Транспортное средство, система подвески и подвешиваемый оберегаемый объект

Предложено транспортное средство, имеющее нижнюю внутреннюю поверхность и верхнюю внутреннюю поверхность и содержащее в своем внутреннем пространстве оберегаемый объект и устройство подвески, предназначенное для удержания упомянутого оберегаемого объекта в подвешенном состоянии во внутреннем пространстве транспортного средства. Упомянутый оберегаемый объект имеет оппозитно расположенные задний край и передний край и прилегающие друг к другу первую половину и вторую половину, простирающиеся между упомянутыми задним и передним краями. Упомянутое устройство подвески выполнено с возможностью присоединения оберегаемого объекта к нижней внутренней поверхности транспортного средства с помощью удлиненных элементов подвески и содержит в своем составе первый удлиненный элемент подвески и второй удлиненный элемент подвески. При этом каждый из удлиненных элементов подвески имеет первый конец и второй конец, а также простирающийся между ними промежуточный участок. Первый удлиненный элемент подвески своим первым концом присоединен к первой точке, которая расположена на первой половине оберегаемого объекта, а вторым своим концом он присоединен к первой точке нижней внутренней поверхности транспортного средства, которая расположена ближе ко второй половине оберегаемого объекта, чем к его первой половине. Второй удлиненный элемент подвески своим первым концом присоединен ко второй точке, которая расположена на второй половине оберегаемого объекта, а вторым своим концом он присоединен ко второй точке нижней внутренней поверхности транспортного средства, которая расположена ближе к первой половине оберегаемого объекта, чем к его второй половине, при этом удлиненный элемент подвески выполнен с возможностью обеспечивать динамическую реакцию на натяжение.

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ПРЕДЛАГАЕМАЯ ПОЛЕЗНАЯ МОДЕЛЬ

Предлагаемая полезная модель относится к системам подвески, подвешиваемым оберегаемым объектам, подвешиваемым хранилищам и транспортным средствам, в которых они находятся.

ПРЕДПОСЫЛКИ СОЗДАНИЯ ПРЕДЛАГАЕМОЙ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ

Известно, что когда транспортное средство подвергается резкому воздействию внешних сил, например, таких, которые развиваются при столкновении транспортного средства с внешним объектом или при действии на транспортное средство ударной волны от взрыва, существует вероятность, что объекты, находящиеся в транспортном средстве, будут повреждены, а людям, находящимся в транспортном средстве, будут причинены ранения.

Посадочное место одного типа, в отношении которого известно, что оно обеспечивает особую безопасность при действии внезапно возникающих внешних сил, является подвесным посадочным местом, которое удерживается в подвешенном состоянии над полом транспортного средства с помощью устройства подвески. Одно из преимуществ такого подвесного посадочного места состоит в том, что оно отделяет занимающего его человека-пользователя от взрыва под транспортным средством. Подвесное посадочное место, подобно обычным посадочным местам, может содержать собственно сиденье и спинку и в состоянии нормальной эксплуатации прикреплено к внутренним поверхностям транспортного средства, в частности, к его нижней и верхней внутренним поверхностям с помощью устройства подвески с целью удержания сиденья посадочного места в практически горизонтальном положении, а его спинки - в практически вертикальном положении, обеспечивая, тем самым, для человека-пользователя возможность сидеть на нем, как и на обычном посадочном месте.

Устройство подвески может содержать в своем составе удлиненные элементы подвески, предназначенные для закрепления подвесного посадочного места таким образом, что оно находится на расстоянии от пола или других внутренних поверхностей транспортного средства, во внутреннем пространстве которого оно расположено. Все удлиненные элементы подвески устройства подвески могут быть нежесткими элементами, то есть, элементами, не передающими сил сжатия, действующих на внутреннюю поверхность транспортного средства, к которой прикреплен такой удлиненный элемент подвески, соединенный с подвесным посадочным местом, как это имело бы место при использовании жестких элементов подвески, благодаря чему обеспечивается высокий уровень безопасности для человека-пользователя, занимающего это посадочное место.

Упомянутое устройство подвески может содержать в своем составе также крепежные средства, в состав которых входят статические и/или динамические соединительные элементы (о которых будет более подробно рассказано ниже), которые вступают во взаимодействие с внутренними поверхностями транспортного средства и с подвесным посадочным местом, а также с удлиненными элементами подвески устройства подвески с целью обеспечения для последнего возможности удержания в предварительно заданном пространственном положении. В состав упомянутых крепежных средств могут входить также промежуточные соединительные элементы, предназначенные для соединения удлиненного элемента подвески с соединительным элементом на внутренней поверхности транспортного средства или на подвесном посадочном месте. В качестве примера такого промежуточного соединительного элемента может быть назван карабин.

Подвесные посадочные места, имеющие в подвешенном состоянии больше одного рабочего состояния, известны, например, из публикации US 2007/0170742 А1, в которой раскрывается подвесное место, сиденье которого выполнено с возможностью перевода из положения для сидения в положения для хранения и обратно путем складывания или поворота при поднятии заднего конца спинки посадочного места.

В публикации DE 10130631 раскрывается подвесное посадочное место, закрепленное на консоли, подвешенной с помощью опорного плеча к крыше транспортного средства с фиксацией на посадочном месте, и/или на упомянутой консоли, и/или на упомянутом опорном плече. Консоль скреплена с полом транспортного средства и/или с нижней областью его боковой стенки с помощью соединительных элементов, способных передавать только силы натяжения, но не силы сжатия.

Еще один пример подвесного посадочного места раскрывается в публикации US 8.091.944, принадлежащей заявителю по настоящей заявке; в этой публикации раскрывается устройство подвески, выполненное с возможностью удержания оберегаемого объекта в подвешенном состоянии во внутреннем пространстве транспортного средства, при этом устройство подвески содержит в своем составе удлиненный элемент подвески, такой как трос, крепежные средства для обеспечения удерживаемого в подвешенном состоянии оберегаемого объекта на расстоянии от упомянутых нижней и верхней внутренних поверхностей транспортного средства и недопущения его перемещения по направлению к ним, а также механизм-натяжитель, выполненный с возможностью натяжения упомянутого удлиненного элемента подвески. Упомянутый удлиненный элемент подвески содержит первый концевой участок, второй концевой участок и простирающийся между ними средний участок. Упомянутые крепежные средства представляют собой совокупность соединительных элементов, которая включает статические и динамические соединительные элементы, которые прикреплены к нижней и верхней внутренним поверхностям транспортного средства и к оберегаемому объекту, и которые находятся во взаимодействии с упомянутым удлиненным элементом подвески, удерживая его, тем самым, в предварительно заданном пространственном положении с возможностью натяжения его с помощью механизма-натяжителя. Упомянутое взаимодействие между удлиненным элементом подвески и соединительными элементами осуществляется в виде статического соединения каждого из упомянутых концевых участков удлиненного элемента подвески со статическими соединительными элементами и в виде динамического соединения упомянутого среднего участка удлиненного элемента подвески с динамическими соединительными элементами, которые расположены на оберегаемом объекте и/или по меньшей мере в двух расположенных на расстоянии друг от друга точках на верхней внутренней поверхности транспортного средства, в результате чего для упомянутого среднего участка удлиненного элемента подвески обеспечена возможность перемещения относительно динамических соединительных элементов, когда не удлиненный элемент подвески не действует натяжение.

Для обеспечения должного поглощения нагрузок, оказываемых на транспортное средство при ударном воздействии на него или при взрыве, и для противостояния таким нагрузкам требуется, чтобы на удлиненный элемент подвески натяжение действовало постоянно, и для настройки ориентации оберегаемого объекта и/или для его поддержания в подвешенном состоянии с целью сборки и/или технического обслуживания требуется прежде всего устранить натяжение в удлиненных элементах подвески.

Таким образом, одна из целей предлагаемой полезной модели состоит в создании механизма подвески, в котором удлиненные элементы подвески обеспечивают возможность выполнять настройки и/или техническое обслуживание находящегося в подвешенном состоянии оберегаемого объекта без необходимости устранения натяжения в удлиненных элементах подвески и их повторного натяжения.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ПРЕДЛАГАЕМОЙ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ

Предлагаемая полезная модель относится к транспортным средствам, системам подвески, устройствам подвески, оберегаемым объектам, подлежащим поддержанию в подвешенном состоянии, подвешиваемым хранилищам и способам их использования. Предлагаемая полезная модель представляет собой совокупность патентоспособных объектов, каждый из которых обеспечивает изобретательский уровень сам по себе. Каждый из этих о патентоспособных объектов может быть использован как в сочетании с другими патентоспособными объектами, так и независимо от них.

В тексте настоящей заявки, как в описании, так и в формуле полезной модели, следующие термины используются в следующих значениях:

- под термином «транспортное средство» понимаются транспортные средства любого типа, то есть, наземные, водные и воздушные транспортные средства,

- термины «нижняя внутренняя поверхность (транспортного средства)» и «верхняя внутренняя поверхность (транспортного средства)» могут относиться не только к полу и потолку, соответственно, но также к участку боковой стенки, прилегающей, соответственно, к полу или потолку транспортного средства,

- «практически горизонтальное положение» или сходные выражения, употребленные по отношению к элементу, на котором могут находиться другие элементы или сидеть люди (как, например, на сиденье посадочного места), означают, что это положение может иметь небольшое отклонение от строго горизонтальной ориентации, при котором элемент или человек (для размещения которых этот элемент предназначен) размещается без соскальзывания,

- термин «удлиненный элемент подвески» охватывает подходящие нежесткие элементы любого типа, которые не способны передавать силы сжатия и которые достаточно прочны для статического подвешивания тяжелых объектов, например, имеющих массу от 50 кг до 150 кг, даже когда эти объекты находятся в транспортном средстве, передвигающемся в нормальном режиме; удлиненные элементы подвески могут быть выполнены из текстильных материалов или из материалов, имеющих сходные свойства; в качестве примеров удлиненных элементов подвески, которыми, однако, не ограничивается объем предлагаемой полезной модели, могут быть названы канаты, тросы и ремни; каждый удлиненный элемент подвески имеет первый конец и второй конец, а также простирающийся между ними промежуточный участок,

- под термином «статический соединительный элемент» понимается элемент, присоединенный к транспортному средству или к оберегаемому объекту и выполненный с возможностью обеспечивать статическое соединение с некоторым участком удлиненного элемента подвески; в качестве примеров статических соединительных элементов, которыми, однако, не ограничивается объем предлагаемой полезной модели, могут быть названы проушины и подвески;

- выражение «статическое соединение» означает, что некоторый участок удлиненного элемента подвески, который находится во взаимодействии со статическим соединительным элементом, не может перемещаться относительно его (например, будучи привязанным к нему или прикрепленным к нему с помощью некоторого промежуточного соединительного элемента, такого как, например, карабин), даже когда удлиненный элемент подвески находится в ненатянутом состоянии; некоторые статические соединительные элементы теоретически могут быть использованы также и для нестатического соединения с удлиненным элементом подвески, однако, когда ниже будет говориться именно о статическом соединительном элементе, это следует понимать так, что взаимодействие с ним некоторого участка удлиненного элемента подвески осуществляется с помощью статического соединения,

- под термином «динамический соединительный элемент» понимается элемент, присоединенный к транспортному средству или к оберегаемому объекту и выполненный с возможностью обеспечивать динамическое соединение с удлиненным элементом подвески; в качестве примеров динамических соединительных элементов, которыми, однако, не ограничивается объем предлагаемой полезной модели, могут быть названы блоки (натяжные ролики) и подвески,

- выражение «динамическое соединение» означает, что для промежуточного участка удлиненного элемента подвески, который находится во взаимодействии с динамическим соединительным элементом, обеспечена возможность перемещения относительно его, когда удлиненный элемент подвески находится в ненатянутом состоянии; некоторые динамические соединительные элементы теоретически могут быть использованы также и для нединамического соединения с удлиненным элементом подвески, однако, когда ниже будет говориться именно о динамическом соединительном элементе, это следует понимать так, что взаимодействие с ним некоторого участка удлиненного элемента подвески осуществляется с помощью динамического соединения.

Решение с нижними удлиненными элементами подвески

Согласно первому варианту осуществления предлагаемой полезной модели, предусматривается создание транспортного средства, имеющего нижнюю внутреннюю поверхность и верхнюю внутреннюю поверхность и содержащего в своем внутреннем пространстве оберегаемый объект и устройство подвески для удержания оберегаемого объекта в подвешенном состоянии во внутреннем пространстве транспортного средства, при этом оберегаемый объект имеет оппозитно расположенные задний край и передний край и прилегающие друг к другу первую половину и вторую половину, простирающиеся между упомянутыми задним и передним краями, при этом устройство подвески выполнено с возможностью присоединения оберегаемого объекта к нижней внутренней поверхности транспортного средства с помощью удлиненных элементов подвески и содержит в своем составе первый удлиненный элемент подвески и второй удлиненный элемент подвески, при этом каждый из удлиненных элементов подвески имеет первый конец и второй конец, а также простирающийся между ними промежуточный участок, при этом первый удлиненный элемент подвески своим первым концом присоединен к первой точке, которая расположена на первой половине оберегаемого объекта, а вторым своим концом он присоединен к первой точке нижней внутренней поверхности транспортного средства, которая расположена ближе ко второй половине оберегаемого объекта, чем к его первой половине, при этом второй удлиненный элемент подвески своим первым концом присоединен ко второй точке, которая расположена на второй половине оберегаемого объекта, а вторым своим концом он присоединен ко второй точке нижней внутренней поверхности транспортного средства, которая расположена ближе к первой половине оберегаемого объекта, чем к его второй половине, при этом удлиненный элемент подвески выполнен с возможностью обеспечивать динамическую реакцию на натяжение.

В тексте настоящей заявки выражение «динамическая реакция на натяжение» означает такое реагирование на натяжение, развиваемое в удлиненном элементе подвески, которое зависит от характера воздействия нагружающего усилия, а именно, когда постепенное усиление действующей на удлиненный элемент нагрузки вызывает постепенное же увеличение его длины, в то время как резкое приложение нагрузки (например, если сильно и резко дернуть) вызовет резкое натяжение (далее называется блокированием) с очень малым увеличением длины или вообще без увеличения длины (удлиненный элемент подвески оказывается приведенным в блокированное состояние).

Таким образом, когда удлиненный элемент подвески обеспечивает динамическую реакцию на натяжение, обеспечивая, тем самым, смещение находящегося в подвешенном состоянии оберегаемого объекта при постепенном натяжении, возможность настройки и/или технического обслуживания находящегося в подвешенном состоянии оберегаемого объекта обеспечивается без необходимости устранения натяжения в удлиненном элементе подвески и его повторного натяжения.

Кроме того, возможна такая ситуация, когда собственного веса находящегося в подвешенном состоянии оберегаемого объекта недостаточно для постепенного натяжения удлиненного элемента подвески. В частности, если находящийся в подвешенном состоянии оберегаемый объект представляет собой сиденье транспортного средства, то веса этого сиденья самого по себе недостаточно для натяжения удлиненных элементов подвески (что может изменить ориентацию сиденья), в то время как при усаживаний в это сиденье пассажира приложенного веса оказывается достаточно для приведения удлиненного элемента подвески в блокированное состояние.

Согласно одному из вариантов осуществления вышеописанного технического решения, удлиненный элемент подвески может быть выполнен из материала, обладающего некоторыми неньютоновскими свойствами, то есть, он реагирует по разному на натяжение, основанное на натягивающем ускорении. В частности, при медленном и постепенном натяжении такого материала он увеличивает свою длину (до некоторой степени), в то время как при резком натяжении он работает как жесткий элемент и не удлиняется.

Согласно другому варианту осуществления вышеописанного технического решения, удлиненный элемент подвески может быть построен так, что некоторый его сегмент удерживается внутри некоторого регулирующего механизма, который работает как инерционный блокирующий механизм, при этом при постепенном приложении силы натяжения упомянутый сегмент удлиненного элемента подвески постепенно вытягивается из упомянутого регулирующего механизма, в то время как при резком натяжении регулирующий механизм блокирует этот сегмент, и его вытягивание из блокирующего механизма предотвращается. Одним из примеров такого регулирующего механизма может служить механизм-натяжитель, подобный тому, который используется для ремня сиденья транспортного средства.

Согласно одному из конструктивных решений, упомянутый регулирующий механизм может быть сочленен с концом удлиненного элемента натяжения, и в этом случае он удерживает в себе конечный сегмент удлиненного элемента натяжения. Согласно другому конструктивному решению, регулирующий механизм может быть расположен вдоль удлиненного элемента натяжения, и в этом случае он удерживает в себе некоторый промежуточный сегмент удлиненного элемента натяжения, расположенный между двумя его концами (то есть, не удерживает в себе ни одного из концевых участков удлиненного элемента натяжения).

Описанное выше решение в отношении первого и второго удлиненных элементов подвески далее может характеризоваться как «перекрестное расположение».

Одно из преимуществ описанного выше транспортного средства может состоять в том, что при взрыве под транспортным средством ближе к первой стороне оберегаемого объекта, чем к его второй стороне, поднятие и другие смещения этой первой стороны оберегаемого объекта, вызванные этим взрывом, уменьшаются, поскольку эта первая сторона, которая имеет прикрепление от точки на нижней внутренней поверхности транспортного средства, подвергается действию взрыва в меньшей степени. Кроме того, обе стороны оберегаемого объекта прикреплены таким способом к этой нижней точке, поэтому они обе обладают этим преимуществом.

Вторые концы первого и второго удлиненных элементов могут быть соединены с первой и второй точкой на нижней внутренней поверхности транспортного средства как непосредственно, так и опосредствованно.

Для описания других конструктивных признаков прежде всего нужно заметить, что оберегаемый объект может дополнительно содержать нижнюю часть и верхнюю часть. Упоминавшиеся выше первая и вторая половины оберегаемого объекта могут быть половинами только его нижней части. Эта нижняя часть оберегаемого объекта может дополнительно иметь нижнюю поверхность, которая обращена к нижней внутренней поверхности транспортного средства. Первая половина нижней части оберегаемого объекта может дополнительно иметь первый периферийный край, который простирается между упоминавшимися выше его задним и передним краями, а вторая половина нижней части оберегаемого объекта может дополнительно иметь второй периферийный край, который простирается между этими задним и передним краями.

В отношении расстояния между точками на нижней внутренней поверхности транспортного средства соблюдается следующее условие: эти первая и вторая точки на нижней внутренней поверхности транспортного средства могут быть разделены расстоянием по меньшей мере 200 мм или расстоянием, величина которого больше, чем расстояние между точками на упомянутых первом и втором периферийных краях, которые наиболее близки ко второй и первой точкам на нижней внутренней поверхности транспортного средства на виде сверху оберегаемого объекта и нижней внутренней поверхности транспортного средства.

Одно из преимуществ увеличения расстояния между точками на полу транспортного средства может состоять в том, что удлиненные элементы подвески обеспечивают лучшее прикрепление той стороны оберегаемого объекта, с которой они соединены, уменьшая ее поднятие и скручивание при взрыве близко от той стороны посадочного места, с которой они соединены.

В отношении положения точек на полу транспортного средства на виде сверху оберегаемого объекта и нижней внутренней поверхности транспортного средства возможны следующие варианты: первая точка на нижней внутренней поверхности транспортного средства может находиться на расстоянии от второго периферийного края в направлении прочь, т.е. вовне от первого периферийного края, и/или вторая точка на нижней внутренней поверхности транспортного средства может находиться на расстоянии от первого периферийного края в направлении прочь от второго периферийного края. В таких случаях точки отдалены от оберегаемого объекта, что может представлять преимущество, как объяснялось выше. Кроме того, когда первая и вторая точки на полу транспортного средства находятся на расстоянии от любого из краев оберегаемого объекта, то такое решение может обеспечить для человека удобный доступ для прикрепления удлиненного элемента подвески к этим точкам. Такой удобный доступ может быть обеспечен также тогда, когда первая точка и/или вторая точка на нижней внутренней поверхности транспортного средства находится на расстоянии от переднего края оберегаемого объекта в направлении прочь от его заднего края. Первая точка на нижней внутренней поверхности транспортного средства может находиться на расстоянии от второго периферийного края оберегаемого объекта в направлении прочь от его первого периферийного края и на расстоянии от переднего края оберегаемого объекта в направлении прочь от его заднего края. Вторая точка на нижней внутренней поверхности транспортного средства может находиться на расстоянии от первого периферийного края оберегаемого объекта в направлении прочь от его второго периферийного края и на расстоянии от переднего края оберегаемого объекта в направлении прочь от его заднего края. Оба последних решения могут иметь преимущества, описывавшиеся выше.

Следует заметить, однако, что расположение нижних точек на расстоянии от краев оберегаемого объекта для обеспечения удобного доступа к нему не является обязательным требованием, и что обеспечивающее преимущество установочное положение может иметь место также тогда, когда первая и вторая точки на нижней внутренней поверхности транспортного средства находятся ближе к переднему краю оберегаемого объекта, чем к его заднему краю, или же и первая и вторая точка на оберегаемом объекте расположены ближе к переднему краю оберегаемого объекта, чем к его заднему краю, или же первая и вторая точка на оберегаемом объекте расположены в его углах, то есть, на пересечении переднего края оберегаемого объекта и его периферийных краев.

