненного в виде баллонного цилиндра, обеспечивает возможность уменьшения вертикальных габаритов приводной секции вагонного замедлителя.

Применение в предлагаемой конструкции приводной секции баллонного цилиндра в качестве привода рычагов позволяет уменьшить вертикальные габариты конструкции, так как, в отличие от пневмоцилиндра рабочий ход баллонного цилиндра может многократно превышать его минимальный размер (минимальный размер пневмоцилиндра должен быть не менее рабочего хода его штока). Конструкция позволяет изменять в широких пределах высоту приводной секции вагонного замедлителя от низа бруса до уровня головки рельса, изменяя высоту стойки, на которой закреплены рычаги. В известных конструкциях это было невозможно. Предлагаемая конструкция является унифицированной,

позволяет создавать на ее основе различные типоразмеры приводных секций вагонных замедлителей.

Ниже приводится подробное описание приводной секции вагонного замедлителя, а также примеры ее практического применения в однозвенном, двухзвенном и четырехзвенном вагонном замедлителях, со ссылками на чертежи, на которых схематически изображено:

на фиг.1 - приводная секция вагонного замедлителя, вид сбоку;

на фиг.2 - приводная секция вагонного замедлителя, вид сверху;

на фиг.3 - приводная секция вагонного замедлителя, вид А на фиг.2 с максимальным вертикальным габаритным размером;

на фиг.4 - приводная секция вагонного замедлителя, вид А на фиг.2 с минимальным вертикальным габаритным размером;

на фиг.5 - баллонный цилиндр;

на фиг.6 - пример использования заявляемой приводной секции вагонного замедлителя в однозвенном вагонном замедлителе, вид сверху;

на фиг.7 - пример использования заявляемой приводной секции вагонного замедлителя в трехзвенном вагонном замедлителе, вид сбоку;

на фиг.8 - пример использования заявляемой приводной секции вагонного замедлителя в четырехзвенном вагонном замедлителе, вид сверху;

на фиг.9 - пример использования заявляемой приводной секции вагонного замедлителя в пятизвенном вагонном замедлителе, вид сверху.

Приводная секция вагонного замедлителя (фиг.1-4) выполнена в виде двух шарнирно соединенных рычагов 1, 2, тормозных балок 3, 4, закрепленных на рычагах 1, 2, и привода рычагов 1, 2, выполненного в виде баллонного цилиндра 5, связанного с рычагами 1, 2. Баллонный цилиндр 5 состоит из металлических пластин 6 с завальцованным в них резиновым баллоном 7. Приводная секция вагонного замедлителя содержит также

ограничитель хода 8 баллонного цилиндра 5, тормозные шины 9, 10, закрепленные на тормозных балках 3, 4, и механизм уравновешивания 11, связанный с рычагами 1, 2.

Приводная секция вагонного замедлителя работает следующим образом.

При въезде вагона на приводную секцию вагонного замедлителя автоматически включается подача сжатого воздуха в баллонный цилиндр 5. В результате увеличения объема баллонный цилиндр 5 воздействует на рычаги 1, 2, переводя их вместе с тормозными балками 3, 4 и с тормозными шинами 9, 10 в рабочее положение. В результате рычаги 1, 2 захватывают колесо вагона с двух сторон. Возникающие силы трения между тормозными шинами 9, 10 и боковой поверхностью колес тормозят вагон. При этом ограничитель хода 8 ограничивает увеличение объема баллонного цилиндра 5, обеспечивая его оптимальную работу. Механизм уравновешивания 11 удерживает рычаги 1, 2, следовательно, и тормозные шины 9, 10 в заданном положении относительно головки рельса до наезда колеса вагона на секцию вагонного замедлителя. При снятии давления в воздухопроводной сети объем баллонного цилиндра 5 уменьшается, рычаги 1, 2 с тормозными балками 3, 4 и с тормозными шинами 9, 10 возвращаются в исходное положение. Торможение вагона прекращается.

На практике на горочной и парковой зонах сортировочной горки применяют вагонные замедлители с различным количеством приводных секций. В зависимости от места расположения вагонных замедлителей их приводные секции выполняют с разным вертикальным габаритом от низа бруса до уровня головки рельса. Так на низинных участках сортировочной горки, где вагонные замедлители весной и осенью заливаются водой и замерзают, применяют вагонные замедлители с меньшим расстоянием от низа бруса до уровня головки рельса, например 600 мм, на возвышенных участках сортировочной горки - с большим расстоянием, например 900 мм.

На фигурах 6, 7, 8, 9 показан пример использования заявляемой приводной секции вагонного замедлителя в одно, трех, четырех и пятизвенном вагонном замедлителе, состоящем из приводных секций 11 и промежуточных опор 12.

Предлагаемая конструкция приводной секции унифицирована, позволяет не меняя конструкцию создавать различные по вертикальному габариту типоразмеры вагонных замедлителей, проста и надежна в эксплуатации, имеет низкие затраты на техническое обслуживание.

Приводная секция вагонного замедлителя, выполненная в виде двух шарнирно соединенных рычагов, тормозных балок, закрепленных на рычагах, и привода рычагов, связанного с рычагами, отличающаяся тем, что привод рычагов выполнен в виде баллонного цилиндра.