Силовая передача легкого колесного вездехода
Полезная модель относится к транспортным средствам и может быть использована при проектировании и изготовлении силовой передачи легких колесных вездеходов. Технической задачей, на решение которой направлена заявленная полезная модель, является компенсация возможной несоосности посадочных мест подшипников дифференциала и полуосей, снижение нагрузок, действующих на полуоси и подшипники, и за счет этого повышение их безотказности и надежности. Решение указанной задачи достигается тем, что в предлагаемом устройстве, содержащем силовой агрегат, цепную передачу, дифференциал и полуоси, согласно полезной модели, полуоси выполнены разрезными, состоящими из двух частей, ведущей и ведомой, каждая из которых опирается на два подшипника, и соединенных между собой карданным шарниром. Использование предлагаемой конструкции силовой передачи позволяет компенсировать несоосность посадочных мест под подшипники, снизить нагрузки на полуоси и подшипники и повысить за счет этого их безотказность и надежность в работе.
Полезная модель относится к транспортным средствам и может быть использована при проектировании и изготовлении силовой передачи легких колесных вездеходов.
Аналогом предлагаемой полезной модели является силовая передача неполноприводного автомобиля с передачей крутящего момента на задние колеса, которая содержит двигатель, сцепление, коробку перемены передач, карданную передачу, главную передачу, дифференциал, полуоси и ведущие колеса (Бухарин Н.А., Прозоров B.C., Щукин М.М. Автомобили. Конструкция, нагрузочные режимы, рабочие процессы, прочность агрегатов автомобиля. Учебное пособие для вузов. Л. 1973. С. 271-275.).
Недостатком данного устройства является необходимость установки подшипников корпуса дифференциала и полуосей в единой жесткой и достаточно тяжелой конструкции балки заднего моста, приводящей к значительному увеличению общего веса транспортного средства.
Снижение веса транспортного средства до минимума является определяющим требованием при проектировании легких колесных вездеходов, которое определяет тенденцию к отказу от использования балки ведущего моста в конструкции вездехода. Кроме этого, в конструкции легких, особенно трехколесных вездеходов, как правило, используются силовые агрегаты с расположением оси выходного вала коробки перемены передач перпендикулярным к продольной оси транспортного средства. В этом случае передача крутящего момента от силового агрегата на корпус дифференциала ведущего моста осуществляется с помощью цепной передачи с установкой ведомой звездочки на корпус дифференциала. Данная особенность устройства силовой передачи легкого вездехода практически исключает возможность использования в ведущем мосту неразъемной конструкции его балки. С другой стороны, рама легкого вездехода представляет собой пространственную стержневую сварную конструкцию, при изготовлении которой рама подвергается температурным деформациям. В этом случае невозможно обеспечить, в случае необходимости, соосность посадочных мест подшипников, расположенных на разных стержнях (например, подшипников корпуса дифференциала и подшипников полуосей). Данное обстоятельство приводит к нарушению нормальных условий работы подшипников и полуосей, снижает их безотказность и долговечность.
Технической задачей, на решение которой направлена заявленная полезная модель, является компенсация возможной несоосности посадочных мест подшипников дифференциала и полуосей, снижение нагрузок, действующих на полуоси и подшипники, и за счет этого повышение их безотказности и надежности.
Решение указанной задачи достигается тем, что в предлагаемом устройстве, содержащем силовой агрегат, цепную передачу, дифференциал и полуоси, согласно полезной модели, полуоси выполнены разрезными, состоящими из двух частей, ведущей и ведомой, каждая из которых опирается на два подшипника, и соединенных между собой карданным шарниром.
Использование предлагаемой конструкции силовой передачи позволяет компенсировать несоосность посадочных мест под подшипники, снизить нагрузки на полуоси и подшипники и повысить за счет этого их безотказность и надежность в работе.
Устройство и принцип работы полезной модели поясняется чертежом. На фиг. 1 приведена структурная схема силовой передачи вездехода. Она состоит из силового агрегата 1, двух ступеней цепной передачи 2 и 3, промежуточного вала 4, дифференциала 5, ведущих частей полуосей 6, их подшипников 8 и 9, ведомых частей полуосей 7 и их подшипников 10, карданных шарниров 11 и ведущих колес 12.
Крутящий момент, вырабатываемый двигателем, через сцепление и коробку перемены передач, входящих в силовой агрегат 1 передается на первую ступень 2 цепной передачи. Далее момент передается через промежуточный вал 4 на вторую ступень цепной передачи 3 и на дифференциал 5, где разделяется на два равных потока на ведущие части полуосей 6, каждая из которых опирается на два подшипника 8 и 9, затем через карданные шарниры 11 на ведомые части полуосей 7, каждая из которых установлена на двух подшипниках 10, и дальше на ведущие колеса 12.
При этом возможная несоосность посадочных мест подшипников ведущих и ведомых частей полуосей, расположенных на разных стержнях рамы, компенсируется карданным шарниром, что снижает нагрузки, действующие на полуоси и подшипники. За счет этого повышается их безотказность и надежность в работе.
Силовая передача легкого колесного вездехода, содержащая силовой агрегат, цепную передачу, дифференциал, полуоси и ведущие колеса, отличающаяся тем, что полуоси выполнены разрезными, состоящими из двух частей, ведущей и ведомой, каждая из которых опирается на два подшипника, и соединенными между собой карданным шарниром.