Когда оберегаемый объект находится в подвешенном состоянии, и, следовательно, первый и второй нижние удлиненные элементы подвески находятся в состоянии без слабины, на виде оберегаемого объекта спереди между первым и/или вторым нижним удлиненным элементом подвески и нижней поверхностью нижней части оберегаемого объекта может быть образован угол меньше 25 градусов; на виде устройства подвески сверху по меньшей мере некоторые части каждого из первого и второго нижних удлиненных элементов подвески может быть расположены Х-образно; такое Х-образное расположение может иметь угол в диапазоне приблизительно от 0 до 45 градусов или в диапазоне приблизительно от 5 до 30 градусов и оно образовано первым и вторым нижними удлиненными элементами подвески и на виде устройства подвески сверху.

Кроме того, устройство подвески может дополнительно содержать в своем составе третий и четвертый удлиненные элементы подвески. Третий удлиненный элемент подвески своим первым концом может быть присоединен к некоторой третьей точке, которая расположена на первой половине оберегаемого объекта, а своим вторым концом он присоединен к некоторой третьей точке на нижней внутренней поверхности транспортного средства. Четвертый удлиненный элемент подвески своим первым концом может быть присоединен к некоторой четвертой точке, которая расположена на второй половине оберегаемого объекта, а своим вторым концом он присоединен к некоторой четвертой точке на нижней внутренней поверхности транспортного средства. Вторые концы третьего и четвертого удлиненных элементов подвески могут быть присоединены, соответственно, к третьей и четвертой точкам на нижней внутренней поверхности транспортного средства как непосредственно, так и опосредствованно. Первая и вторая точки на оберегаемом объекте могут быть расположены ближе к его переднему краю, чем к его заднему краю, а третья и четвертая точки на оберегаемом объекте могут быть расположены ближе к его заднему краю, чем к его переднему краю.

В отношении положения точек на нижней внутренней поверхности транспортного средства возможны следующие варианты: первая и третья точки могут составлять единую пространственную точку, и вторая и четвертая точки также могут составлять единую пространственную точку; первая и четвертая точки могут составлять единую пространственную точку, и вторая и третья точки могут составлять единую пространственную точку; все точки - первая, вторая, третья и четвертая - могут находиться на расстоянии друг от друга.

В отношении расположения удлиненных элементов подвески соблюдается следующее условие: на виде оберегаемого объекта сбоку углы между третьим и/или четвертым удлиненным элементом подвески и нижней внутренней поверхностью транспортного средства могут быть меньше, чем углы между первым и/или вторым удлиненным элементом подвески и нижней внутренней поверхностью транспортного средства.

Устройство подвески может не иметь дополнительного удлиненного элемента подвески, обеспечивающего соединение между оберегаемым объектом и нижней внутренней поверхностью транспортного средства, при этом такое соединение осуществляется на расстоянии 200 мм от первой или второй точки на оберегаемом объекте. Сходным образом, в случае когда и первая, и вторая половины оберегаемого объекта имеют продольный размер, простирающийся между задним и передним краями, и поперечный размер, ориентированный перпендикулярно упомянутому продольному размеру, устройство подвески может не иметь дополнительного удлиненного элемента подвески, соединяющего оберегаемый объект и нижнюю внутреннюю поверхность транспортного средства, при этом присоединение упомянутого дополнительного удлиненного элемента подвески к оберегаемому объекту осуществляется на расстоянии, равном упомянутому поперечному размеру первой и второй половин оберегаемого объекта, к его первой и второй точкам.

Натяжение удлиненных элементов подвески

Некоторые из нижних удлиненных элементов подвески могут быть натянуты в значительно большей степени, чем другие, что может обеспечить желаемое перемещение оберегаемого объекта при взрыве. Например, при наличии удлиненных элементов подвески, присоединенных к оберегаемому объекту вблизи его заднего края, и двух удлиненных элементов подвески, присоединенных к оберегаемому объекту вблизи его переднего края, два удлиненных элемента подвески, присоединенных к оберегаемому объекту вблизи его заднего края, могут находиться в натянутом состоянии (например, с помощью натягивающего механизма), а два удлиненных элемента подвески, присоединенных к оберегаемому объекту вблизи его переднего края, могут находиться в ненатянутом состоянии (или быть натянутыми слабее по сравнению с натянутыми удлиненными элементами подвески).

Согласно первому аспекту предлагаемой полезной модели, предусматривается создание транспортного средства, имеющего нижнюю и верхнюю внутренние поверхности и содержащего в своем внутреннем пространстве оберегаемый объект и устройство подвески, выполненное с возможностью удержания оберегаемого объекта в подвешенном состоянии во внутреннем пространстве транспортного средства, при этом оберегаемый объект имеет передний и задний края, устройство подвески содержит в своем составе первый, второй, третий и четвертый удлиненные элементы подвески, каждый из которых имеет первый и второй концы и простирающийся между ними промежуточный участок, первый и второй удлиненные элементы подвески своими первыми концами присоединены к оберегаемому объекту ближе к его переднему краю, чем к его заднему краю, а своими вторыми концами первый и второй удлиненные элементы подвески присоединены к нижней внутренней поверхности транспортного средства, при этом третий и четвертый удлиненные элементы подвески своими первыми концами присоединены к оберегаемому объекту ближе к его заднему краю, чем к его переднему краю, а своими вторыми концами третий и четвертый удлиненные элементы подвески присоединены к нижней внутренней поверхности транспортного средства, при этом степень натяжения третьего и четвертого удлиненных элементов подвески больше, чем степень натяжения первого и второго удлиненных элементов подвески.

Удлиненные элементы подвески могут иметь перекрестное расположение любого типа из тех, которые описывались выше или будут описываться ниже.

Одно из преимуществ такого натяжения удлиненных элементов подвески может состоять в том, что при взрыве под транспортным средством задние удлиненные элементы подвески (то есть, третий и четвертый удлиненные элементы подвески) могут перейти из натянутого состояния в ослабленное состояние, продвигая оберегаемый объект в направлении к его переднему краю, вынуждая передние удлиненные элементы подвески (то есть, первый и второй удлиненные элементы подвески) к переходу в натянутое состояние, сдерживая перемещение оберегаемого объекта.

Оберегаемый объект дополнительно может быть присоединен к верхней внутренней поверхности транспортного средства с помощью по меньшей мере одного удлиненного элемента подвески, присоединенного к оберегаемому объекту в той его области, которая ближе к заднему краю, чем к переднему краю оберегаемого объекта. В таком случае должно быть понятно, что более сильное натяжение удлиненных элементов подвески, присоединенных к оберегаемому объекту вблизи его заднего края, чем натяжение удлиненных элементов подвески, присоединенных к оберегаемому объекту вблизи его переднего края, может обеспечивать преимущество, поскольку область оберегаемого объекта вблизи его переднего края при взрыве менее устойчива, чем область оберегаемого объекта вблизи его заднего края, поскольку задний край прикреплен как к нижней, так и к верхней внутренним поверхностям транспортного средства. Это может представлять особое преимущество в том случае, когда первый и второй удлиненные элементы подвески (то есть, удлиненные элементы подвески, присоединенные переднему краю оберегаемого объекта рядом) имеют перекрестное расположение.

Опосредованное присоединение нижних элементов подвески к транспортному средству

Согласно другому аспекту предлагаемой полезной модели, предусматривается создание транспортного средства, имеющего нижнюю и верхнюю внутренние поверхности и содержащего в своем внутреннем пространстве оберегаемый объект и устройство подвески, выполненное с возможностью удержания оберегаемого объекта в подвешенном состоянии во внутреннем пространстве транспортного средства, при этом оберегаемый объект имеет оппозитно расположенные задний и передний края и прилегающие друг к другу первую и вторую половины, простирающиеся между упомянутыми задним и передним краями, при этом устройство подвески содержит в своем составе первый и второй нижние удлиненные элементы подвески, выполненные с возможностью прикрепления оберегаемого объекта к нижней внутренней поверхности транспортного средства, и первый и второй соединительные удлиненные элементы подвески, при этом каждый из удлиненных элементов подвески имеет первый и второй концы и простирающийся между ними промежуточный участок, при этом первый нижний удлиненный элемент подвески своим первым концом присоединен к первой точке на первой половине оберегаемого объекта, а своим вторым концом он присоединен к первому концу первого соединительного удлиненного элемента подвески, при этом второй нижний удлиненный элемент подвески своим первым концом присоединен ко второй точке на второй половине оберегаемого объекта, а своим вторым концом он присоединен ко второму концу второго соединительного удлиненного элемента подвески, при этом второй конец первого соединительного удлиненного элемента подвески присоединен к первой точке на нижней внутренней поверхности транспортного средства, при этом второй конец второго соединительного удлиненного элемента подвески присоединен ко второй точке на нижней внутренней поверхности транспортного средства, при этом первая точка на нижней внутренней поверхности транспортного средства находится ближе ко второй половине оберегаемого объекта, чем к его первой половине, при этом вторая точка на нижней внутренней поверхности транспортного средства находится ближе к первой половине оберегаемого объекта, чем к его второй половине.

Таким образом, вторые концы первого и второго нижних удлиненных элементов подвески присоединены к первой и второй точкам на нижней внутренней поверхности транспортного средства опосредованно.

Второй конец первого нижнего удлиненного элемента подвески может быть присоединен к первому соединительному элементу, который расположен выше первой точки на нижней внутренней поверхности транспортного средства, на расстоянии от нее и ближе ко второй половине оберегаемого объекта, чем к его первой половине. Второй конец второго нижнего удлиненного элемента подвески может быть присоединен ко второму соединительному элементу, который расположен выше некоторой второй точки на нижней внутренней поверхности транспортного средства, на расстоянии от нее и ближе к первой половине оберегаемого объекта, чем к его второй половине.

В отношении расположения точек, когда оберегаемый объект находится в подвешенном состоянии, и, следовательно, удлиненные элементы подвески не имеют слабины, соблюдается такое условие, что на виде объекта и нижней внутренней поверхности транспортного средства сверху: первая точка на нижней внутренней поверхности транспортного средства может находиться непосредственно под первым соединительным элементом или отстоять от него в направлении прочь от первой половины оберегаемого объекта; вторая точка на нижней внутренней поверхности транспортного средства может находиться непосредственно под вторым соединительным элементом или отстоять от него в направлении прочь от второй половины оберегаемого объекта. Такое расположение может способствовать удержанию удлиненных элементов подвески в натянутом состоянии.

Устройство подвески может дополнительно содержать в своем составе третий и четвертый нижние удлиненные элементы подвески. Третий нижний удлиненный элемент подвески своим первым концом может быть присоединен к некоторой третьей точке на первой половине оберегаемого объекта. Четвертый нижний удлиненный элемент подвески своим первым концом может быть присоединен к некоторой четвертой точке на второй половине оберегаемого объекта. На виде оберегаемого объекта и нижней внутренней поверхности транспортного средства сверху первая и вторая точки на оберегаемом объекте могут быть ближе к его переднему краю, чем к его заднему краю, а третья и четвертая точки на оберегаемом объекте могут быть ближе к его заднему краю, чем к его переднему краю. Третий нижний удлиненный элемент подвески может быть присоединен к первому соединительному элементу, а четвертый нижний удлиненный элемент подвески может быть присоединен ко второму соединительному элементу, или наоборот.

Кроме того, транспортное средство может дополнительно содержать повышенный пол, располагающийся над его нижней внутренней поверхностью на расстоянии от нее. В таком случае нижние удлиненные элементы подвески могут быть присоединены к соединительным элементам подвески на высоте, большей чем высота пола.

Защелки с быстрым отпусканием для поворота нижних частей

Согласно еще одному аспекту предлагаемой полезной модели, предусматривается создание системы подвески, предназначенной для использования во внутреннем пространстве транспортного средства, имеющего нижнюю внутреннюю поверхность, при этом упомянутая система подвески содержит в своем составе оберегаемый объект и устройство подвески, предназначенное для удерживания упомянутого оберегаемого объекта в подвешенном положении во внутреннем пространстве транспортного средства, при этом оберегаемый объект имеет нижнюю часть и верхнюю часть, при этом упомянутая нижняя часть оберегаемого объекта смещена для обеспечения возможности поворотного перемещения по направлению к упомянутой верхней части оберегаемого объекта, при этом упомянутое устройство подвески содержит по меньшей мере один удлиненный элемент подвески, выполненный с возможностью прикреплять нижнюю часть оберегаемого объекта к нижней внутренней поверхности транспортного средства в подвешенном состоянии, и обеспечивающий быстрое отпускание механизм разъединения, который соединен с упомянутым по меньшей мере одним удлиненным элементом подвески, при этом упомянутый обеспечивающий быстрое отпускание механизм разъединения выполнен с возможностью приведения его из состояния прикрепления в разъединенное состояние, при этом когда оберегаемый объект удерживается в подвешенном состоянии, и обеспечивающий быстрое отпускание механизм разъединения находится в состоянии прикрепления, нижняя часть оберегаемого объекта заблокирована от поворота в направлению к его верхней части с помощью удлиненного элемента подвески, обеспечивающего соединение нижней части оберегаемого объекта с нижней внутренней поверхностью транспортного средства, а когда обеспечивающий быстрое отпускание механизм разъединения приведен в разъединенное состояние, нижняя часть оберегаемого объекта более не соединена с нижней внутренней поверхностью транспортного средства с помощью удлиненного элемента подвески, в результате чего обеспечивается возможность упомянутого поворотного перемещения нижней части оберегаемого объекта.

Складная спинка посадочного места

Согласно еще одному аспекту предлагаемой полезной модели, предусматривается создание подвесного посадочного места, выполненного с возможностью приведения его из разложенного состояния, в котором для человека обеспечивается возможность сидеть на этом посадочном месте, опираясь спиной на его спинку, в сложенное состояние, в котором по меньшей мере часть спинки посадочного места может быть в достаточной степени перемещена таким образом, что для человека обеспечивается возможность пройти за спинками посадочных мест там, где эти спинки создавали помеху проходу, когда посадочные места были в разложенном состоянии.

Согласно одному аспекту предлагаемой полезной модели, предусматривается создание системы подвески, содержащей в своем составе подвесное посадочное место и устройство подвески, предназначенное для использования во внутреннем пространстве транспортного средства, имеющего нижнюю и верхнюю внутренние поверхности, при этом упомянутое подвесное посадочное место содержит сиденье и спинку, при этом упомянутое устройство подвески выполнено с возможностью взаимодействовать с упомянутыми нижней и верхней внутренними поверхностями транспортного средства и обеспечивать подвешивание между ними подвесного посадочного места таким образом, что сиденье находится практически в горизонтальном положении, при этом спинка посадочного места выполнена с возможностью приведения в разложенное состояние и в сложенное состояние, при этом в своем разложенном состоянии спинка посадочного места находится практически в вертикальном положении, занимая поддерживающую спину область системы подвески над сиденьем, а в своем сложенном состоянии спинка посадочного места по меньшей мере в некоторой своей части убрана из этой поддерживающей спину области, обеспечивая, тем самым, возможность прохода за спинками посадочных мест.

В развернутом состоянии спинка посадочного места может быть присоединена к устройству подвески, а в сложенном состоянии она может быть отсоединена от устройства подвески. Упомянутая по меньшей мере некоторая часть спинки посадочного средства может быть выполнена присоединяемой к устройству подвески с возможностью отсоединения. Такое разъединяемое соединение может быть реализовано созданием упомянутой по меньшей мере некоторой части спинки посадочного места, содержащей по меньшей мере один крепежный элемент, предназначенный для соединения с устройством подвески. В таком случае устройство подвески может дополнительно содержать в своем составе крепежный элемент, выполненный с возможностью вступать во взаимодействие с упомянутым по меньшей мере одним крепежным элементом спинки посадочного места, при этом упомянутый крепежный элемент устройства подвески расположен ближе к верхней внутренней поверхности транспортного средства, чем к его нижней внутренней поверхности, когда подвесное посадочное место находится во внутреннем пространстве транспортного средства в подвешенном состоянии. Хотя отсоединение может быть обеспечено только для некоторой части спинки посадочного места, должно быть понятно, что спинка посадочного места целиком тоже может быть выполнена с возможностью отсоединения от устройства подвески для обеспечения возможности прохода в поддерживающей спину области устройства подвески, и в таком случае вся спинка посадочного места может быть отсоединена от устройства подвески с возможностью переведения ее в сложенное состояние.

Сиденье посадочного места выполнено с возможностью оставаться в практически горизонтальном положении, когда спинка этого посадочного места приведена в сложенное состояние. Сиденье посадочного места может иметь оппозитно расположенные задний и передний края, расположенные с прилеганием друг к другу первую и вторую части, простирающиеся между упомянутыми задним и передним краями, и нижнюю поверхность. При этом задний край сиденья посадочного места находится ближе к его спинке, чем его передний край. Должно быть понятно, что сиденья посадочных мест не обязательно должны иметь форму квадрата или прямоугольника.

И сиденье посадочного места, и его спинка могут быть соединенными между собой целиком с возможностью поворота относительно линии соединения. В альтернативном варианте спинка и сиденье могут быть выполнены в виде двух несоединенных деталей, или же быть соединенными с возможностью разъединения.

Устройство подвески может содержать два удлиненных элемента подвески, которые расположены на расстоянии друг от друга, ориентированы практически вертикально и прикреплены к спинке посадочного места, когда эта спинка находится в разложенном состоянии. В таком случае упомянутая поддерживающая спину область может быть образована областью над сиденьем и между участками упомянутых вертикальных удлиненных элементов подвески. Кроме того, устройство подвески может дополнительно содержать в своем составе по существу горизонтальный стабилизирующий элемент, который прикреплен к обоим упомянутым вертикальным удлиненным элементам подвески и расположен над упомянутой поддерживающей спину областью для обеспечения конструктивной опоры для устройства подвески. Устройство подвески может содержать в своем составе по меньшей мере один удлиненный элемент подвески. Должно быть понятно, что устройство подвески может не иметь жестких удлиненных элементов подвески, выполненных с возможностью присоединения к нижней или верхней внутренним поверхностям транспортного средства.

Упомянутая поддерживающая спину область может иметь горизонтальный размер по меньшей мере 50 см. Поддерживающая спину область, расположенная над сиденьем посадочного места, может иметь вертикальный размер по меньшей мере 80 см. Такие размеры обеспечивают возможность прохода через эту спиноподдерживающую область.

Согласно другому аспекту предлагаемой полезной модели, предусматривается создание транспортного средства, имеющего нижнюю и верхнюю внутренние поверхности и проходной проем (людской ходок) в своем внутреннем пространстве, при этом транспортное средство содержит подвесное посадочное место и устройство подвески, выполненное с возможностью удерживать упомянутое подвесное посадочное место в подвешенном состоянии во внутреннем пространстве транспортного средства, при этом подвесное посадочное место содержит сиденье и спинку, устройство подвески содержит в своем составе по меньшей мере один элемент подвески и совокупность соединительных элементов, находящихся во взаимодействии с подвесным посадочным местом и точками на нижней и верхней внутренних поверхностях транспортного средства, расположенных выше и ниже некоторой области упомянутого проходного проема, при этом устройство подвески выполнено с возможностью удерживать подвесное посадочное место в подвешенном состоянии в упомянутой области проходного проема с удержание сиденья посадочного места в практически горизонтальном положении, а его спинки в практически вертикальном положении путем соединения упомянутого по меньшей мере одного элемента подвески с упомянутыми соединительными элементами, при этом спинка подвесного посадочного места выполнена с возможностью приведения ее в разложенное состояние и в сложенное состояние, причем в своем разложенном состоянии спинка прикреплена к устройству подвески над сиденьем в практически вертикальном положении, и проход через проходной проем в упомянутой его области (то есть, через поддерживающую спину область устройства подвески) заблокирован.

Транспортное средство может содержать в своем внутреннем пространстве первую область и вторую область, разделенные внутренней разделительной стенкой, при этом упомянутая разделительная стенка снабжена проемом, обеспечивающим возможность прохода между упомянутыми первой и второй областями. В таком случае упомянутый проем составляет область проходного проема, о которой говорилось выше. Транспортное средство может содержать наружную стенку, снабженную выходным проемом, который обеспечивает возможность выхода из транспортного средства и входа в него. В таком случае составлять область проходного проема, о которой говорилось выше, может этот выходной проем.

Согласно еще одному аспекту этого признака предлагаемой полезной модели, предусматривается создание транспортного средства, имеющего проходной проем (людской ходок) и содержащее систему подвески в своем внутреннем пространстве, при этом упомянутая система подвески содержит подвесное посадочное место, которое по меньшей мере частично блокирует некоторую область упомянутого проходного проема, когда она находится в своем первом состоянии, и обеспечивает возможность прохода через эту область проходного проема, когда она находится в своем втором состоянии.

Обеспечение подвешенного состояния для более чем одного оберегаемого объекта

Согласно первому аспекту предлагаемой полезной модели, предусматривается создание системы подвески, предназначенной для использования во внутреннем пространстве транспортного средства, при этом эта система подвески содержит в своем составе первый оберегаемый объект и устройство подвески для удержания упомянутого первого оберегаемого объекта в подвешенном состоянии во внутреннем пространстве транспортного средства, при этом устройство подвески содержит в своем составе по меньшей мере один удлиненный элемент подвески, выполненный с возможностью удерживать упомянутый первый оберегаемый объект в подвешенном состоянии во внутреннем пространстве транспортного средства, при этом устройство подвески и/или первый оберегаемый объект выполнены с возможностью по меньшей мере частично обеспечивать подвешенное состояние для дополнительного оберегаемого объекта, при этом упомянутый дополнительный оберегаемый объект расположен на некоторой высоте над первым оберегаемым объектом или сбоку от него, когда первый оберегаемый объект показан на виде сверху.

Упомянутый первый оберегаемый объект может дополнительно содержать прикрепленный к нему элемент взаимодействия, выполненный с возможностью прикрепления его к упомянутому дополнительному оберегаемому объекту с возможностью отсоединения. Упомянутый элемент взаимодействия может представлять собой жесткий удлиненный элемент, такой как стержень, или же он может быть реализован в виде зажимообразного элемента, выполненного с возможностью по меньшей мере частично вмещать и блокировать в себе жесткий удлиненный элемент, такой как стержень.

Оберегаемый объект может быть дополнительно снабжен ручкой, обеспечивающей возможность выводить дополнительный оберегаемый объект из прикрепленного состояния.

Оберегаемый объект может представлять собой подвесное посадочное место, содержащее сиденье и спинку, и упомянутый элемент взаимодействия может быть установлен на сиденье посадочного места.

Система подвески может дополнительно содержать в своем составе хранилище, выполненное с возможностью разъемного присоединения к элементу взаимодействия. Упомянутое хранилище может быть выполнено с возможностью содержать в себе боеприпасы. Следует заметить, что хранение боеприпасов в подвешенном состоянии может представлять преимущество, так как при таком хранении они отделены расстоянием от области, на которую оказывается ударное воздействие при взрыве.

Упомянутый дополнительный оберегаемый объект может быть реализован в виде такого хранилища.

Согласно другому аспекту предлагаемой полезной модели, предусматривается создание системы подвески, предназначенной для использования во внутреннем пространстве транспортного средства, имеющего верхнюю и нижнюю внутренние поверхности, при этом упомянутая система подвески содержит в своем составе оберегаемый объект, устройство подвески, предназначенное для удержания оберегаемого объекта в подвешенном состоянии во внутреннем пространстве транспортного средства, и хранилище, при этом оберегаемый объект имеет нижнюю часть и верхнюю часть, при этом упомянутое устройство подвески содержит в своем составе по меньшей мере один верхний удлиненный элемент подвески, выполненный с возможностью прикрепления верхней части оберегаемого объекта к верхней внутренней поверхности транспортного средства, когда оберегаемый объект находится в подвешенном состоянии, при этом упомянутое хранилище соединено с упомянутым по меньшей мере одним верхним удлиненным элементом подвески.

Хранилище может быть выполнено с возможностью установки его на высоте, превышающей высоту верхней части оберегаемого объекта (то есть, над оберегаемым объектом, если смотреть на него спереди или сбоку).

Оберегаемый объект может иметь первую часть, которая ориентирована практически вертикально, и вторую часть, которая ориентирована практически горизонтально, простираясь от упомянутой первой части. В таком случае хранилище может быть расположено таким образом, что оно, по меньшей мере большей своей частью, не расположено над второй частью оберегаемого объекта, если смотреть на него сверху, или же хранилище может быть полностью расположено вне пространства над второй частью оберегаемого объекта.

Когда на оберегаемом объекте должен сидеть человек, например, когда оберегаемый объект представляет собой посадочное место и первая часть оберегаемого объекта представляет собой спинку посадочного места а вторая часть оберегаемого объекта представляет собой сиденье посадочного места, такое расположение хранилища, то есть, вне пространства над сиденьем посадочного места, где находится голова сидящего на посадочном месте человека дает преимущество с точки зрения безопасности.

Хранилище может быть выполнено из нежесткого материала, например, оно может быть реализовано в виде гибкой сетки. Когда использовано несколько верхних удлиненных элементов подвески, упомянутая гибкая сетка может быть выполнена с возможностью быть растянутой между ними, создавая между ними область хранения. Хранилище может быть выполнено из тканого материала. Хранилище может быть выполнено без жестких элементов.

Дополнительный оберегаемый объект может удерживаться в подвешенном состоянии с помощью двух или большего количества находящихся в подвешенном состоянии оберегаемых объектов.

Согласно еще одному аспекту предлагаемой полезной модели, предусматривается создание системы подвески, предназначенной для использования во внутреннем пространстве транспортного средства, имеющего верхнюю и нижнюю внутренние поверхности, при этом упомянутая система подвески содержит в своем составе первый оберегаемый объект и второй оберегаемый объект, устройство подвески и платформу, при этом и первый и второй оберегаемые объекты выполнены с возможностью быть удерживаемыми в подвешенном состоянии с помощью упомянутого устройства подвески, при этом система подвески выполнена с возможностью по меньшей частичного поддержания упомянутой платформы в подвешенном состоянии с помощью первого и второго оберегаемых объектов.

Устройство подвески может содержать в своем составе один или большее количество удлиненных элементов подвески, и подвешенное состояние упомянутых первого и второго оберегаемых объектов может быть обеспечено с помощью разных таких удлиненных элементов подвески или разных участков одного такого удлиненного элемента подвески.

Упомянутая платформа может не иметь удлиненных элементов подвески, непосредственно соединенных с верхней или нижней внутренними поверхностями транспортного средства.

Подвешенное состояние платформы может обеспечиваться только с помощью первого и второго оберегаемых объектов.

Таким образом, такая система подвески обеспечивает экономию пространства, так как не требует во внутреннем пространстве транспортного средства места для дополнительных удлиненных элементов подвески, выполненных с возможностью обеспечивать подвешенное состояние платформы. Кроме того, установка и демонтаж предметов, установленных на платформе, могут проделываться быстрее, чем установка и демонтаж предметов, присоединяемых к транспортному средству с использованием устройства подвески.

Когда у обоих оберегаемых объектов, первого и второго, имеются также приведенные к единому уровню нижние поверхности, упомянутая платформа может быть образована перемычкой, простирающейся между первым оберегаемым объектом и вторым оберегаемым объектом и приведенной к единому уровню с упомянутыми нижними поверхностями нижних частей обоих оберегаемых объектов.

Какой-либо предмет на платформе может быть установлен путем поворота. Таким предметом может быть подвесное место, рама, растяжка, хранилище и т.д. В случае, когда установленный на платформе предмет может поворачиваться, обеспечивается возможность доступа к местам хранения или точкам доступа к узлам транспортного средства. Этот патентоспособный объект из совокупности патентоспособных объектов, составляющих содержание предлагаемой полезной модели, может обеспечивать преимущество в транспортных средствах с недостаточным пространством. Следует заметить, что в условиях нормальной работы подвесные посадочные места и подвешенные оберегаемые объекты присоединены к крыше транспортного средства с помощью элементов подвески и не приспособлены для поворота с целью предоставления доступа к пространству за ними.

Платформа может быть образована повышенным полом, отделенным расстоянием от нижней внутренней поверхности транспортного средства и простирающимся между первым и вторым оберегаемыми объектами. Упомянутый повышенный пол может возвышаться над нижней внутренней поверхности транспортного средства на высоту, которая по меньшей мере на 250 мм, а предпочтительно - на 300 мм ниже уровня нижней поверхности первого и/или второго оберегаемого объекта. Повышенный пол может быть выполнен с возможностью размещения на нем предметов.

Такой повышенный пол может обеспечивать преимущество, которое состоит в том, что он может обеспечивать защиту от взрыва под транспортным средством, при этом обеспечивая для пользователя возможность чувствовать себя более комфортно, когда он вынужден ставить ноги в ограничивающую позу, например, на подставку для ног.

Согласно еще одному аспекту предлагаемой полезной модели, предусматривается создание транспортного средства, имеющего нижнюю и верхнюю внутренние поверхности и содержащего в своем внутреннем пространстве систему подвески, имеющую любой из признаков аспекта, рассмотренного перед этим. В таком случае расстояние от некоторой области верхней внутренней поверхности транспортного средства до некоторой нижней области оберегаемого объекта непосредственно под нею, если смотреть сверху, может составлять по меньшей мере 1000 мм или быть больше. Это может быть нужно для того, чтобы обеспечить для человека, сидящего на оберегаемом объекте (или на посадочном месте, установленном на нем), достаточное расстояние от верхней внутренней поверхности транспортного средства.

Для достаточного отделения от точки взрыва под транспортным средством повышенный пол может отстоять от нижней внутренней поверхности транспортного средства на расстояние от 50 мм до 150 мм, предпочтительно - на 100 мм.

Другие размеры повышенного пола могут удовлетворять следующим условиям: когда передний край оберегаемого объекта имеет протяженность в длину, повышенный пол может иметь ширину, величина которой превышает длину этого переднего края; размер, перпендикулярный ширине повышенного пола, может превышать 250 мм.

Кроме того, повышенный пол может иметь плоскую поверхность и содержать совокупность соединенных жестких опорных элементов, которые параллельны упомянутой плоской поверхности и на которых эта поверхность установлена, а также совокупность жестких соединительных элементов, ориентированные в направлении, поперечном по отношению к упомянутым жестким опорным элементам, при этом каждый из жестких соединительных элементов имеет нижний конец, верхний конец и простирающийся между ними промежуточный участок, при этом нижний конец присоединен к одному из жестких опорных элементов, а верхний конец присоединен к одному из оберегаемых объектов.

Аналогично описанному выше, каждый оберегаемый объект может дополнительно содержать прикрепляемый с возможностью разъединения элемент взаимодействия. В случае, когда такими элементами взаимодействия снабжено более одного оберегаемого объекта, элементы взаимодействия могут располагаться на расстоянии приблизительно от 300 мм до 800 мм друг от друга. Может быть предусмотрено наличие растяжки, имеющей два или большее количество крепежных элементов, выполненных с возможностью взаимодействия с такими элементами взаимодействия, и таким образом растяжка может одним своим концом быть подвешена с помощью двух таких оберегаемых объектов, имеющих прикрепляемые с возможностью разъединения элементов взаимодействия, а своим вторым концом она может быть подвешена с помощью другого устройства подвески. Растяжка может быть подвешена между четырьмя оберегаемыми объектами. Таким образом, обеспечивается возможность для транспортировки раненого в подвешенном состоянии с нахождением его в горизонтальном положении между оберегаемыми объектами (например, в проходе) без сокращения пространства для размещения людей в сидячем положении во внутреннем пространстве транспортного средства, а также без того, чтобы подвергать раненого опасности быть пораженным взрывом при расположении на полу.

Должно быть понятно, что согласно всем аспектам, рассмотренным выше, один или все оберегаемые объекты могут представлять собой посадочные места.

Еще один аспект предлагаемой полезной модели, предусматривает обеспечение подвешенного состояния для дополнительного оберегаемого объекта с помощью первого оберегаемого объекта при использовании держателя или рамы.

Согласно еще одному аспекту предлагаемой полезной модели, предусматривается создание системы подвески, выполненной с возможностью, по меньшей мере частично, обеспечения для оберегаемого объекта подвешенного состояния во внутреннем пространстве транспортного средства с помощью по меньшей мере одного удлиненного элемента подвески, при этом система подвески содержит в своем составе подвешиваемый держатель, выполненный с возможностью соединения с по меньшей мере одним удлиненным элементом подвески и, тем самым, с возможностью нахождения в подвешенном состоянии, при этом упомянутый держатель выполнен также с возможностью быть соединенным с оберегаемым объектом с возможностью разъединения и удержания оберегаемого объекта в подвешенном состоянии.

Упомянутый держатель может быть выполнен в виде единого компонента. Или же он может быть выполнен из двух или большего количества соединенных вместе подкомпонентов. Держатель может быть снабжен по меньшей мере одним установочным элементом, предназначенным для установки, с его помощью, оберегаемого объекта на держателе. Упомянутый установочный элемент может быть выполнен с возможностью быстрого соединения и/или быстрого разъединения. В таком случае этот установочный элемент может быть, например, снабжен одним или большим количеством выступов, а оберегаемый объект может быть выполнен с возможностью крепления на этих выступах. Упомянутый по меньшей мере один установочный элемент может быть снабжен по меньшей мере одним блокирующим элементом, предназначенным для того, чтобы гарантировать, что оберегаемый объект, установленный на держателе, прикреплен к этому держателю. В таком случае упомянутый блокирующий элемент может быть выполнен с возможностью быстрого соединения и/или быстрого разъединения. В таком случае установочный элемент может быть снабжен отверстием, а блокирующий элемент может быть выполнен в виде шпильки, выполненной с возможностью введения в это отверстие.

Держатель может иметь практически плоскую форму. Держатель может иметь поперечный размер, значительно превышающий его толщину. Держатель может иметь ширину 20 см или меньше. Держатель может иметь линейную секцию и нелинейную секцию, которая простирается от одного конца упомянутой линейной секции держателя. В таком случае каждой из упомянутых линейной и нелинейной секций держателя может быть придана такая форма, которая делала бы их похожими на посадочное место, чтобы, тем самым, делать их пригодными для размещении на них посадочного места.

Держатель может быть выполнен из листа жесткого материала.

Держатель может иметь нижнюю и верхнюю части, а также простирающуюся между ними промежуточную часть. Каждая из упомянутых нижней и верхней частей может содержать соединительные элементы и, таким образом, обеспечивать возможность присоединения к упомянутому по меньшей мере одному удлиненному элементу с помощью упомянутых соединительных элементов. Эти соединительные элементы могут представлять собой статические соединительные элементы.

Кроме того, система подвески может содержать в своем составе упомянутый по меньшей мере один удлиненный элемент подвески, посредством которого должен поддерживаться в подвешенном состоянии упомянутый держатель. Признак «по меньшей мере один удлиненный элемент подвески» может быть реализован в виде совокупности удлиненных элементов подвески. Признак «по меньшей мере один удлиненный элемент подвески» может быть реализован в виде любого количества удлиненных элементов подвески, выполненных с возможностью удерживать в подвешенном состоянии держатель, выполненный по любому из вариантов, которые описывались выше и будут описаны ниже.

Кроме того, система подвески может содержать в своем составе упомянутый оберегаемый объект, подлежащий удерживанию в подвешенном состоянии. Оберегаемый объект может не содержать соединительных элементов, предназначенных для присоединения его к упомянутому по меньшей мере одному удлиненному элементу подвески. В таком случае удержание оберегаемого объекта в подвешенном состоянии может полностью обеспечиваться за счет держателя. В альтернативном варианте оберегаемый объект может быть выполнен с возможностью присоединения к упомянутому по меньшей мере одному удлиненному элементу подвески для частичного обеспечения подвешенного состояния оберегаемого объекта с его помощью. В таком случае за счет держателя подвешенное состояние оберегаемого объекта может обеспечиваться только частично. Оберегаемый объект может быть выполнен с возможностью установки его на держателе в статическом режиме. Такое решение может предусматривать наличие в составе оберегаемого объекта ремня для прикрепления к держателю, или установочного выступа, или выемки, выполненной с возможностью вмещения установочного выступа и т.п. В качестве оберегаемого объекта может выступать компьютер, устройство визуального отображения (дисплей), упор для стрелка, растяжка и т.д.

Если оберегаемый объект представляет собой посадочное место, то: упомянутое посадочное место может представлять собой стандартное посадочное место, или же оно может быть специально приспособлено для пребывания в подвешенном состоянии; посадочное место может содержать сиденье и спинку, которые выполнены как одно целое; посадочное место может содержать сиденье и спинку, которые выполнены не как одно целое, в каковом случае спинка посадочного места и/или держатель могут быть выполнены с возможностью обеспечивать для спинки посадочного места возможности установки на держателе в разных положениях, а сиденье посадочного места и/или держатель могут быть выполнены с возможностью соединения друг с другом; сиденье посадочного места и его спинка могут быть прикреплены друг к другу с помощью гибкого и/или эластичного ленточного соединительного элемента. Сиденье посадочного места может быть снабжено соединительными элементами, выполненными с возможностью обеспечивать присоединение его к упомянутому по меньшей мере одному удлиненному элементу подвески. Спинка посадочного места и его сиденье могут быть снабжены соединительными элементами, выполненными с возможностью присоединения их к упомянутому по меньшей мере одному удлиненному элементу подвески.

Должно быть понятно, что оберегаемый объект любого описанного выше типа может быть снабжен элементами, выполненными с возможностью установки или блокирования оберегаемого объекта на держателе. В альтернативных вариантах эти установочные и/или блокировочные элементы могут быть только в составе держателя, или же оберегаемый объект и держатель могут быть выполнены с возможностью соединения друг с другом.

Система подвески может обеспечивать для держателя возможность располагаться на уровнях разной высоты. Эта возможность может осуществляться, например, путем укорачивания или удлинения упомянутого по меньшей мере одного удлиненного элемента подвески.

Должно быть понятно, что оберегаемый объект может быть прикреплен к держателю любым способом, обеспечиваемый устойчивое прикрепление, и что держатель может быть снабжен элементами, обеспечивающими возможность прикрепления к нему оберегаемого объекта.

Одно из преимуществ описанного выше использования держателя может состоять в том, что при этом обеспечивается быстрое приведение оберегаемого объекта в подвешенное состояние и его быстрое выведение из этого состояния, так как оберегаемый объект сам по себе не требует, чтобы он был соединен, во всяком случае, в полной мере соединен, с транспортным средством с помощью удлиненных элементов подвески, находящихся в высокой степени натянутом состоянии.

Еще одно преимущество такого решения может состоять в том, что для того, чтобы сделать оберегаемый объект пригодным для подвешивания, потребуется меньшая степень его модификации. Например, если оберегаемый объект представляет собой обычное посадочное место, то для такого посадочного места могут потребоваться статические соединительные элементы промышленной прочности, приваренные к нескольким его точкам, при этом конструкция каждой части такого посадочного места должна выдерживать большие силы, действующие на нее со стороны удлиненных элементов подвески, находящихся в высокой степени натянутом состоянии. При использовании держателя описанного выше типа оберегаемый объект потребует существенно меньшей модификации, так как потребуется только приспособить его для крепления на держателе. Или же для такого посадочного места соединительные элементы потребовались бы в меньшем количестве, чем при использовании в качестве оберегаемого объекта обычного посадочного места. Меньшая потребность в модификации такого посадочного места для обеспечения возможности его соединения с удлиненными элементами подвески может сделать возможным использование более легкого и/или меньшего по размерам посадочного места.

Держателю может быть придана такая форма, чтобы он функционировал как часть спинки посадочного места. В таком случае сиденье посадочного места и его спинка могут быть выполнены не как одно целое. Спинке такого посадочного места может быть придана меньшая толщина, так как по меньшей мере некоторая часть нормальной нагрузки спинки может быть передана держателю. Благодаря уменьшенной толщине спинки и/или уменьшению количества материала, используемого для соединения спинки посадочного места и его сиденья, такое посадочное место может быть также выполнено с возможностью придания ему компактного сложенного положения.

Расположение верхних удлиненных элементов подвески

Согласно другому аспекту предлагаемой полезной модели, предусматривается создание транспортного средства, имеющего верхнюю внутреннюю поверхность и содержащего в своем внутреннем пространстве оберегаемый объект и устройство подвески, предназначенное для удержания упомянутого оберегаемого объекта в подвешенном состоянии во внутреннем пространстве транспортного средства, при этом оберегаемый объект имеет первую воображаемую вертикальную контрольную плоскость, симметрично делящую его на две половины, и вторую воображаемую вертикальную контрольную плоскость, которая расположена перпендикулярно упомянутой первой воображаемой вертикальной контрольной плоскости; при этом устройство подвески содержит в своем составе две пары удлиненных элементов подвески, каждый из которых имеет первый конец и второй конец, а также простирающийся между ними промежуточный участок, и выполнен с возможностью обеспечивать прикрепление оберегаемого объекта к упомянутой верхней внутренней поверхности транспортного средства, при этом первые концы каждой пары удлиненных элементов подвески выполнены с возможностью взаимодействия с соединительными точками оберегаемого объекта, расположенными на оберегаемом объекте, при этом упомянутые соединительные точки оберегаемого объекта расположены по разные стороны упомянутой первой воображаемой вертикальной контрольной плоскости, при этом в каждой паре удлиненных элементов подвески один из удлиненных элементов подвески своим вторым концом находится во взаимодействии с первой соединительной точкой транспортного средства, которая расположена на его верхней внутренней поверхности, а другой удлиненный элемент подвески этой пары своим вторым концом находится во взаимодействии со второй соединительной точкой транспортного средства, которая расположена на его верхней внутренней поверхности, при этом упомянутые первая и вторая соединительные точки транспортного средства расположены по разные стороны упомянутой второй воображаемой вертикальной контрольной плоскости, при этом первые соединительные точки транспортного средства двух пар удлиненных соединительных элементов расположены ближе друг к другу, чем вторые соединительные точки транспортного средства этих двух пар удлиненных соединительных элементов.

Одно из преимуществ вышеописанного решения может состоять в том, что при взрыве под транспортным средством оно эффективно обеспечивает предотвращение нежелательного скручивания оберегаемого объекта.

Упомянутые первые соединительные точки транспортного средства могут быть отделены расстоянием от 100 мм до 200 мм. Такое расстояние может обеспечивать преимущество, которое состоит в том, что оно не настолько мало для того, чтобы первые соединительные точки транспортного средства при взрыве вели себя как единая точка поворота.

Упомянутые вторые соединительные точки транспортного средства на виде сверху оберегаемого объекта и верхней внутренней поверхности транспортного средства могут быть расположены на удалении друг от друга на расстояние большее, чем расстояние между наружными периферийными краями оберегаемого объекта, расположенными в третьей воображаемой вертикальной контрольной плоскости, которая параллельна упоминавшейся выше второй воображаемой вертикальной контрольной плоскости. На таком виде обе вторые соединительные точки транспортного средства могут быть расположены на удалении от оберегаемого объекта настолько, чтобы они не находились над ним. Такое решение в отношении вторых соединительных точек транспортного средства может обеспечивать преимущество, которое состоит в том, что оно не оставляет элементов, находящихся над головой человека, сидящего в оберегаемом объекта, и, тем самым, исключается риск повреждения головы пользователя при ударном воздействии от взрыва под транспортным средством.

На виде оберегаемого объекта сбоку каждый из удлиненных элементов подвески, а именно, первый, второй, третий и четвертый, может образовывать с вертикальной осью, проходящей через соответствующую точку на верхней внутренней поверхности транспортного средства, с которой этот удлиненный элемент подвески соединен, угол по меньшей мере 10 градусов.

Такой угол может придавать системе подвески дополнительную устойчивость.

Точки соединения оберегаемого объекта могут располагаться на его углах.

Динамические соединительные элементы

Согласно первому аспекту предлагаемой полезной модели, предусматривается создание транспортного средства, имеющего внутренние поверхности и содержащего в своем внутреннем пространстве оберегаемый объект и устройство подвески, предназначенное для удержания упомянутого оберегаемого объекта в подвешенном состоянии во внутреннем пространстве транспортного средства, при этом упомянутое устройство подвески содержит в своем составе динамический соединительный элемент, который установлен на одной из упомянутых внутренних поверхностях транспортного средства, первый статический соединительный элемент, который установлен на одной из упомянутых внутренних поверхностях транспортного средства, второй статический соединительный элемент, который установлен на оберегаемом объекте, и удлиненный элемент подвески, выполненный с возможностью удержания оберегаемого объекта в подвешенном состоянии, при этом упомянутый удлиненный элемент подвески содержит первый конец и второй конец, а также простирающийся между ними промежуточный участок, при этом удлиненный элемент подвески выполнен с возможностью взаимодействия с упомянутым динамическим соединительным элементом своим промежуточным участком и с возможностью взаимодействия с упомянутыми первым и вторым статическими элементами своими первым и вторым концами.

Использование такого динамического соединительного элемента может обеспечивать преимущество в ситуациях, когда оберегаемый объект подвешен вблизи боковой или верхней внутренней поверхности транспортного средства. Если в транспортном средстве используется устройство подвески с верхним удлиненным элементом подвески, имеющим сравнительно небольшую длину, то при взрыве под транспортным средством может возникнуть ускорение кверху в направлении к упомянутым верхней и боковой внутренним поверхностям транспортного средства вместе с упомянутым сравнительно коротким удлиненным элементом подвески. Следовательно, поведение этого сравнительно короткого удлиненного элемента подвески подобно поведению жесткого элемента в том смысле, что он толкает оберегаемый объект кверху, передавая оберегаемому объекту всю силу взрыва. Было установлено, что удлиненный элемент подвески, имеющий сравнительно большую длину, при взрыве растягивается в большей степени (большие силы взрыва вызывают растяжение даже высокопрочных удлиненных элементов подвески). Кроме того, было установлено, что при создании для верхнего удлиненного элемента подвески нелинейного пути ударные волны могут до некоторой степени рассеиваться на отклонениях этого пути от линейности. Таким образом, применение динамического соединительного элемента, имеющего некоторую предварительно заданную минимальную длину, при которой обеспечивается его растяжение при резком натяжении под действием взрыва, позволяет использовать более длинный удлиненный элемент подвески, даже когда оберегаемый объект, к которому этот удлиненный элемент подвески присоединен, расположен вблизи стенки транспортного средства, и оптимальный угол когда для статического соединения удлиненного элемента подвески с боковой стенкой транспортного средства требовал бы применения более короткого удлиненного элемента подвески. Было установлено, что удлиненные элементы подвески длиной более 80 мм растягиваются подходящим образом.

Длина удлиненного элемента подвески может быть больше, чем 80 мм.

При применении такого динамического соединительного элемента упомянутый оптимальный угол может быть обеспечен при использовании сравнительно длинного удлиненного элемента подвески на нелинейном пути.

Упомянутые первый и второй статические соединительные элементы и динамический соединительный элемент могут быть расположены нелинейным путем.

Динамический соединительный элемент может быть прикреплен к боковой внутренней поверхности транспортного средства. Динамический соединительный элемент может располагаться вблизи верхней внутренней поверхности транспортного средства.

Согласно другому аспекту предлагаемой полезной модели, предусматривается создание транспортного средства, имеющего внутренние поверхности и содержащего в своем внутреннем пространстве оберегаемый объект и устройство подвески, при этом упомянутое устройство подвески содержит в своем составе по меньшей мере один удлиненный элемент подвески, выполненный с возможностью удержания оберегаемого объекта в подвешенном состоянии, натяжной ремень, механизм-натяжитель, выполненный с возможностью взаимодействия с упомянутым натяжным ремнем, и динамический соединительный элемент, установленный на одной из упомянутых внутренних поверхностей транспортного средства, при этом натяжной ремень содержит первый конец и второй конец, а также простирающийся между ними промежуточный участок, при этом упомянутый механизм-натяжитель установлен на оберегаемом объекте или одной из внутренних поверхностей транспортного средства, при этом упомянутый промежуточный участок натяжного ремня выполнен с возможностью взаимодействия с динамическим соединительным элементом таким образом, что при работе упомянутого механизма-натяжителя для этого промежуточного участка обеспечивается возможность перемещения относительно динамического соединительного элемента.

Такое устройство подвески может содержать в своем составе один натяжной ремень или один механизм-натяжитель.

Натяжной ремень может иметь один свободный конец, то есть, такой конец, который не присоединен ни к оберегаемому объекту, ни к транспортному средству.

Внутренняя поверхность транспортного средства, на которой может быть установлен динамический соединительный элемент, может быть полом транспортного средства. Механизм-натяжитель может быть установлен на боковой внутренней поверхности транспортного средства.

Некоторые из преимуществ, обеспечиваемых при применении такого динамического соединительного элемента, могут состоять в следующем:

- для оберегаемого объекта он обеспечивает возможность перемещения по направлению к некоторой области внутренней поверхности транспортного средства, которая не имеет достаточной площади для установки на ней и/или работы около нее механизма-натяжителя, и

- натяжной ремень может быть направлен к механизму-натяжителю по такому пути, который не создает помехи для работы механизма-натяжителя (такой путь может образовывать с механизмом-натяжителем угол приблизительно 170-180 градусов).

Динамический соединительный элемент может быть установлен на той же внутренней поверхности транспортного средства, что и механизм-натяжитель. В таком случае промежуточный участок натяжного ремня выполнен с возможностью взаимодействия с динамическим элементом таким образом, что для промежуточного участка натяжного ремня обеспечивается возможность перемещения относительно динамического соединительного элемента, когда натяжной ремень находится в ненатянутом состоянии и тот участок натяжного ремня, который простирается между механизмом-натяжителем и динамическим соединительным элементом, может располагаться практически параллельно внутренней поверхности транспортного средства, на которой они оба установлены, когда натяжной ремень находится в натянутом состоянии, с обеспечением для натяжного ремня возможности легкого перехода в свободное состояние, когда работает механизм-натяжитель.

Система подвески может не содержать в своем составе динамического соединительного элемента на оберегаемом объекте. Система подвески может не содержать в своем составе одного или большего количества динамических соединительных элементов на верхней внутренней поверхности транспортного средства. Система подвески может не содержать в своем составе удлиненных элементов подвески, выполненных с возможностью взаимодействия с динамическим соединительным элементом.

Система подвески с одним натяжным ремнем и одним механизмом-натяжителем

Согласно еще одному аспекту предлагаемой полезной модели, предусматривается создание транспортного средства, имеющего внутренние поверхности и содержащего в своем внутреннем пространстве оберегаемый объект и устройство подвески, выполненное с возможностью удержания оберегаемого объекта в подвешенном состоянии во внутреннем пространстве транспортного средства, при этом упомянутое устройство подвески содержит в своем составе один натяжной ремень, один механизм-натяжитель, выполненный с возможностью взаимодействия с упомянутым натяжным ремнем, и по меньшей мере один удлиненный элемент подвески, выполненный с возможностью удержания оберегаемого объекта в подвешенном состоянии, при этом натяжной ремень имеет первый конец, второй конец и простирающийся между ними промежуточный участок, при этом один из следующих объектов: первый конец натяжного ремня или механизм-натяжитель прикреплен к оберегаемому объекту, а другой - к одной из внутренних поверхностей транспортного средства, и когда механизм-натяжитель работает, приводя, тем самым натяжной ремень в натянутое состояние, оберегаемый объект перемещается в желаемом направлении, приводя упомянутый по меньшей мере один удлиненный элемент подвески в натянутое состояние, а оберегаемый объект в подвешенное состояние.

Должно быть понятно, что, поскольку упомянутый по меньшей мере один удлиненный элемент подвески выполнен с возможностью удержания оберегаемого объекта в подвешенном состоянии, натяжной ремень может иметь более низкую прочность, чем упомянутый по меньшей мере один удлиненный элемент подвески, так как он не рассчитан на то, чтобы выдерживать вес оберегаемого объекта и пользователя, который может на нем сидеть.

Устройство подвески может не содержать в своем составе дополнительного механизма-натяжителя.

Пространственное расположение частей устройства натяжения может быть таким, что, когда оберегаемый объект находится в подвешенном состоянии, а натяжной ремень находится в натянутом состоянии, натяжной ремень наклонен в направлении, поперечном к направлению наклона участков упомянутого по меньшей мере одного удлиненного элемента подвески, присоединенных между оберегаемым объектом и нижней внутренней поверхностью транспортного средства. Натяжной ремень может быть наклонен в направлении, сходном с направлением наклона участков упомянутого по меньшей мере одного удлиненного элемента подвески, присоединенных между оберегаемым объектом и верхней внутренней поверхностью транспортного средства.

Оберегаемый объект может также иметь верхнюю часть и нижнюю часть и быть симметрично поделен на две половины воображаемой вертикальной контрольной плоскостью. При этом задний край оберегаемого объекта ближе к верхней части, чем его передний край. В таком случае механизм-натяжитель может быть установлен на оберегаемом объекте на его верхней части и/или на его нижней части в точке пересечения первой и второй половин оберегаемого объекта. Механизм-натяжитель может быть установлен: на верхней части в точке в пределах нижней трети этой верхней части оберегаемого объекта на виде оберегаемого объекта сзади, или же на нижней поверхности нижней части оберегаемого объекта.

Сиденье посадочного места, опора для которого обеспечена с помощью жесткого опорного элемента

Согласно еще одному аспекту предлагаемой полезной модели, предусматривается создание системы подвески, содержащей в своем составе подвесное посадочное место и устройство подвески, выполненное с возможностью удержания упомянутого подвесного посадочного места в подвешенном состоянии, при этом подвесное посадочное место содержит спинку, жесткое сиденье и жесткий опорный элемент, при этом устройство подвески содержит в своем составе по меньшей мере один удлиненный элемент подвески, при этом упомянутый жесткий опорный элемент имеет первый конец, второй конец и простирающийся между ними промежуточный участок, при этом упомянутый первый конец жесткого опорного элемента и жесткое сиденье подвесного посадочного места выполнены с возможностью их статического соединения друг с другом в точке подвесного посадочного места, находящейся на удалении от упомянутого по меньшей мере одного удлиненного элемента подвески, при этом упомянутый второй конец жесткого опорного элемента и упомянутый по меньшей мере один удлиненный элемент подвески выполнены с возможностью их статического соединения друг с другом в точке удлиненного элемента подвески, находящейся на удалении от сиденья подвесного посадочного места.

Одно из преимуществ, обеспечиваемых описанной выше системой подвески может состоять в том, что она обеспечивает возможность использования жесткого конструкционного элемента без такого недостатка, как возникновение сил сжатия, передаваемых от внутренней поверхности транспортного средства во время взрыва. Этот недостаток может не иметь места, поскольку упомянутый жесткий конструкционный элемент сам по себе может быть с помощью устройства подвески приведен в подвешенное состояние и может быть отдален с его помощью от внутренних поверхностей транспортного средства.

Подвесное посадочное место и устройство подвески могут не содержать в своем составе опорных средств, простирающихся от жесткого сиденья подвесного посадочного места в точке на нем, находящейся на удалении от удлиненного элемента подвески, либо до точки на спинке подвесного посадочного места, либо до точки на устройстве подвески, расположенной выше сиденья подвесного посадочного места.

Упомянутое жесткое сиденье подвесного посадочного места может содержать первый периферийный край и второй периферийный край, которые простираются между его задним и передним краями. Максимальное расстояние между ближайшими друг к другу точками на упомянутых первом и втором периферийных краях жесткого сиденья подвесного посадочного места может быть меньше, чем 450 мм. Это максимальное расстояние может находиться в диапазоне от 400 мм до 430 мм.

Некоторые преимущества такой системы подвески могут состоять в следующем: (1) отсутствие боковых ремней облегчает пользование подвесным посадочным местом, так как носимое пользователем снаряжение не будет запутываться в таких ремнях, (2) благодаря тому, что для обеспечения опоры для сиденья подвесного посадочного места нет потребности в боковых ремнях, простирающихся от некоторого участка упомянутого по меньшей мере одного удлиненного элемента подвески выше жесткого сиденья подвесного посадочного места, обеспечивается возможность использовать подвесное посадочное место уменьшенной ширины по сравнению с тем посадочным местом, которое требовалось ранее для пользователя со снаряжением на ремнях, благодаря чему во внутреннем пространстве транспортного средства образуется больше свободного места.

Длина упомянутого промежуточного участка жесткого опорного элемента может обеспечивать возможность поддержания сиденья подвесного посадочного места в практически горизонтальном положении.

Упомянутый первый конец жесткого опорного элемента может быть выполнен с возможностью взаимодействия с жестким сиденьем подвесного посадочного места путем соединения с ним с возможностью разъединения.

Упомянутый второй конец жесткого опорного элемента может быть выполнен с возможностью взаимодействия с удлиненным элементом подвески путем соединения с ним с возможностью разъединения.

Кроме того, такое подвесное посадочное место может содержать спинку. Эта спинка подвесного посадочного места может быть выполнена из текстильного материала. Кроме того, такое подвесное посадочное место может содержать механизм наклона, обеспечивающий возможность поворачивать сиденье подвесного посадочного места кверху вокруг линии соединения между сиденьем подвесного посадочного места и его спинкой, когда упомянутый жесткий опорный элемент оказывается отделенным от сиденья подвесного посадочного места и удлиненного элемента подвески. Спинка подвесного посадочного места может быть выполнена прозрачной.

Упомянутая точка на удлиненном элементе подвески может быть расположена на удалении от его конца на расстояние по меньшей мере на 20 мм, или же, когда транспортное средство, содержащее такую систему подвески, снабжено системой подвески, на расстояние по меньшей мере 20 мм от любого жесткого элемента, непосредственно соединенного с нижней внутренней поверхностью транспортного средства или нижней (sic!) поверхностью транспортного средства. Это удаление в обоих случаях может также составлять расстояние по меньшей мере 80 мм.

Упомянутое жесткое сиденье подвесного посадочного места может иметь также верхнюю и нижнюю поверхности, при этом его нижняя поверхность образована совокупностью выемок, выполненных с возможностью взаимодействия с первым концом жесткого опорного элемента.

Подвешиваемые оберегаемые объекты

Должно быть понятно, что каждый из упоминавшихся выше так называемых оберегаемых объектов может с обеспечением преимущества поддерживаться в подвешенном состоянии. Таким образом, в зависимости от потребности в нем во внутреннем пространстве транспортного средства, так называемый оберегаемый объект может быть представлен одним из следующих объектов:

- подвесным посадочным местом, - и в таком случае нижняя часть оберегаемого объекта может представлять собой сиденье этого подвесного посадочного места, а его верхняя часть - спинку подвесного посадочного места,

- держателем, - и в таком случае этот держатель может быть выполнен с возможностью установки на нем предмета, прикрепляемого к нему с возможностью разъединения, а также с возможностью обеспечивать для предмета подвешенное состояние с удалением на расстояние от нижней и верхней внутренних поверхностей транспортного средства (в таком случае держатель может иметь нижнюю часть и верхнюю часть; при этом упомянутые нижняя и верхняя части держателя выполнены из легкого и жесткого материала, и держатель имеет малую толщину), или

- частью узла, содержащего дополнительный подвешиваемый оберегаемый объект и платформу, удерживаемые в подвешенном состоянии с помощью оберегаемого объекта и упомянутого дополнительного подвешиваемого оберегаемого объекта.

Одно из преимуществ, обеспечиваемых при использовании держателя и платформы, состоит в том, что они могут быть выполнены с возможностью удержания разных элементов. Например, на таком держателе или платформе могут устанавливаться готовые посадочные места, изначально изготовленные для других применений, а не для подвешивания во внутреннем пространстве транспортного средства. Таким образом, обеспечивается возможность использования легких и дешевых посадочных мест, не содержащих металлических кронштейнов и прочных промышленных деталей для соединения с такими кронштейнами. Кроме того, такой держатель или платформа обеспечивает для пользователя возможность распоряжаться пространством внутри транспортного средства с точки выбора места для опоры для посадочного места или для использования для хранения предметов.

Общие положения

Согласно любому из рассмотренных выше аспектов предлагаемой полезной модели:

- система подвески может не иметь жестких удлиненных элементов, соединяющих одну из внутренних поверхностей транспортного средства с оберегаемым объектом,

- транспортное средство может иметь стенку, находящуюся рядом с оберегаемым объектом, и верхняя часть оберегаемого объекта может быть расположена ближе к этой стенке, чем передний край его нижней части,

- в качестве механизма-натяжителя может быть использован храповой механизм с ручным приводом,

- каждый вариант осуществления предлагаемой полезной модели, может быть связан с оберегаемым объектом, имеющим верхнюю часть, нижнюю часть и жесткое основание, соединяющее эти две части и удерживающее их,

- часть жесткого основания оберегаемого объекта, которая прилегает к его нижней части, может считаться частью этой нижней части оберегаемого объекта и, аналогично, часть жесткого основания оберегаемого объекта, которая прилегает к его верхней части, может считаться частью этой верхней части оберегаемого объекта, кроме того, на таком жестком основании может быть установлен механизм-натяжитель,

- для всех вариантов осуществления предлагаемой полезной модели, которые касаются устройства подвески, в составе устройства подвески присутствует по меньшей мере один удлиненный элемент подвески, при этом устройство подвески может содержать в своем составе один или большее количество удлиненных элементов подвески, и каждый оберегаемый объект, оберегаемые объекты или их части, подлежащие удерживанию в подвешенном состоянии с помощью упомянутого по меньшей мере одного удлиненного элемента подвески, могут поддерживаться в подвешенном состоянии с помощью разных таких элементов подвески или разными участками таких элементов подвески,

- должно быть понятно, что, хотя определенные рассмотренные выше аспекты патентоспособных объектов из совокупности патентоспособных объектов, составляющих предлагаемую полезную модель, касаются системы подвески или транспортного средства, они могут быть представлены также и иным образом,

- когда в описании или формуле полезной модели в отношении посадочного места упоминается признак «вид сверху», должно быть понятно, что это служит для лучшего объяснения положения того или иного элемента, поэтому элементы, которые в реальности могут делать невидимым положение интересующего нас элемента, при необходимости могут считаться прозрачными (например, на виде подвесного посадочного места сверху может быть не видна точка под этим посадочным местом, и при необходимости, для лучшего понимания расположения элемента, посадочное место может считаться прозрачным),

- каждое из описанных выше посадочных мест может содержать жесткое сиденье и/или жесткую спинку, и/или эти сиденье и/или спинка могут быть выполнены с возможностью поворота относительно линии соединения сиденья и спинки; кроме того, сиденья могут иметь небольшой наклон кверху.

Должно быть понятно, что хотя формула предлагаемой полезной модели охватывает не все рассмотренные выше варианты реализации предлагаемой полезной модели, не охваченные формулой полезной модели варианты осуществления не исключаются из объема притязаний, и заявитель оставляет за собой право подавать выделенные и продолжающие заявки в отношении этих патентоспособных объектов.

Для лучшего понимания сути предлагаемой полезной модели и того, как она может быть осуществлена на практике, далее со ссылками на прилагаемые чертежи будут подробно описаны варианты ее осуществления, которыми, однако, не ограничивается объем предлагаемой полезной модели.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ПРИЛАГАЕМЫХ ГРАФИЧЕСКИХ МАТЕРИАЛОВ

На фиг.1А схематично на виде сбоку показано транспортное средство и подвесное посадочное место, удерживаемое в подвешенном состоянии во внутреннем пространстве транспортного средства с помощью устройства подвески.

На фиг.1В транспортное средство и подвесное посадочное место, проиллюстрированные на фиг.1А, схематично на виде сверху показаны в разрезе по А-А, при этом дополнительно показаны посадочные места во внутреннем пространстве транспортного средства.

На фиг.2А подвесное посадочное место, проиллюстрированное на фиг.1А и фиг.1В, показано в аксонометрии спереди в развернутом состоянии.

На фиг.2В подвесное посадочное место, проиллюстрированное на фиг.1А, фиг.1В и фиг.2А, показано в аксонометрии сбоку в свернутом состоянии.

На фиг.3 схематично на виде сверху показано транспортное средство и находящиеся в его внутреннем пространстве подвесные посадочные места с сидящими на них пользователями.

На фиг.4А схематично на виде спереди показана система подвески согласно одному из вариантов осуществления предлагаемой полезной модели.

На фиг.4В система подвески, проиллюстрированная на фиг.4А, схематично показана на виде сбоку.

На фиг.4С система подвески, проиллюстрированная на фиг.4А и фиг.4В, схематично показана на виде сверху; показана также нижняя внутренняя поверхность транспортного средства.

На фиг.5А схематично на виде сбоку показаны система подвески согласно другому варианту осуществления предлагаемой полезной модели и нижняя внутренняя поверхность транспортного средства.

На фиг.5В система подвески, проиллюстрированная на фиг.5А, схематично показана на виде сверху.

На фиг.6А, фиг.6В, фиг.6С, фиг.6D, фиг.6Е, фиг.6F и фиг.6G схематично на виде сверху показаны подвесные посадочные места и устройства подвески согласно разным вариантам осуществления предлагаемой полезной модели; для каждого варианта показана также нижняя внутренняя поверхность транспортного средства.

На фиг.7А, фиг.7В, фиг.7С, фиг.7D, фиг.7Е и фиг.7F схематично на виде сбоку показаны части систем подвески согласно разным вариантам осуществления предлагаемой полезной модели, а также нижние части оберегаемых объектов и элементы подвески, с помощью которых осуществлено соединение нижней части каждого оберегаемого объекта с нижней внутренней поверхностью транспортного средства.

На фиг.8А схематично на виде спереди показана система подвески согласно одному из вариантов осуществления предлагаемой полезной модели.

На фиг.8В система подвески, проиллюстрированная на фиг.8А, частично показана на виде сзади.

На фиг.8С система подвески, проиллюстрированная на фиг.8А и фиг.8В, частично показана на виде снизу.

На фиг.8D схематично на виде сбоку показана система подвески согласно одному из вариантов осуществления предлагаемой полезной модели.

На фиг.8Е на виде сзади схематично показана часть системы подвески, проиллюстрированной на фиг.8D.

На фиг.8F на виде сбоку схематично показана часть системы подвески, проиллюстрированной на фиг.8D и фиг.8Е.

На фиг.8G на виде сбоку схематично показана часть системы подвески, проиллюстрированной на фиг.8D, фиг.8Е и фиг.8F.

На фиг.8Н на виде сбоку схематично показана часть системы подвески, проиллюстрированной на фиг.8D, фиг.8Е, фиг.8F и фиг.8G.

На фиг.9А схематично на виде спереди показана система подвески согласно одному из вариантов осуществления предлагаемой полезной модели, а также боковая и верхняя внутренние поверхности транспортного средства.

На фиг.9В схематично на виде спереди показаны проиллюстрированные на фиг.9А система подвески и боковая и верхняя внутренние поверхности транспортного средства.

На фиг.9С проиллюстрированная на фиг.9А и фиг.9В система подвески схематично показана на виде сверху.

На фиг.10А в аксонометрии показаны соединительные элементы, присоединенные к боковой и верхней внутренним поверхностям транспортного средства.

На фиг.10В соединительные элементы, проиллюстрированные на фиг.10А, показаны в аксонометрии вместе с частью транспортного средства и дополнительными удлиненными элементами подвески.

На фиг.11А схематично на виде сбоку показана система подвески согласно одному из вариантов осуществления предлагаемой полезной модели, содержащая в своем составе подвесное посадочное место и устройство подвески.

На фиг.11В система подвески, проиллюстрированная на фиг.10А, схематично показана на виде сбоку, при этом посадочное место находится в другом положении.

На фиг.11С, фиг.11D, фиг.11Е, фиг.11F, фиг.11G и фиг.11Н схематично на виде сбоку показаны системы подвески согласно разным вариантам осуществления предлагаемой полезной модели.

На фиг.11I, фиг.11J, фиг.11К и фиг.11L схематично показаны соединительные элементы и механизм-натяжитель, установленный на внутренней поверхности транспортного средства.

На фиг.11М схематично на виде сверху показан оберегаемый объект.

На фиг.11N оберегаемый объект, проиллюстрированный на фиг.11М, схематично показан на виде сзади.

На фиг.11O оберегаемый объект, проиллюстрированный на фиг.11М и фиг.11N, схематично показан на виде снизу.

На фиг.12А (помещена на седьмом листе чертежей) схематично на виде спереди показана система подвески согласно одному из вариантов осуществления предлагаемой полезной модели.

Фиг.12В в аксонометрии сверху показаны элемент взаимодействия и прикрепляемый к нему крепежный элемент в соединенном положении.

На фиг.12С в аксонометрии сверху показаны элемент размыкания и проиллюстрированный на фиг.12А элемент взаимодействия в разъединенном положении.

На фиг.12D элемент взаимодействия, проиллюстрированный на фиг.12А и фиг.12В, показан в аксонометрии сверху.

На фиг.12Е система подвески согласно одному из вариантов осуществления предлагаемой полезной модели схематично на виде сверху показана во внутреннем пространстве транспортного средства.

На фиг.12F система подвески, проиллюстрированная на фиг.12Е, схематично показана на виде сбоку вместе с оберегаемым объектом, который с помощью этой системы подвески поддерживается в подвешенном состоянии в полностью повернутом положении.

На фиг.12G система подвески, проиллюстрированная на фиг.12Е и фиг.12F, схематично показана на виде сбоку вместе с оберегаемым объектом, который с помощью этой системы подвески поддерживается в подвешенном состоянии в частично повернутом положении.

На фиг.12Н схематично на виде сверху показаны четыре находящихся в подвешенном состоянии оберегаемых объектов, а также дополнительный оберегаемый объект, поддерживаемый в подвешенном состоянии с помощью этих четырех оберегаемых объектов.

На фиг.13А схематично на виде сбоку показана система подвески согласно одному из вариантов осуществления предлагаемой полезной модели.

На фиг.13В система подвески, проиллюстрированная на фиг.13А, схематично показана на виде сверху.

На фиг.13С схематично на виде сбоку показана система подвески согласно другому варианту осуществления предлагаемой полезной модели, содержащая в своем составе посадочное место, установленное на ней и поддерживаемое с ее помощью.

На фиг.13D, фиг.13Е и фиг.13F схематично на виде сбоку показаны системы подвески согласно разным вариантам осуществления предлагаемой полезной модели.

На фиг.14А схематично на виде сбоку показана система подвески согласно одному из вариантов осуществления предлагаемой полезной модели.

На фиг.14В система подвески, проиллюстрированная на фиг.14А, схематично показана на виде спереди.

На фиг.14С система подвески, проиллюстрированная на фиг.14А и фиг.14В, схематично показана в сложенном состоянии.

На фиг.14D схематично на виде сбоку показана система подвески [согласно другому варианту осуществления предлагаемой полезной модели].

На фиг.15 схематично на виде сбоку показано устройство подвески, проиллюстрированное на фиг.4А, при этом детально показаны элементы предлагаемой полезной модели.

На фиг.16 схематично в изометрии с вырезом показан механизм-натяжитель, проиллюстрированный на фиг.16.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ПРЕДЛАГАЕМОЙ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ

Далее будут описываться конкретные примеры осуществления являющихся предметами предлагаемой полезной модели транспортных средств, систем подвески, устройств подвески, а также оберегаемые объекты, подлежащие поддержанию в подвешенном состоянии, хранилища и т.п., а также способы их использования. Однако должно быть понятно, что в рассматриваемых далее примерах один пример может содержать одновременно два или большее количество рассматривавшихся выше патентоспособных объектов, и в таких случаях конкретная комбинация двух или большего количества патентоспособных объектов не должна быть ограничена, и каждый из патентоспособных объектов должен рассматриваться независимо от остальных и может быть использован в комбинации с другими патентоспособными объектами, описываемыми в настоящей заявке.

Следует заметить, что прилагаемые чертежи являются схематичными и поэтому на них могут быть не показаны некоторые соединения или промежуточные соединительные элементы, однако такое отсутствие на чертеже не означает их отсутствие в реальности.

Следует добавить также, что на разных прилагаемых чертежах сходным или соответствующим деталям присвоены сходные ссылочные обозначения. На фиг.1А и фиг.1В показано транспортное средство 10, которое представляет собой, например, бронетранспортер личного состава, и система подвески 11, содержащая в своем составе подвесное посадочное место 12 и устройство подвески 50, предназначенное для поддержания подвесного посадочного места 12 во внутреннем пространстве транспортного средства 10.

Транспортное средство 10 содержит нижнюю внутреннюю поверхность 14 (см. фиг.1А) и верхнюю внутреннюю поверхность 16 (см. фиг.1А), заднюю стенку 18, переднюю стенку 20, разделительную стенку 22 и две боковых стенки 24 (см. фиг.1В).

Устройство подвески содержит крепежные средства, имеющие в своем составе совокупность подвесок 26 (см. фиг.1А).

Кроме того, транспортное средство содержит первую область 28, образованную водительской кабиной, и вторую область 30, образованную пассажирской кабиной. Водительская кабина 28 образована между передней стенкой 20, разделительной стенкой 22 и двумя боковыми стенками 24 и содержит в своем внутреннем пространстве два водительских посадочных места 32. Пассажирская кабина 30 образована между передней стенкой 20, внутренней перегородкой или разделительной стенкой 22, двумя боковыми стенками 24 и задней стенкой 18. Пассажирская кабина 30 содержит в своем внутреннем пространстве совокупность пассажирских посадочных мест 34.

Разделительная стенка 22 снабжена проемом 36 для обеспечения доступа в водительскую кабину 28 из пассажирской кабины 30 и обратно.

Задняя стенка 18 снабжена проемом 38 (далее может называться просто выходом), предназначенным для входа во внутреннее пространство транспортного средства 10 и выхода из него. Задняя стенка 18 снабжена прикрепленной к ней дверью 40.

Как можно видеть на фиг.1В, временно не принимая во внимание подвесное посадочное место 12, пассажирская кабина 30 содержит в своем внутреннем пространстве проход 42, образованный между проемом 36 в разделительной стенке 22, пассажирскими посадочными местами 34 и выходом 38.

Как должно быть понятно из фиг.1А и фиг.1В, подвески 26 взаимодействуют с нижней внутренней поверхностью 14 и верхней внутренней поверхностью 16 транспортного средства 10 соответственно выше и ниже части 43 прохода 42. Следовательно, подвесное посадочное место 12 расположено в части 43 прохода 42, и в рассматриваемом примере расположено рядом с проемом 36, образованном в разделительной стенке 22.

Как показано на фиг.2А и фиг.2В, подвесное посадочное место 12 содержит сиденье 44 и спинку 46, выполненную как одно целое с сиденьем 44, и выполнено с возможностью поворота вокруг их линии соединения 48. Сиденье 44 на всех чертежах показано в практически горизонтальном положении. Следует заметить, что для удобства пользователя сиденье 44 слегка наклонено, как это свойственно подвесным посадочным местам. Сиденье 44 имеет передний край 80, а также первую боковую половину 86 и вторую боковую половину 88, которые простираются от переднего края 80 до упомянутой линии соединения 48.

Спинка 46 посадочного места показана на фиг.1А, фиг.1В и фиг.2А в практически вертикальном положении. Спинка 46 выполнена из тканого материала и содержит верхнюю часть 52, имеющую два угла 54 и два соединительных элемента 56 (лучше видны на фиг.2В), каждый из которых выполнен в виде наконечника, прикрепленного к соответствующему углу 54 с помощью соответствующего стропа 53, простирающегося от каждого угла 54.

Устройство подвески 50 содержит в своем составе два расположенных на расстоянии друг от друга ориентированных практически вертикально удлиненных элемента подвески 58, горизонтальный стабилизирующий элемент 60, прикрепленный к обоим упомянутым вертикальным удлиненным элементам подвески 58 на его участках, находящихся рядом с верхней внутренней поверхностью 16 транспортного средства 10, верхние стропы боковой поддержки 62, механизм-натяжитель 66, образованный храповым механизмом, который установлен на каждом из упомянутых вертикальных удлиненных элементов подвески 58, и совокупность промежуточных соединительных элементов 68.

В составе упомянутой совокупности промежуточных соединительных элементов 68 имеются автоматические карабины 68А (например, продаваемые под маркой Camp 782), зацепки 69В (например, продаваемые под маркой CS-1125) и D-образные винтовые карабины 68С (например, продаваемые под маркой N-432). Следует заметить, что каждый из упомянутых вертикальных удлиненных элементов подвески 58 петли имеет петли через карабины 68А и, таким образом, имеет один линейный вертикальный участок 58А (лучше всего виден на фиг.1А) и искривленный участок 58В (лучше всего виден на фиг.1А). Легкая искривленность участка 58В обусловлена соединением с упомянутыми верхними стропами боковой поддержки 62.

Устройство подвески 50 содержит в своем составе первый передний элемент подвески 64А (см. фиг.1А), второй передний элемент подвески 64В, первый задний элемент подвески 92А и второй задний элемент подвески 92В (см. фиг.1А). Следует заметить, что упомянутые первый передний удлиненный элемент подвески 64А и второй передний удлиненный элемент подвески 64В соединены с винтовыми карабинами 68С. Первый передний удлиненный элемент подвески 6А своим первым концом 94А (см. фиг.1А) соединен с нижней поверхностью 82 сиденья 44 в его точке 96 (см. фиг.2А) на его второй боковой половине 88. Первый передний удлиненный элемент подвески 64А своим вторым концом 94В (см. фиг.1А) соединен с точкой 100 (см. фиг.1А) под первой боковой половиной 86 сиденья 44 с помощью соединительного элемента 68С и подвески 26. Второй передний удлиненный элемент подвески 64В своим первым концом 98А (см. фиг.1А) соединен с нижней поверхностью 82 сиденья 44 в его точке 101 (см. фиг.2А) на ее первой боковой половине 86. Второй передний удлиненный элемент подвески 64В своим вторым концом 98В соединен с точкой 102 под второй боковой половиной 88 сиденья 44 с помощью соединительного элемента 68С и подвески 26. Первый задний удлиненный элемент подвески 92А своим первым концом 104А (см. фиг.1А) соединен с нижней поверхностью 82 сиденья 44 в ее точке 106 на его второй боковой половине 88, а своим вторым концом 104В с упомянутой точкой 102. Как можно видеть на фиг.1А, второй задний удлиненный элемент подвески 92 В своим первым концом 108А соединена с нижней поверхностью 82 сиденья 44 в его точке 110 на его первой боковой половине 86, а своим вторым концом 108В с упомянутой точкой 100 с помощью соединительного элемента 68С и подвески 26. Задний удлиненный элемент подвески 92А представляет собой продолжение вертикального удлиненного элемента подвески 58, так же как и задний удлиненный элемент подвески 92В.

Вертикальные удлиненные элементы подвески 58 содержат крепежные элементы 70 в виде приемной детали для взаимодействия с соединительным элементом 56 спинки 46 путем защелкивания. Упомянутая приемная деталь 70 расположена ближе к верхней внутренней поверхности 16 транспортного средства, чем к его нижней внутренней поверхности 14, когда подвесное посадочное место находится во внутреннем пространстве транспортного средства в подвешенном состоянии.

В рассматриваемом примере удлиненные элементы подвески 58 и 64 представляют собой высокопрочные удлиненные элементы подвески, которые являются изгибаемыми, они имеют минимальную прочность на разрыв приблизительно 5000 кГ и низкую эластичность.

На фиг.2В соединительные элементы 56 показаны отсоединенными от приемных деталей 70, а спинка 46 нависает над сиденьем 44, которое остается практически в горизонтальном положении. На этой фигуре видна поддерживающая спину область 72 устройства подвески 50. В рассматриваемом примере эта поддерживающая спину область 72 образована областью, ограниченной между участками вертикальных удлиненных элементов подвески 58, которые расположены выше сиденья 44 и горизонтального стабилизирующего элемента 60. Вертикальные удлиненные элементы подвески расположены на удалении друг от друга на расстояние W, которое в рассматриваемом варианте составляет приблизительно 50 см. Упомянутый горизонтальный стабилизирующий элемент 60 расположен над сиденьем на высоте Н, которая в рассматриваемом варианте составляет приблизительно 80 см. Таким образом, в рассматриваемом варианте поддерживающая спину область 72 имеет в целом форму прямоугольника с площадью приблизительно H·W. Горизонтальный размер поддерживающей спину области 72, который параллелен плоскости посадочного места, составляет приблизительно 50 см, а вертикальный размер поддерживающей спину области 72, который перпендикулярен плоскости посадочного места, составляет приблизительно 80 см.

Следует заметить, однако, что, если бы подвесное посадочное место 12 не содержало горизонтального стабилизирующего элемента 60, то поддерживающая спину область 72 была бы образована областью между вертикальными удлиненными элементами подвески 58, простирающимися от сиденья 44 до верхней внутренней поверхности 16 транспортного средства. Следует заметить также, что прямоугольная форма поддерживающей спину области не является обязательным требованием. Однако эта поддерживающая спину область должна иметь площадь достаточно большую для того, чтобы человек мог ее пересечь поперек.

В процессе эксплуатации подвесное посадочное место 12 находится в подвешенном состоянии на участке 43 прохода 42 при разложенном состоянии спинки (см. фиг.1А и фиг.2А), препятствуя, тем самым, прохождению через упомянутый участок 43 прохода 42.

На фиг.3 показаны подвесное посадочное место 12, водительское посадочное место 34 и пассажирские посадочные места 34, занимаемые соответствующими пользователями 74, при этом иллюстрируется, как использование подвесного посадочного места не блокирует для пользователей 74 проход из водительской кабины 28 в пассажирскую кабину 30 и наоборот.

Если пользователям 74, занимающим посадочные места в водительской кабине 28, понадобится выйти из транспортного средства 10 через выход 38, то это может быть осуществлено за счет приведения подвесного сиденья 10 в сложенное состояние (можно видеть на фиг.2В) путем отсоединения соединительных элементов 56 от приемных деталей 70 и нависания спинки 46 над сиденьем 44, благодаря чему спинка 46 больше не мешает прохождению через поддерживающую спину область 72 и, следовательно, через участок 43 прохода 42. После этого пользователи 74 могут перемещаться через поддерживающую спину область 72 и пересекать внутреннее пространство транспортного средства 10 по проходу 42 до выхода 38. Следует заметить, что при таком решении обеспечивается возможность преодоления участка 43 прохода 42 путем его обхода при сохранении подвешенного состояния посадочного места 12.

На фиг.4А, фиг.4В и фиг.4С иллюстрируется транспортное средство (видно только его внутреннее пространство), имеющее внутренние поверхности: нижнюю внутреннюю поверхность 250 и верхнюю внутреннюю поверхность 252, а также боковую стенку 253. Это транспортное средство в своем внутреннем пространстве содержит систему подвески 251. В состав этой системы подвески 251 входят подвесное посадочное место 254 и устройство подвески 256, предназначенное для удержания подвесного посадочного места 254 в подвешенном состоянии во внутреннем пространстве транспортного средства.

Подвесное посадочное место 254 содержит сиденье 258 и спинку 260. Сиденье 258 содержит оппозитно расположенные задний край 262 и передний край 264, при этом задний край 262 расположен ближе к спинке 260. Кроме того, сиденье 258 содержит также прилегающие друг к другу первую половину 266 и вторую половину 168, простирающиеся между упомянутыми задним краем 262 и передним краем 264, при этом первый периферийный край 263 и второй периферийный край 265 простираются между упомянутыми задним и передним краями, а также нижнюю поверхность 267 и верхнюю поверхность 269 (см. фиг.4А и фиг.4В). Для облегчения понимания на фиг.4А и фиг.4С показана воображаемая первая вертикальная плоскость X, рассекающая на две части сиденье 258 по линии соединения его первой половины 266 и второй половины 268; кроме того, на фиг.4В и фиг.4С показана воображаемая вторая вертикальная плоскость Y, рассекающая сиденье 258 по линии между его задним краем 262 и передним краем 264. Таким образом, упомянутая первая половина 266 образована частью сиденья 258, связанной его задним краем 262 и передним краем 264, первым периферийным краем 263, первой вертикальной плоскостью X, нижней внутренней поверхностью 267 транспортного средства и его верхней внутренней поверхностью 269, а упомянутая вторая половина 268 образована частью сиденья 258, связанной его задним краем 262 и передним краем 264, вторым периферийным краем 265, первой вертикальной плоскостью X, нижней внутренней поверхностью 267 транспортного средства и его верхней внутренней поверхностью 269.

Устройство подвески 256 выполнено с возможностью крепления спинки 260 к верхней внутренней поверхности 252 транспортного средства и содержит в своем составе первый нижний удлиненный элемент подвески 270А и второй нижний удлиненный элемент подвески 270В, выполненные с возможностью крепления сиденья 258 к нижней внутренней поверхности 250 транспортного средства. Упомянутый первый нижний удлиненный элемент подвески 270А содержит первый конец 272А, который соединен с первой точкой 274А на нижней поверхности 267 (можно видеть на фи.4А и фиг.4В) сиденья 258 в углу первой половины 266, прилегающей к переднему краю 264 и первому периферийному краю 263 сиденья 258. Кроме того, первый нижний удлиненный элемент подвески 270А содержит также второй конец 276А, который соединен с первой точкой 278А на нижней внутренней поверхности 250 (можно видеть на фиг.4А и фиг.4В) транспортного средства ближе ко второй половине 268 сиденья 258, чем к его первой половине 266. Как можно видеть на фиг.4С, упомянутая первая точка 278А на нижней внутренней поверхности 250 транспортного средства расположена на удалении от упомянутого второго периферийного края 265 в направлении, указанном стрелкой 279А, прочь от первого периферийного края 263. Второй нижний удлиненный элемент подвески 270В содержит первый конец 272В, который соединен со второй точкой 274В на нижней поверхности 267 (можно видеть на фи.4А и фиг.4В) сиденья 258 в углу второй половины 266, прилегающей к переднему краю 264 и второму периферийному краю 265 сиденья 258. Кроме того, второй нижний удлиненный элемент подвески 270В содержит также второй конец 276В, который соединен со второй точкой 278В на нижней внутренней поверхности 250 транспортного средства ближе к первой половине 266 сиденья 258, чем к его второй половине 268. Как можно видеть на фиг.4С, упомянутая вторая точка 278В на нижней внутренней поверхности 250 транспортного средства расположена на удалении от упомянутого первого периферийного края 263 в направлении, указанном стрелкой 279В, прочь от первого периферийного края 263.

Следует заметить, что на фиг.4А, фиг.4В и фиг.4С иллюстрируется подвесное посадочное место 254, которое находится в подвешенном состоянии, в котором оно удерживается статически с помощью устройства подвески 256, и поэтому, когда на нем сидит пользователь, перемещение подвесного посадочного места 254 невелико или совсем не имеет места, а первый нижний удлиненный элемент подвески 270А и второй нижний удлиненный элемент подвески 270В находятся в натянутом состоянии.

Следует заметить, что, если говорится, что одна из половин сиденья находится ближе, чем другая, к точке на полу, то это следует понимать так, что более близкой половиной является та, которая содержит точку, которая расположена на удалении от той точки на полу на меньшее расстояние, чем любая точка на другой половине сиденья. А конкретно для рассматриваемого варианта, ближайшая точка на первой половине 266 сиденья 258 до первой точки 278А на нижней внутренней поверхности 250 транспортного средства это точка 280, которая расположена на пересечении нижней поверхности 267 сиденья 258, вертикальной плоскости Х и первой половины 266 сиденья 258, и расположена на удалении от вертикальной плоскости Y на то же расстояние, что и точка 278А. Поэтому на второй половине 268 сиденья 258 существует много точек, которые ближе к точке 278А, чем точка 280, и поэтому вторая половина 268 сиденья 258 ближе к точке 278А, чем его первая половина 266. Должно быть понятно также, что любая точка на нижней внутренней поверхности транспортного средства, которая расположена на противоположной к первой половине 266 сиденья 258 стороне от вертикальной плоскости X, будет ближе ко второй половине 268 сиденья 258, чем его первая половина 266.

Что касается расположения различных точек, то, как можно понять при рассмотрении чертежей, воображаемая вертикальная плоскость Y проходит между первой точкой 278А и второй точкой 278В и заднем краем 262, но эта вертикальная плоскость Y не проходит между первой точкой 278А и второй точкой 278В и передним краем 262; таким образом, в рассматриваемом варианте:

- упомянутые первая точка 278А и вторая точка 278В на нижней внутренней поверхности 250 транспортного средства расположены ближе к переднему краю 264 сиденья 258, чем к его заднему краю 262, и

- каждая из упомянутых первой точки 274А и второй точки 274В на сиденье 258 расположена ближе к переднему краю 264 сиденья 258, чем к его заднему краю 262.

Что касается расстояний между различными точками, то в рассматриваемом варианте:

- упомянутые первая точка 278А и вторая точка 278В на нижней внутренней поверхности 250 транспортного средства разделены расстоянием D1, которое составляет приблизительно 600 мм,

- упомянутые первый периферийный край 263 сиденья 258 и его второй периферийный край 265 разделены расстоянием D2, которое составляет приблизительно 500 мм,

- упомянутые первая точка 274А и вторая точка 274В на сиденье 258 разделены расстоянием D3, которое составляет приблизительно 450 мм,

- каждая из упомянутых первой половины 266 и второй половины 268 сиденья 258 имеет продольный размер L1, простирающийся между задним краем 262 и передним краем 264 сиденья 258 и составляющий приблизительно 500 мм, и

- каждая из упомянутых первой половины 266 и второй половины 268 сиденья 258 имеет поперечный размер, ориентированный перпендикулярно упомянутому продольному размеру L1, имеет величину, равную половине упомянутого расстояния D2, то есть, составляет приблизительно 250 мм.

Как можно видеть на фиг.4С, в рассматриваемом примере точка на первом периферийном крае 263 сиденья 258, ближайшая ко второй точке 278В на нижней внутренней поверхности 250 транспортного средства, это точка 284А, которая расположена на пересечении упомянутого первого периферийного края 263 и нижней поверхности 267 сиденья 258 и расположена на удалении от вертикальной плоскости Y на то же расстояние, что и точка 278В. Кроме того, точка на втором периферийном крае 265 сиденья 258, ближайшая к первой точке 278А на нижней внутренней поверхности 250 транспортного средства, это точка 284В, которая расположена на пересечении упомянутого второго периферийного края 265 и нижней поверхности 267 сиденья 258 и расположена на удалении от вертикальной плоскости Y на то же расстояние, что и точка 278А. В рассматриваемом примере упомянутые первый периферийный край 263 сиденья 258 и его второй периферийный край 265 являются прямыми и параллельными друг другу, поэтому расстояние между точками, которые находятся на равном расстоянии от вертикальной плоскости Y, такими как точки 284А и 284В, составляет D2. Таким образом, можно видеть, что упомянутые первая точка 278А и вторая точка 278В на нижней внутренней поверхности 250 транспортного средства разделены расстоянием D1, которое больше, чем расстояние D2 между точками 284А и 284В, расположенными на упомянутых первом периферийном крае 263 сиденья 258 и его втором периферийном крае 265 ближе всего к упомянутым первой точке 278А и второй точке 278В на нижней внутренней поверхности 250 транспортного средства.

Как можно видеть на фиг.4А, между первым нижним удлиненным элементом подвески 270А и нижней поверхностью 267 сиденья 258 образован угол 1. Кроме того, между вторым нижним удлиненным элементом подвески 270В и нижней поверхностью 267 сиденья 258 образован угол 2. Должно быть понятно, что более острые углы 1 и 2 могут обеспечить лучшее качество подвешивания подвесного посадочного места при взрыве под нижней поверхностью транспортного средства.

Как можно видеть на фиг.4С, по меньшей мере участью первого нижнего удлиненного элемента подвески 270А и по меньшей мере частью второго нижнего удлиненного элемента подвески 270В образована Х-образная конфигурация 286.

На фиг.5А и фиг.5В иллюстрируется еще один вариант осуществления системы подвески согласно предлагаемой полезной модели, - система подвески 255 предназначена для использования во внутреннем пространстве транспортного средства (не показано) и содержит в своем составе подвесное посадочное место 254 и устройство подвески 290. Все элементы, показанные на фиг.5А, идентичны элементам, показанным на фиг.5В, за исключением того что упомянутое устройство подвески 290 содержит в своем составе третий нижний удлиненный элемент подвески 292С и четвертый нижний удлиненный элемент подвески 292D.

Следует направить внимание также на фиг.5Е, на которой можно видеть, что упомянутый третий нижний удлиненный элемент подвески 292С имеет первый конец 294С и второй конец 296С. Первый конец 294С третьего нижнего удлиненного элемента подвески 292С соединен с третьей точкой 298С, которая расположена на первой половине 266 сиденья 258. Второй конец 296С третьего нижнего удлиненного элемента подвески 292С соединен с третьей точкой 300С, которая расположена на нижней внутренней поверхности 250 транспортного средства. Упомянутый четвертый нижний удлиненный элемент подвески 292D имеет первый конец 294D и второй конец 296D. Первый конец 294D четвертого нижнего удлиненного элемента подвески 292С соединен с четвертой точкой 298D, которая расположена на второй половине 268 сиденья 258. Второй конец 296D четвертого нижнего удлиненного элемента подвески 292D соединен с четвертой точкой 300D, которая расположена на нижней внутренней поверхности 250 транспортного средства. Таким образом, можно видеть, что первая точка 278А и четвертая точка 300D, расположенные на нижней внутренней поверхности 250 транспортного средства, составляют единую пространственную точку, и вторая точка 278В и третья точка 300С, расположенные на нижней внутренней поверхности 250 транспортного средства, составляют единую пространственную точку.

Должно быть понятно, что упомянутые точки, расположенные на нижней внутренней поверхности 250 транспортного средства, могут находиться в разных положениях.

На фиг.6А, фиг.6В и фиг.6С иллюстрируется решение устройства подвески, подобное тем, которые проиллюстрированы на фиг.5А и фиг.5В, за следующими исключениями:

- на фиг.6А

- упомянутые первая точка 278А и четвертая точка 300D, расположенные на нижней внутренней поверхности 250 транспортного средства, расположены на удалении от переднего края 264 сиденья 258 в направлении прочь от его заднего края 262 (это направление показано стрелкой 302) и расположены на удалении от второго периферийного края 265 сиденья 258 в направлении прочь от его первого периферийного края 263 (это направление показано стрелкой 304),

- упомянутые вторая точка 278В и третья точка 300С, расположенные на нижней внутренней поверхности 250 транспортного средства, расположены на удалении от переднего края 264 сиденья 258 в направлении прочь от его заднего края 262 (это направление показано стрелкой 302) и расположены на удалении от первого периферийного края 263 сиденья 258 в направлении прочь от его первого периферийного края 263 (это направление показано стрелкой 306);

- на фиг.6В

- упомянутые первая точка 278А, вторая точка 278В, третья точка 300С и четвертая точка 300D, расположенные на нижней внутренней поверхности 250 транспортного средства, расположены на удалении от переднего края 264 сиденья 258 в направлении прочь от его заднего края 262 (это направление показано стрелкой 302);

- на фиг.6С

- упомянутые первая точка 278А и четвертая точка 300D, расположенные на нижней внутренней поверхности 250 транспортного средства, расположены на удалении от второго периферийного края 265 в направлении прочь от второго (sic!) периферийного края 263 (это направление показано стрелкой 304) и находятся вблизи заднего края 262 сиденья 258, и

- упомянутые вторая точка 278В и третья точка 300С, расположенные на нижней внутренней поверхности 250 транспортного средства, расположены на удалении от первого периферийного края 263 в направлении прочь от второго периферийного края 265 (это направление показано стрелкой 306) и находятся вблизи заднего края 262 сиденья 258.

Что касается положения точек на полу, то в рассматриваемом примере

- как можно видеть на фиг.6D, упомянутые первая точка, вторая точка, третья точка и четвертая точка, расположенные на нижней внутренней поверхности транспортного средства, могут быть расположены на удалении друг от друга,

- как можно видеть на фиг.6Е, упомянутые первая точка и третья точка, расположенные на нижней внутренней поверхности транспортного средства, могут составлять единую пространственную точку, и вторая точка и четвертая точка, расположенные на нижней внутренней поверхности транспортного средства, могут составлять единую пространственную точку,

- как можно видеть на фиг.6F, упомянутые первая точка, вторая точка, третья точка и четвертая точка, расположенные на нижней внутренней поверхности транспортного средства, могут быть расположены под сиденьем посадочного места, и

- как можно видеть на фиг.6G, упомянутые первая точка, вторая точка, третья точка и четвертая точка, расположенные на нижней внутренней поверхности транспортного средства, могут быть расположены ближе к переднему краю 264 сиденья 258, чем к его заднему краю 262.

Преимущество нахождения точек, расположенных на полу, вблизи переднего края сиденья посадочного места, состоит в том, что при этом обеспечивается легкий доступ для прикрепления и отпускания присоединенных к ним удлиненных элементов подвески.

На фиг.7А, фиг.7В, фиг.7С, фиг.7D, фиг.7Е и фиг.7F проиллюстрированы примеры осуществления удлиненных элементов подвески, соединяющих сиденья посадочных мест и нижних внутренних поверхностей транспортных средств, при этом указаны приемлемые углы, образуемые удлиненными элементами подвески. Должно быть понятно, однако, что приемлемыми могут быть и другие значения этих углов.

На фиг.8А, фиг.8В и фиг.8С иллюстрируется система подвески 300, содержащая в своем составе первый удлиненный элемент подвески 270А, второй удлиненный элемент подвески 270В, третий удлиненный элемент подвески 292С и четвертый удлиненный элемент подвески 292D, расположение которых подобно тому, которое показано на фиг.6F, за тем исключением что вторые концы каждого из упомянутых первого удлиненного элемента подвески 270А, второго удлиненного элемента подвески 270В, третьего удлиненного элемента подвески 292С и четвертого удлиненного элемента подвески 292D опосредствованно соединены с первой точкой 302А и второй точкой 302В, расположенных на нижней внутренней поверхности 250 транспортного средства.

Упомянутое опосредствованное соединение осуществляется следующим образом:

- второй конец 276А первого нижнего удлиненного элемента подвески 270А соединен с первым соединительным элементом 304А выше первой точки 302А, расположенной на нижней внутренней поверхности 250 транспортного средства, и расположен на удалении от нее,

- второй конец 276В второго нижнего удлиненного элемента подвески 270В соединен со вторым соединительным элементом 304В выше первой точки 302А, расположенной на нижней внутренней поверхности 250 транспортного средства, и расположен на удалении от нее,

- устройство подвески содержит в своем составе также первый соединительный удлиненный элемент подвески 306А и второй соединительный удлиненный элемент подвески 308А,

- упомянутый первый соединительный удлиненный элемент подвески 306А содержит первый конец 306В, который соединен с первым соединительным элементом 304А, и второй конец 306С, который соединен с первой точкой 302А, расположенной на нижней внутренней поверхности 250 транспортного средства,

- упомянутый второй соединительный удлиненный элемент подвески 308А содержит первый конец 308В, который соединен со вторым соединительным элементом 304В, и второй конец 308С, который соединен с первой точкой 302В, расположенной на нижней внутренней поверхности 250 транспортного средства,

- упомянутые третий удлиненный элемент подвески 292С и четвертый удлиненный элемент подвески 292D соединены с первым соединительным элементом 304А и вторым соединительным элементом 304В.

Должно быть понятно, что

- первая точка, расположенная на нижней внутренней поверхности транспортного средства, может находиться непосредственно под первым соединительным элементам или располагаться на удалении от него в направлении прочь от первой половины нижней части, в таком случае эта первая точка может иметь местоположение, показанное стрелкой 310А, и

- вторая точка, расположенная на нижней внутренней поверхности транспортного средства, может находиться непосредственно под вторым соединительным элементам или располагаться на удалении от него в направлении прочь от второй половины нижней части, в таком случае эта первая точка может иметь местоположение, показанное стрелкой 310В.

На этих чертежах можно видеть также, спинка 312 посадочного места является частично прозрачной.

Кроме того, первый удлиненный элемент подвески 270А содержит обеспечивающий быстрое отпускание механизм разъединения 314А, а второй удлиненный элемент подвески 270В содержит обеспечивающий быстрое отпускание механизм разъединения 314В, благодаря чему обеспечивается быстрое отпускание переднего края 264 сиденья посадочного места и, при необходимости, его поворот, когда соответствующий механизм разъединения находится в разъединенном состоянии.

Такое опосредствованное соединение может быть полезно, когда оно применено в сочетании с так называемым «плавающим» полом, имеющим выполненные в нем проемы. Пример такого «плавающего» пола иллюстрируется на фиг.8D, фиг.8Е, фиг.8F, фиг.8G и фиг.8Н.

Как можно видеть на фиг.8D, фиг.8Е и фиг.8F показана платформа, образованная повышенным полом 750, находящимся на удалении от нижней внутренней поверхности транспортного средства и простирающимся между первым объектом 732 и вторым объектом 734 (см. фиг.8Е). Этот повышенный пол находится на высоте H1, составляющей 250 мм, что ниже, чем высота нижней части прилегающего оберегаемого объекта.

Во всяком случае, высота (не показана) упомянутой нижней части прилегающего оберегаемого объекта составляет по меньшей мере 1000 мм от части верхней внутренней поверхности транспортного средства непосредственно над упомянутой нижней частью оберегаемого объекта.

Пол может содержать носитель плоской поверхности 752, совокупность соединенных с нею жестких опорных элементов 754, на которых этот носитель плоской поверхности установлен, и совокупность жестких соединительных элементов 756, при этом каждый из упомянутых жестких соединительных элементов 756 содержит нижний конец, который соединен с одним из упомянутых жестких опорных элементов 754, и верхний конец, соединенный с оберегаемым объектом или дополнительным оберегаемым объектом.

На фиг.9А, фиг.9В и фиг.9С показана система подвески 400, предназначенная для использования во внутреннем пространстве транспортного средства (не показано), имеющего боковую внутреннюю поверхность 402 и верхнюю внутреннюю поверхность 404. Эта система подвески 400 содержит в своем составе оберегаемый объект 406, который в рассматриваемом примере представляет собой подвесное посадочное место, и устройство подвески 408, предназначенное для удержания этого оберегаемого объекта 406 в подвешенном состоянии во внутреннем пространстве транспортного средства.

Оберегаемый объект 406 содержит верхнюю часть 410 и нижнюю часть 411 (видно только на фиг.9С). Упомянутая верхняя часть 410 имеет прилегающие друг к другу первую боковую половину 412А и вторую боковую половину 412В, разделяющие ее главные поверхности 414А и 414В. Для облегчения понимания на фиг.9А и фиг.9С показана воображаемая вертикальная контрольная плоскость Y, делящая надвое упомянутые главные поверхности 412А и 412В.

Устройство подвески 408 содержит в своем составе первый верхний удлиненный элемент подвески 416А, второй верхний удлиненный элемент подвески 418А, третий верхний удлиненный элемент подвески 420А и четвертый верхний удлиненный элемент подвески 422А, каждый из которых содержит первый конец (416В, 418В, 420В и 422В, соответственно) и второй конец (416С, 418С, 420С и 422С, соответственно) и выполнен с возможностью прикрепления верхней части 410 оберегаемого объекта 406 к верхней внутренней поверхности 404 транспортного средства.

Первый конец 416В первого верхнего удлиненного элемента подвески 416А и первый конец 418В второго верхнего удлиненного элемента подвески 418А, присоединены к первой точке 424А на верхней части 410 оберегаемого объекта 406 в ее первой половине 412А. Первый конец 420В третьего верхнего удлиненного элемента подвески 420А и первый конец 422В четвертого верхнего удлиненного элемента подвески 422А, присоединены ко второй точке 424В на верхней части 410 оберегаемого объекта 406 в ее второй половине 412В.

Второй конец 416С первого верхнего удлиненного элемента подвески 416А присоединен к первой точке 426А на верхней внутренней поверхности 404 транспортного средства. Второй конец 418С второго верхнего удлиненного элемента подвески 418А присоединен ко второй точке 426В на верхней внутренней поверхности 404 транспортного средства. Второй конец 420С третьего верхнего удлиненного элемента подвески 420А присоединен к третьей точке 426С на верхней внутренней поверхности 404 транспортного средства. Второй конец 422С четвертого верхнего удлиненного элемента подвески 422А присоединен к четвертой точке 426D на верхней внутренней поверхности 404 транспортного средства.

Как можно видеть на фиг.9С, первая точка 426А и третья точка 426С, находящиеся на верхней внутренней поверхности транспортного средства, может быть расположена на удалении от верхней части верхней части оберегаемого объекта в направлении прочь от его нижней части (это направление показано стрелкой 428).

На фиг.9А первая точка 426А и третья точка 426С, находящиеся на верхней внутренней поверхности транспортного средства, разделены расстоянием L1, которое составляет 100 мм, а вторая точка 426В и четвертая точка 426D, находящиеся на верхней внутренней поверхности транспортного средства, разделены расстоянием L2, которое намного больше, чем 100 мм.

И на виде спереди, представленном на фиг.9А, и на виде сбоку, представленном на фиг.9В, можно видеть, что первый верхний удлиненный элемент подвески 416А и второй верхний удлиненный элемент подвески 418А по видимости образуют практически V-образную конфигурацию, и третий верхний удлиненный элемент подвески 420А и четвертый верхний удлиненный элемент подвески 422А вместе образуют практически V-образную конфигурацию.

Как показано на фиг.9С, каждый из верхних удлиненных элементов подвески - первый (не виден), второй (не виден), третий и четвертый - образует с воображаемой вертикальной плоскостью Z, проходящей через соответствующие точки на верхней части оберегаемого объекта 406, к которому присоединены упомянутые верхние удлиненные элементы подвески, угол А, составляющий по меньшей мере 10 градусов.

Следует направить внимание также на фиг.10А, фиг.10В и фиг.10С, на которых показаны боковая внутренняя поверхность 500 и верхняя внутренняя поверхность 502 транспортного средства (не показано). На боковой внутренней поверхности 500 установлены первый динамический соединительный элемент 504А и второй динамический соединительный элемент 504В. На верхней внутренней поверхности 502 установлены первый статический соединительный элемент 506А, второй статический соединительный элемент 506В, третий статический соединительный элемент 506С и четвертый статический соединительный элемент 506D. Кроме того, на упомянутых чертежах можно видеть первый верхний удлиненный элемент подвески 516А, второй верхний удлиненный элемент подвески 518А, третий верхний удлиненный элемент подвески 520А и четвертый верхний удлиненный элемент подвески 522А, каждый из которых содержит первый конец (516В, 518В, 520В и 522В, соответственно) и второй конец (516С, 518С, 520С и 522С, соответственно) и выполнен с возможностью прикрепления оберегаемого объекта (не показан) к верхней внутренней поверхности 502 транспортного средства. Каждый из упомянутых первого верхнего удлиненного элемента подвески 516А и третьего верхнего удлиненного элемента подвески 520А имеет длину приблизительно 230 мм, а каждый из упомянутых второго верхнего удлиненного элемента подвески 518А и четвертого верхнего удлиненного элемента подвески 522А имеет длину приблизительно 270 мм. Первые концы (516В, 518В, 520В и 522В) соответствующих верхних удлиненных элементов и их вторые концы (516С, 518С, 520С и 522С) соединены с карабинами (530, 532, 534, 536, 538, 540), через посредство которых они соединены с верхней внутренней поверхностью 502 транспортного средства или оберегаемого объекта (не показаны).

Следует заметить, что упомянутые динамические соединительные элементы 504А и 504В наклонены от вертикали, чтобы обеспечивать для оберегаемого объекта стабильное удержание в подвешенном состоянии с помощью удлиненных элементов подвески, то есть, путем обеспечения надлежащей устойчивости в разных направлениях.

Кроме того, следует заметить, что для поддержки подвесных посадочных мест может быть использована V-образная конфигурация, описывавшаяся ранее при рассмотрении варианта, проиллюстрированного на фиг.9А, фиг.9В и фиг.9С.

На фиг.11А и фиг.11В показана система подвески 600, предназначенная для использования во внутреннем пространстве транспортного средства (не показано), имеющего боковую внутреннюю поверхность 602, нижнюю внутреннюю поверхность 604 и верхнюю внутреннюю поверхность 606. Эта система подвески 600 содержит в своем составе оберегаемый объект 608 и устройство подвески 610, которое предназначено для удержания упомянутого оберегаемого объекта 608 в подвешенном состоянии во внутреннем пространстве транспортного средства. Оберегаемый объект 608 содержит верхнюю часть 610 и нижнюю часть 612. Упомянутое устройство подвески 610 содержит в своем составе несколько удлиненных элементов подвески 614, которые обеспечивают удержание оберегаемого объекта 608 в подвешенном состоянии, натяжной ремень 616 и единый механизм-натяжитель 618. Упомянутый натяжной ремень 616 имеет первый конец 620А, второй конец 620В и простирающийся между ними промежуточный участок 620С. Упомянутый механизм-натяжитель 618 выполнен с возможностью взаимодействия с упомянутым промежуточным участком 620С натяжного ремня 616. Первый конец 620А натяжного ремня 616 присоединен к статическому соединительному элементу на боковой внутренней поверхности 602 транспортного средства.

Следует заметить, что механизм-натяжитель 618 расположен в центре нижней части 612, и, таким образом, показан только для облегчения понимания технических решений, иллюстрируемых на фиг.11А, фиг.11В, фиг.11С, фиг.11D, фиг.11Е, фиг.11F, фиг.11G и фиг.11Н.

Как можно видеть на фиг.11А, промежуточный участок 620С натяжного ремня 616 ослаблен вплоть до провисания, в ненатянутом состоянии находятся и нижние удлиненные элементы подвески 614.

На фиг.11В можно видеть, что механизм-натяжитель 618 приведен в действие, обеспечив натяжение натяжного ремня 616, при этом оберегаемый объект 608 перемещен в направлении, показанном стрелкой 624, приведя, тем самым, упомянутые нижние удлиненные элементы подвески 614 в натянутое состояние и обеспечив подвешенное состояние оберегаемого объекта 608.

Расположение механизма-натяжителя 618 и соединенных с ним элементов может иметь несколько вариантов, а именно:

- как показано на фиг.11С, механизм-натяжитель 618 может быть расположен на боковой внутренней поверхности 602 транспортного средства, - при таком решении обеспечивается более легкий доступ к механизму-натяжителю 618,

- как показано на фиг.11D, механизм-натяжитель 618 может быть расположен на передней части 626 нижней части сиденья 612 посадочного места, - при таком решении обеспечивается более легкий доступ к механизму-натяжителю 618,

- решение, показанное на фиг.11Е и фиг.11F, может быть применено с разными конфигурациями удлиненных элементов подвески,

- как показано на фиг.11G и фиг.11Н, натяжной ремень 616 может подвергаться отклонению от прямолинейного пути с помощью динамического соединительного элемента 628, который может быть расположен на боковой внутренней поверхности транспортного средства или на его нижней внутренней поверхности, с целью обеспечения перемещения подвесного посадочного места в надлежащем направлении, и для механизма-натяжителя 618 обеспечивается нахождение в легкодоступном положении и обеспечивается возможность его легкой работы, так как обеспечено взаимодействие натяжного ремня 616 с механизмом-натяжителем 618 под углом, близком к параллельности с поверхностью, на которой установлен механизм-натяжитель 618.

На фиг.11I, фиг.11J, фиг.11К и фиг.11L в качестве примера иллюстрируется механизм-натяжитель 618, выполненный в виде храпового механизма с ручным приводом, который установлен на стенке 636 с помощью скобы 638 рядом с динамическим соединительным элементом 628.

На фиг.11М, фиг.11N и фиг.11O показано положение механизма-натяжителя 616 относительно оберегаемого объекта 640. Упомянутый оберегаемый объект 640 разделяется надвое воображаемой плоскостью Y.

Верхняя часть 642 оберегаемого объекта 640 может также иметь примыкающие друг к другу первую боковую половину 644 и вторую боковую половину 646, делящих надвое его главные поверхности 648А и 648В, а нижняя часть 650 оберегаемого объекта 640 может также иметь оппозитно расположенные задний край 652 и передний край 654, а также примыкающие друг к другу первую половину 656 и вторую половину 658, простирающиеся между упомянутыми задним краем 652 и передним краем 654. В таком случае механизм-натяжитель 616 может быть установлен на оберегаемом объекте на верхней части 642 и/или нижней части 650, или же в точке пересечения 660 упомянутых его первой и второй половин.

Механизм-натяжитель 616, показанный на фиг.11N, установлен на верхней части 642 оберегаемого объекта 640 в точке, находящейся в нижней трети этой верхней части, когда оберегаемый объект 640 находится в подвешенном состоянии.

На фиг.12А (находится на листе 7/32, под фиг.4С) показана система подвески 700, содержащая в своем составе оберегаемый объект 702 и устройство подвески 704, предназначенное для удержания оберегаемого объекта 702 в подвешенном состоянии.

Оберегаемый объект 702 содержит присоединяемый с возможностью разъединения элемент взаимодействия 706, прикрепленный к нему и обеспечивающий возможность подвешивания дополнительного оберегаемого объекта 708, который расположен на удалении от нижней внутренней поверхности 710 транспортного средства и от его верхней внутренней поверхности 712, между которыми подвешен оберегаемый объект 702.

Дополнительный оберегаемый объект 712 может быть соединен с крепежным элементом 714, с помощью которого он прикреплен к упомянутому элементу взаимодействия 706.

На фиг.12В, фиг.12С и фиг.120 показаны крепежный элемент 714 и элемент взаимодействия 712, подходящие для этой цели. Такой элемент взаимодействия 712 представляет собой механизм, содержащий ручку 716, с помощью которой может быть осуществлено его разъединение с крепежным элементом 714.

В примере, проиллюстрированном на фиг.12А, в качестве дополнительного оберегаемого объекта используется ящик с боеприпасами, приспособленный для соединения с элементом взаимодействия с возможностью разъединения.

Как можно видеть на фиг.12А, оберегаемый объект 702 содержит также хранилище 720, установленное на устройстве подвески 704 с помощью его четырех верхних удлиненных элементов подвески 713 над верхней частью 722 оберегаемого объекта 702.

Упомянутое хранилище 720 выполнено из гибкой сетки, которая охватывает упомянутые верхние удлиненные элементы подвески 713, образуя пространство хранения между ними.

Следует заметить, что текстильный материал не простирается до самой верхней внутренней поверхности 724 транспортного средства, обеспечивая для пользователя возможность вводить в пространство хранения предметы через оставленный зазор.

На фиг.12Е, фиг.12F и фиг.12G показано транспортное средство 1100 (показана только некоторая часть его внутреннего пространства), содержащее в своем внутреннем пространстве систему подвески 1102, предназначенную для использования во внутреннем пространстве транспортного средства 1100.

Транспортное средство 1100 содержит нижнюю внутреннюю поверхность 1104 и верхнюю внутреннюю поверхность 1106, а также заднюю стенку 1110.

Упомянутая система подвески 1102 содержит в своем составе первое посадочное место 1114 (см. фиг.12F), основание 1116, дополнительные посадочные места 1118А и 1118В и устройство подвески 1120 (см. фиг.12F), с помощью которого осуществляется поддержание в подвешенном состоянии [являющихся оберегаемыми объектами] упомянутого основания 1116 и посадочных мест 1114, 1118А и 1118В посредством удлиненных элементов подвески 1196. Местоположение подвешенных оберегаемых объектов находится на удалении от нижней внутренней поверхности 1104 транспортного средства 1100 и от его верхней внутренней поверхности 1106.

Первое посадочное место 1114 содержит сиденье 1122, спинку 1124 и базу 1126 (см. фиг.12Е).

Сиденье 1122 содержит жесткую опорную часть 1128, мягкую часть 1130, которая прикреплена к упомянутой жесткой опорной части 1128, а также оппозитно расположенные задний край 1132 и передний край 1134 (см. фиг.12F).

Спинка 1124 содержит оппозитно расположенные главные поверхности 1136 и 1138 (см. фиг.12Е и фиг.12F, соответственно), оппозитно расположенные верхний край 1140 и нижний край 1142 (см. фиг.12F) и оппозитно расположенные первый боковой край 1144 и второй боковой край 1146.

Упомянутая база 1126 смягчена и содержит оппозитно расположенные передний край 1148 и задний край 1150 и оппозитно расположенные первый край 1152 и второй край 1154, которые простираются между упомянутыми передним краем 1148 и задним краем 1150.

Упомянутый передний край 1148 базы 1126 снабжен передним шарниром 1156 (см. фиг.12G), с помощью которого база 1126 соединяется шарнирным образом с основанием 1116.

Упомянутый задний край 1150 базы 1126 содержит механические стопоры 1158, предназначенные для надежного стопорения перемещения базы 1126, когда первое посадочное место 1114 приведено в положение, показанное на фиг.12Е.

Каждый из упомянутых первого края 1152 и второго края 1154 базы 1126 снабжен передним шарниром 1156, с помощью которого база 1126 соединяется шарнирным образом с основанием 1116, центральным шарниром 1158, с помощью которого сиденье 1122 шарнирным образом соединяется с базой 1126, и двумя выступающими вовне крепежными элементами 1160 (лучше всего видны на фиг.12F).

Как можно видеть на фиг.12F, в рассматриваемом варианте осуществления предлагаемой полезной модели каждый крепежный элемент 1160 представляет собой цилиндрический металлический стержень, имеющий первый конец 1162 и второй конец 1164. Упомянутый первый конец 1162 крепежного элемента 1160 зафиксирован на базе 1126 первого посадочного места 1114. Его второй конец 1164 снабжен прикрепленным к нему дискообразным механическим стопором 1166.

Упомянутое основание 1116 выполнено из мягкой стали и содержит оппозитно расположенные передний край 1168 и задний край 1170 и оппозитно расположенные первый край 1172 и второй край 1174 (лучше всего видны на фиг.12Е), простирающиеся между упомянутыми передним краем 1168 и задним краем 1170. Как можно видеть на фиг.12Е, основание 1116 содержит также первую часть 1176, примыкающую к упомянутому первому краю 1172, вторую часть 1178, примыкающую к упомянутому второму краю 1174, и среднюю часть 1180, которая простирается между упомянутыми первой частью 1172 и второй частью 1178. Кроме того, основание 1116 содержит верхнюю поверхность 1182 и нижнюю поверхность 1184. При этом нижняя поверхность 1184 основания 1116 является практически плоской по всей своей длине.

Упомянутые посадочные места 1114, 1118А и 1118В установлены на основании 1116. Следует заметить, что посадочное место 1114 установлено на средней части 1180 основания 1116 и не соединено ни с одним из удлиненных элементов подвески 1196. Таким образом, подвешенное состояние посадочного места 1114 полностью обеспечивается за счет упомянутой средней части 1180 основания 1116, которая, в свою очередь, удерживается в подвешенном состоянии с помощью посадочных мест 1118А и 1118В, которые сами соединены с удлиненными элементами подвески 1196, прикрепленными к верхней внутренней поверхности 1106 транспортного средства 1100. Что касается средней части 1180 основания 1116, то она также удерживается за счет упомянутых его первой части 1172 и второй части 1178, которые присоединены к нижней внутренней поверхности 1104 транспортного средства 1100 с помощью удлиненных элементов подвески 1196.

Кроме того, основание 1116 содержит также раму 1190, которая простирается кверху от верхней поверхности 1182 основания 1116. Эта рама 1190 содержит боковые рамные элементы 1190А и 1190В и задний рамный элемент 1190С. Рама 1190 снабжена выемкой 1192, которая ограничена упомянутыми боковыми рамными элементами 1190А и 1190В и задним рамным элементом 1190С.

Каждый из упомянутых боковых рамных элементов 1190А и 1190В снабжен установленным на нем элементом взаимодействия 1194, который подробно описывался при рассмотрении решения, проиллюстрированного на фиг.12В, фиг.12С и фиг.12D.

Два дополнительных посадочных места 1118А и 1118В установлены на верхней поверхности 1182 первой части 1176 основания 1116 и его второй части 1178, соответственно, таким образом, что для их сидений (1186А и 1186В, соответственно) возможность шарнирного поворота кверху, когда эти сиденья не требуются для использования по назначению.

На фиг.12Н показана растяжка 760 (полотняные носилки), снабженная крепежными элементами 762 и поддерживаемая в подвешенном состоянии с помощью четырех подвешиваемых оберегаемых объектов 764, которые снабжены элементами взаимодействия 766.

На фиг.13А и фиг.13В показана система подвески 800. Эта система подвески 800 содержит в своем составе имеющей листообразную форму несущий держатель 802 и устройство подвески 804.

Упомянутый несущий держатель 802 имеет верхний участок 806 и нижний участок 808, верхний конец 807, нижний конец 809 и промежуточный участок 811, простирающийся между упомянутыми верхним концом 807 и нижним концом 809. Упомянутые верхний участок 806 и нижний участок 808 прикреплены друг к другу в области соединения 810. В рассматриваемом варианте верхний конец 807 имеет прямолинейную форму, а нижний конец 809 имеет не прямолинейную, а искривленную форму.

Система подвески 800 установлена на транспортном средстве (показано только частично), имеющем нижнюю внутреннюю поверхность 812 и верхнюю внутреннюю поверхность 814.

Это устройство подвески имеет в своем составе первый верхний удлиненный элемент 816А и второй верхний удлиненный элемент 816В, а также первый нижний удлиненный элемент 818А и второй нижний удлиненный элемент 818В. Как верхний участок 806, так и нижний участок 808 несущего держателя 802 выполнены из прочного и жесткого материала и имеют поперечный размер W, который гораздо больше, чем их толщина Т.

Прочность и жесткость материала несущего держателя 802 способствуют тому, что несущий держатель по существу сохраняет свою форму даже в условиях высоких напряжений, испытываемых устройством подвески. Должно быть понятно, что несущий держатель, иллюстрируемый на фиг.13А и фиг.13В, является более податливый к изменению формы, чем другие формы несущего держателя, например, иллюстрируемые на фиг.13D, фиг.13Е и фиг.13F.

На фиг.13С иллюстрируется система подвески 830. Эта система подвески 830 содержит в своем составе несущий держатель 832 и устройство подвески 834.

Упомянутый несущий держатель 832 содержит верхний участок 842 и нижний участок 841, верхний конец 845, нижний конец 847 и промежуточный участок 849, простирающийся между упомянутыми верхним концом 845 и нижним концом 847.

Кроме того, система подвески 830 содержит в своем составе подвесное посадочное место 836, установленное на упомянутом несущем держателе 832.

Упомянутое подвесное посадочное место 836 содержит сиденье 838, которое установлено на нижнем участке 841 несущего держателя 802, и спинку 840, которая установлена на верхнем участке 842 несущего держателя 832. Кроме того, спинка 840 содержит крепежную полосу 844, которая охватывает верхний участок 842 несущего держателя 832, обеспечивая крепление спинки 840 к несущему держателю 832.

Должно быть понятно, что прикрепление оберегаемого объекта к несущему держателю может быть осуществлено любым подходящим способом, и что несущий держатель может быть снабжен элементами, обеспечивающими прикрепление к нему оберегаемого объекта.

Кроме того, следует заметить, что верхний конец 845 несущего держателя 842 и его нижний конец 847 снабжены статическими соединительными элементами 846, с помощью которых входящие в состав устройства подвески удлиненные элементы подвески 848 прикреплены к несущему держателю 832.

Следует заметить, что установленный на несущем держателе оберегаемый объект, в качестве которого в рассматриваемом случае выступает подвесное посадочное место, не содержит элементов, в частности, статических соединительных элементов, которые были бы выполнены с возможностью взаимодействия с устройством подвески 834. Кроме того, можно видеть, что в этом примере несущий держатель полностью обеспечивает удержание в подвешенном состоянии другого оберегаемого объекта.

На фиг.13D иллюстрируется система подвески 860. Эта система подвески 860 содержит в своем составе несущий держатель 862, несколько удлиненных элементов подвески (864А, 864В, 864С и 864D) и подвесное посадочное место 866.

Несущий держатель 862 содержит нижний конец 863А и верхний конец 863В и простирающийся между ними промежуточный участок 863С, несколько статических соединительных элементов 868, прикрепленных к упомянутым нижнему концу 863А и верхнему концу 863В, и два установочных элемента 870.

Упомянутый промежуточный участок 863С снабжен двумя имеющими овальную форму прорезями 872А и 872В. Должно быть понятно, что наличие упомянутых прорезей обусловлено требованием уменьшения массы несущего держателя и, поэтому, им может быть придана любая желаемая форма.

Упомянутые удлиненные элементы подвески 864А, 864В, 864С и 864D соединены с несущим держателем 862 с помощью статических соединительных элементов 868.

Упомянутые установочные элементы 870 выполнены в виде жестких выступов, выполненных с возможностью по меньшей мере частичной поддержки веса подвесного посадочного места 866 и человека (не показан), размещающего на нем.

Упомянутое подвесное посадочное место 866 содержит сиденье 874, спинку 876 и несколько статических соединительных элементов 878. Упомянутая спинка 876 снабжена выемками 880 (показаны пунктиром), которые выполнены в задней области 882 спинки 876. Эти выемки 880 соответствуют упомянутым жестким выступам 870 и выполнены с возможностью беспрепятственно вмещать эти выступы.

Должно быть понятно, что, за исключением модификации, состоящей в создании выемок 880, подвесное посадочное место 886 имеет обычную конструкцию, приспособленную для соединения с верхними удлиненными элементами подвески 864В и нижними удлиненными элементами подвески 864С.

На фиг.13Е иллюстрируется система подвески 882. Эта система подвески 882 содержит в своем составе подвешенный несущий держатель 883, несколько удлиненных элементов подвески (884А и 884В) и подвесное посадочное место 885.

Упомянутый подвешенный несущий держатель 883 содержит два верхних установочных элемента 886А и один нижний установочный элемент 886В. Каждый из этих установочных элементов 886А и 886В выполнен в виде жесткого выступа и снабжен каналом 887А и 887В (887А для верхних установочных элементов 886А и 887В для нижнего установочного элемента 886В). Кроме того, система подвески 882 содержит в своем составе также соответствующие крепежные шпильки 890А и 890В, каждая из которых выполнена с возможностью введения в один из каналов 887А и 887В в установочных элементах 886А и 886В.

Упомянутое подвесное посадочное место 885 содержит сиденье 888А, спинку 888В и простирающуюся между ними гибкую эластичную соединительную полосу.

Упомянутое сиденье 888А посадочного места 885 содержит передний край 899А и задний край 899В. Упомянутый передний край 899А сиденья 888А выполнен с возможностью взаимодействия с удлиненными элементами подвески 884В. Упомянутый задний край 899В сиденья 888А содержит металлическую скобу 889В.

Спинка 888В посадочного места 885 содержит две металлических скобы 889А.

В процессе подготовки к эксплуатации, для установки подвесного посадочного места 885 на подвешенный несущий держатель 883 металлические скобы 889А спинки 888В совмещают с верхними установочными элементами 886А, и крепежные шпильки 890А через эти металлические скобы 889А вводят в каналы 887А, аналогично осуществляют крепежные операции в отношении сиденья 888А, крепежной шпильки 890В, канала 887В и металлических скоб 889В.

При необходимости демонтажа подвесного посадочного места 885 крепежные шпильки 890А и 890В могут быть быстро извлечены из соответствующих каналов.

Должно быть понятно, что для установки оберегаемого объекта на несущем держателе и для снятия с него оберегаемого объекта может быть использовано любое подходящее конструкционное решение.

На фиг.13F проиллюстрировано конструкционное решение, сходное с тем, которое проиллюстрировано на фиг.13Е, при этом существенное отличие состоит в том, что согласно решению, иллюстрируемому на фиг.13F, сиденье и спинка подвесного посадочного места представляют собой две отдельные детали. В рассматриваемом примере несущий держатель может составлять часть спинки, благодаря чему обеспечивается возможность использовать частичную спинку и уменьшить массу подвесного посадочного места.

На фиг.14А, фиг.14В и фиг.14С иллюстрируется система подвески 900, предназначенная для использования во внутреннем пространстве транспортного средства (не показано), имеющего нижнюю внутреннюю поверхность 901А и верхнюю внутреннюю поверхность 901В. Система подвески 900 содержит в своем составе подвесное посадочное место 902 и устройство подвески 904 и выполнено с возможностью удержания подвесного посадочного места в подвешенном состоянии.

Подвесное посадочное место 902 содержит жесткое сиденье 906, спинку 908 и механизм наклона 910, расположенный в точке соединения упомянутых жесткого сиденья 906 и спинки 908. Жесткое сиденье 906 содержит первый периферийный край 917А и второй периферийный край 917В.

При этом упомянутое жесткое сиденье 906 содержит оппозитно расположенные задний край 912 и передний край 914, а также простирающийся между ними промежуточный участок 916.

При этом упомянутая спинка 908 выполнена в виде сетки и является практически прозрачной.

При этом упомянутый механизм наклона 910 выполнен с возможностью вращать жесткое сиденье 906 по направлению к спинке 908 в направлении, показанном стрелкой 918.

При этом упомянутое устройство 904 подвески содержит удлиненные элементы подвески 920 и жесткий опорный элемент 922.

Упомянутые удлиненные элементы подвески 920 выполнены с возможностью взаимодействовать с нижней внутренней поверхностью 901А транспортного средства и с его верхней внутренней поверхностью 901В, а также с подвесным посадочным местом 902. Удлиненный элемент подвески 920 в своей нижней части снабжен тремя текстильными утолщенными участками 924, каждый из которых имеет выемку 926, образованную между утолщенным участком и прилегающим к нему утолщенным участком 924. При этом удлиненные элементы подвески 920 находятся во взаимодействии с нижней внутренней поверхностью 901А транспортного средства и с его верхней внутренней поверхностью 901В с помощью статических соединительных элементов 928А и 928В. При этом расстояние L1 между самым нижним утолщенным участком 924 и статическим соединительным элементом 928А составляет 20 мм. При этом расстояние L2 между самым нижним утолщенным участком 924 и нижней внутренней поверхностью 901В транспортного средства составляет 80 мм.

Расстояние W1 между первым периферийным краем 917А и вторым периферийным краем 917В составляет 420 мм.

Упомянутый жесткий опорный элемент 922 содержит первый конец 930А и второй конец 930В, а также простирающийся между ними промежуточный участок 932. Этот жесткий опорный элемент 922 имеет плоскую форму. Первый конец 930А жесткого опорного элемента 922 выполнен с возможностью разъемного соединения с выемками 926 утолщенного участка 924. Второй конец 930В жесткого опорного элемента 922 выполнен с возможностью шарнирного взаимодействия с жестким сиденьем 906.

В процессе эксплуатации, как можно видеть на фиг.14А, жесткий опорный элемент 922 удерживает передний край 914 жесткого сиденья 906 таким образом, что для пользователя обеспечена возможность сидеть на нем, и жесткое сиденье 906 не складывается. Следует заметить, что взаимодействие жесткого опорного элемента 922 с выемками 926 и утолщенными участками 924 не позволяет жесткому сиденью 906 совершить поворот по направлению к спинке 908. Как можно видеть, жесткий опорный элемент 922 обеспечивает для системы подвески 900 возможность быть не содержать в своем составе опорных средств, которые простирались бы от жесткого сиденья 906 к спинке 908, или устройства подвески 920 в точке выше жесткого сиденья 906. Таким образом, может быть использовано тонкое и текстильное посадочное место, легкое и компактное.

Как можно видеть на фиг.14С, после отсоединения первого конца 930А жесткого опорного элемента 922 от выемки 926 жесткого сиденье 906 под действием механизма наклона 910 поворачивается по направлению к спинке 908. Как можно видеть, шарнирное соединение жесткого опорного элемента 922 с жестким сиденьем 906 обеспечивает возможность для придания подвесному посадочному месту 902 и жесткому опорному элементу 922 очень компактного состояния. На фиг.140 иллюстрируется другой вариант осуществления системы подвески, эта система подвески 940 подобна системе подвески, использованной в варианте, проиллюстрированном на фиг.14А, фиг.14В и фиг.14С, за тем исключением, что удлиненный элемент подвески 942 не содержит утолщенных участков и выемок между ними, жесткий опорный элемент 944 шарнирно соединен с удлиненными элементами подвески 942 с помощью механизма наклона 946 первым концом 948А жесткого опорного элемента 944. Кроме того, сиденье 950 содержит верхнюю поверхность 952А и нижнюю поверхность 952В. Упомянутая нижняя поверхность сиденья 950 снабжена совокупностью выемок 954. Упомянутый жесткий опорный элемент 944 выполнен с возможностью взаимодействовать с упомянутыми выемками 954 с помощью его второго конца 948В.

Специалистам в отрасли, к которой относится предлагаемая полезная модель, должно быть понятно, что без выхода за пределы настоящего раскрытия возможны различные и многочисленные ее изменения, вариации и модификации, mutatis mutandis. Например, могут быть использованы соединительные элементы любого типа, обеспечивающие достаточную прочность. Кроме того, для части спинки посадочного места, которая взаимодействует с устройством подвески, может быть обеспечена возможность перемещения по любому количеству путей для обеспечения возможности прохода через поддерживающую спину область, например, с помощью застежки-молнии, простирающейся через середину спинки, путем выполнения спинки полностью отсоединяемой от посадочного места, например, с использованием крепежных элементов на каждом из ее углов и т.д. Подвесное сиденье может быть помещено в любое место во внутреннем пространстве транспортного средства, например, на выходе из него. Горизонтальный стабилизирующий элемент является факультативной частью устройства подвески, и устройство подвески снабжается этим элементом с целью обеспечения для пользователя большей устойчивости, и, следовательно, поездка на этом транспортном средстве становится более комфортабельной. Транспортные средства, рассматривавшихся выше, были наземными транспортными средствами для перевозки личного состава, однако должно быть понятно, что предлагаемая полезная модель может быть равным образом использована также в самолетах и вертолетах. Устройство подвески может иметь любую подходящую конфигурацию, которая обеспечивает возможность поддержания сиденья и спинки посадочного места в подвешенном состоянии и может иметь поддерживающую спину область достаточного размера для обеспечения возможности прохода через нее. Следует заметить также, что точки соединения между удлиненными элементами подвески на всех чертежах не показаны, но могут быть выполнены как одно целое с транспортным средством и подвесным посадочным местом или быть присоединяемыми к транспортному средству и подвесному посадочному месту согласно предлагаемой полезной модели. Такие соединительные элементы могут быть присоединены к подвесному посадочному месту с помощью сплошной пластины, которая может быть как выполнена как одно целое с подвесным посадочным местом, так и прикрепляемой к нему, и/или сиденье посадочного места или его спинка могут быть снабжены ушками и т.д.

На фиг.16 схематично показано устройство подвески 251 (которое ранее иллюстрировалось на фиг.4А), содержащее в своем составе два верхних удлиненных элемента подвески (256 и 256').

Верхний удлиненный элемент подвески 256' представляет собой динамический элемент подвески в том смысле, что обладает некоторыми неньютоновскими свойствами. В частности, он выполнен из материала, обеспечивающего возможность постепенного увеличения длины этого элемента при постепенном его натягивании, но блокирующего увеличение длины элемента при резком возникновении нагрузки и далее просто сохранять длину элемента неизменной при увеличении степени натяжения в нем.

Верхний удлиненный элемент подвески 256 в целом подобен элементу подвески, описанному выше, с той только разницей, что один его конец сочленен с втягивающим механизмом 1300, который выполнен с возможностью обеспечивать функции инерционного блокирующего механизма. А именно, он выполнен с возможностью имитировать работу и характеристики описанного выше верхнего элемента подвески 256' в том смысле, что при постепенном натягивании верхнего элемента подвески 256 втягивающий механизм обеспечивает постепенное выпускание этого элемента подвески из него, но при резком приложении силы он блокируется и не допускает дальнейшего вытягивания элемента подвески 256.

Должно быть понятно, что упомянутый втягивающий механизм 1300 и верхний удлиненный элемент подвески 256' сами по себе используются во всех описанных выше вариантах осуществления предлагаемого изобретения и показаны здесь в подробностях с целью объяснения способа присоединения удлиненных элементов подвески к внутренним поверхностям транспортного средства.

На фиг.16 показан один из возможных для применения в предлагаемой полезной модели втягивающий механизм 1300, подобный натяжному механизму автомобильного ремня и имеющий корпус 1310, барабан 1320, блокировочный механизм 1330 и точку крепления 1350. Упомянутый барабан 1320 выполнен с возможностью размещать на себе, в намотанном виде, некоторый участок удлиненного элемента подвески 256, а упомянутый блокировочный механизм 1330 обеспечивает динамическую реакцию на натяжение, о которой говорилось ранее.

Когда устройство подвески находится в собранном состоянии, такой втягивающий механизм 1300 может быть присоединен к любому концевому участку удлиненного элемента подвески 256. Однако в объем предлагаемой полезной модели входят также варианты, предусматривающие использование и такого втягивающего механизма 1300, который может устанавливаться и на промежуточном участке удлиненного элемента подвески 256.

Должно быть понятно, что в объем предлагаемой полезной модели входят также варианты, предусматривающие любые комбинации втягивающего механизма 1300 и удлиненных элементов подвески 256', в том числе решение, содержащее только удлиненные элементы подвески 256', и решение, содержащее только втягивающие механизмы 1300.

1. Транспортное средство, имеющее нижнюю внутреннюю поверхность и верхнюю внутреннюю поверхность и содержащее оберегаемый объект и устройство подвески для удержания упомянутого оберегаемого объекта в подвешенном состоянии внутри транспортного средства, при этом упомянутый оберегаемый объект имеет оппозитно расположенные задний край и передний край и прилегающие друг к другу первую половину и вторую половину, простирающиеся между упомянутыми задним и передним краями, при этом упомянутое устройство подвески выполнено с возможностью присоединения оберегаемого объекта к нижней внутренней поверхности транспортного средства с помощью удлиненных элементов подвески и содержит в своем составе первый удлиненный элемент подвески и второй удлиненный элемент подвески, при этом каждый из удлиненных элементов подвески имеет первый конец и второй конец, а также простирающийся между ними промежуточный участок, при этом первый удлиненный элемент подвески своим первым концом присоединен к первой точке, расположенной на первой половине оберегаемого объекта, а вторым своим концом он присоединен к первой точке нижней внутренней поверхности транспортного средства, расположенной ближе ко второй половине оберегаемого объекта, чем к его первой половине, при этом второй удлиненный элемент подвески своим первым концом присоединен ко второй точке, которая расположена на второй половине оберегаемого объекта, а вторым своим концом он присоединен ко второй точке нижней внутренней поверхности транспортного средства, которая расположена ближе к первой половине оберегаемого объекта, чем к его второй половине, при этом удлиненный элемент подвески выполнен с возможностью обеспечивать динамическую реакцию на натяжение.

2. Транспортное средство по п.1, в котором упомянутые первая и вторая точки нижней внутренней поверхности транспортного средства разделены расстоянием по меньшей мере 200 мм.

3. Транспортное средство по п.1, в котором первая половина оберегаемого объекта содержит первый периферийный край, простирающийся между задним и передним краями оберегаемого объекта, а вторая половина оберегаемого объекта содержит второй периферийный край, простирающийся между задним и передним краями оберегаемого объекта, при этом упомянутые первая и вторая точки нижней внутренней поверхности транспортного средства разделены расстоянием, которое больше, чем расстояние между теми точками на упомянутых первом и втором периферийных краях оберегаемого объекта, которые на виде сверху оберегаемого объекта и нижней внутренней поверхности транспортного средства расположены ближе всего к соответствующим первой и второй точкам нижней внутренней поверхности транспортного средства.

4. Транспортное средство по п.1, в котором первая половина оберегаемого объекта содержит первый периферийный край, простирающийся между задним и передним краями оберегаемого объекта, а вторая половина оберегаемого объекта содержит второй периферийный край, простирающийся между задним и передним краями оберегаемого объекта, причем на виде сверху оберегаемого объекта и нижней внутренней поверхности транспортного средства первая точка нижней внутренней поверхности транспортного средства расположена на удалении от второго периферийного края в направлении прочь от первого периферийного края.

5. Транспортное средство по п.4, в котором на виде сверху оберегаемого объекта и нижней внутренней поверхности транспортного средства первая точка нижней внутренней поверхности транспортного средства расположена на удалении от переднего края оберегаемого объекта в направлении прочь от заднего края оберегаемого объекта.

6. Транспортное средство по п.1, в котором первая половина оберегаемого объекта содержит первый периферийный край, простирающийся между задним и передним краями оберегаемого объекта, а вторая половина оберегаемого объекта содержит второй периферийный край, простирающийся между задним и передним краями оберегаемого объекта, причем на виде сверху оберегаемого объекта и нижней внутренней поверхности транспортного средства вторая точка нижней внутренней поверхности транспортного средства расположена на удалении от первого периферийного края в направлении прочь от второго периферийного края.

7. Транспортное средство по п.6, в котором на виде сверху оберегаемого объекта и нижней внутренней поверхности транспортного средства вторая точка нижней внутренней поверхности транспортного средства расположена на удалении от переднего края оберегаемого объекта в направлении прочь от заднего края оберегаемого объекта.

8. Транспортное средство по п.1, в котором на виде сверху оберегаемого объекта и нижней внутренней поверхности транспортного средства первая точка нижней внутренней поверхности транспортного средства расположена на удалении от переднего края оберегаемого объекта в направлении прочь от заднего края оберегаемого объекта.

9. Транспортное средство по п.1, в котором на виде сверху оберегаемого объекта и нижней внутренней поверхности транспортного средства вторая точка нижней внутренней поверхности транспортного средства расположена на удалении от переднего края оберегаемого объекта в направлении прочь от заднего края оберегаемого объекта.

10. Транспортное средство по п.1, в котором каждая из упомянутых первой и второй точек, расположенных на оберегаемом объекте, находится ближе к переднему краю оберегаемого объекта, чем к его нижнему краю.

11. Транспортное средство по п.1, в котором на виде сверху оберегаемого объекта и нижней внутренней поверхности транспортного средства каждая из упомянутых первой и второй точек, расположенных на оберегаемом объекте, находится ближе к переднему краю оберегаемого объекта, чем к его нижнему краю.

12. Транспортное средство по п.1, в котором упомянутое устройство подвески дополнительно содержит третий удлиненный элемент подвески и четвертый удлиненный элемент подвески, при этом третий удлиненный элемент подвески своим первым концом присоединен к третьей точке, расположенной на первой половине оберегаемого объекта, а своим вторым концом он присоединен к третьей точке нижней внутренней поверхности транспортного средства, при этом четвертый удлиненный элемент подвески своим первым концом присоединен к четвертой точке, расположенной на второй половине оберегаемого объекта, а своим вторым концом он присоединен к четвертой точке нижней внутренней поверхности транспортного средства, при этом первая и вторая точки на оберегаемом объекте расположены ближе к его переднему краю, чем к его заднему краю, а третья и четвертая точки на оберегаемом объекте расположены ближе к его заднему краю, чем к его переднему краю.

13. Транспортное средство по п.12, в котором первая точка нижней внутренней поверхности транспортного средства и ее третья точка образуют единую пространственную точку, и вторая точка нижней внутренней поверхности транспортного средства и ее четвертая точка образуют единую пространственную точку.

14. Транспортное средство по п.12, в котором первая точка нижней внутренней поверхности транспортного средства и ее четвертая точка образуют единую пространственную точку, и вторая точка нижней внутренней поверхности транспортного средства и ее третья точка образуют единую пространственную точку.

15. Транспортное средство по п.12, в котором первая, вторая, третья и четвертая точки нижней внутренней поверхности транспортного средства расположены на удалении друг от друга.

16. Транспортное средство по п.12, в котором первая и вторая точки, расположенные на оберегаемом объекте, находятся ближе к его переднему краю, чем к его заднему краю, а третья и четвертая точки, расположенные на оберегаемом объекте, находятся ближе к его заднему краю, чем к его переднему краю.

17. Транспортное средство по п.16, в котором степень натяжения третьего и четвертого удлиненных элементов подвески больше, чем степень натяжения первого и второго удлиненных элементов подвески.

18. Транспортное средство по п.1, в котором упомянутое устройство подвески дополнительно содержит первый соединительный удлиненный элемент подвески и второй соединительный удлиненный элемент подвески, каждый из которых имеет первый конец и второй конец, а также простирающийся между соответствующими первым и вторым концом промежуточный участок, при этом первый удлиненный элемент подвески своим вторым концом присоединен к первой точке нижней внутренней поверхности транспортного средства, которая через посредство первого соединительного удлиненного элемента подвески на его первом конце соединена со вторым концом первого удлиненного элемента подвески, а второй конец первого соединительного удлиненного элемента подвески присоединен к первой точке нижней внутренней поверхности транспортного средства, при этом второй удлиненный элемент подвески своим вторым концом присоединен ко второй точке нижней внутренней поверхности транспортного средства, которая через посредство второго соединительного удлиненного элемента подвески на его первом конце соединена со вторым концом второго удлиненного элемента подвески, а второй конец второго соединительного удлиненного элемента подвески присоединен ко второй точке нижней внутренней поверхности транспортного средства.

19. Транспортное средство по п.1, в котором оберегаемый объект имеет нижнюю часть и верхнюю часть, при этом нижняя часть оберегаемого объекта смещена для поворотного перемещения по направлению к его верхней части, причем устройство подвески дополнительно содержит по меньшей мере один обеспечивающий быстрое отпускание механизм разъединения, соединенный с первым удлиненным элементом подвески и вторым удлиненным элементом подвески, при этом упомянутый обеспечивающий быстрое отпускание механизм разъединения выполнен с возможностью приведения его из состояния прикрепления в разъединенное состояние, причем, когда оберегаемый объект удерживается в подвешенном состоянии, и обеспечивающий быстрое отпускание механизм разъединения находится в состоянии прикрепления, нижняя часть оберегаемого объекта заблокирована от поворота в направлении к его верхней части с помощью первого и второго удлиненных элементов подвески, обеспечивающих соединение нижней части оберегаемого объекта с нижней внутренней поверхностью транспортного средства, а когда обеспечивающий быстрое отпускание механизм разъединения приведен в разъединенное состояние, нижняя часть оберегаемого объекта более не соединена с нижней внутренней поверхностью транспортного средства с помощью первого и второго удлиненных элементов подвески, в результате чего обеспечена возможность упомянутого поворотного перемещения нижней части оберегаемого объекта.

20. Транспортное средство по п.1, в котором упомянутая динамическая реакция на натяжение обеспечена за счет свойств материала, из которого изготовлен удлиненный элемент подвески.

21. Транспортное средство по п.1, в котором упомянутая динамическая реакция на натяжение обеспечена с помощью механизма-натяжителя.