Беззазорный привод управления сцеплением
Беззазорный привод управления сцеплением относится к области транспортного машиностроения, в частности, к приводам управления сцеплением транспортных машин и стационарных установок. Беззазорный привод управления сцеплением содержит картер (1), маховик (2), кожух сцепления (3), закрепленный на маховике (2), пакет дисков с фрикционными накладками (7). Между кожухом (3) и нажимным диском (6) установлены пружины (8) и нажимные рычаги (9), один конец которых закреплен посредством шарниров, а на другом конце закреплена опорная шайба (10). На направляющей втулке (11) установлена подвижно в осевом направлении муфта сцепления (12), которая находится в постоянном контакте с опорной шайбой (10) и имеет подшипник (13), выполненный с вращающимся внутренним кольцом. На валу (14) установлены вилка (15) выключения сцепления и рычаг (16) выключения сцепления, взаимодействующий со штоком (17) установленного на картере (1) пневмогидравлического усилителя (18) с «плавающим» поршнем (19), обеспечивающим переменный объем рабочей полости (22), соединенной с компенсационным бачком (26), крышка (27) которого выполнена с отверстием (28), сообщающимся с атмосферой. Технический результат заключается в удобстве при эксплуатации, а также в увеличении долговечности конструкции. 2 ил.
Полезная модель относится к области транспортного машиностроения, в частности, к приводам управления сцеплением транспортных машин и стационарных установок.
Известно, что в приводах выключения сцепления грузовых автомобилей управляющая связь между педалью сцепления и пневмогидравлическим усилителем выполняется с помощью гидропривода, а в качестве рабочего тела используется сжатый воздух. В процессе работы фрикционные накладки, а также детали, сжимающие пакет дисков изнашиваются, таким образом, между рычагом и штоком пневмогидравлического усилителя необходимо постоянно поддерживать определенный зазор и с течением времени регулировать его. Поэтому актуальна задача создания привода, который позволял бы автоматически компенсировать перемещение рычага пневмогидравлического усилителя, не нарушая жесткой связи между педалью и муфтой выключения сцепления.
Известен привод управления сцеплением, содержащий картер, маховик, на котором закреплен кожух сцепления, пакет дисков с фрикционными накладками. Между нажимным диском и кожухом установлены пружины и нажимные рычаги, один конец которых закреплен посредством шарниров к нажимному диску и кожуху сцепления, а на другом конце жестко закреплена опорная шайба. На направляющей втулке с зазором относительно опорной шайбы установлена подвижно в осевом направлении муфта выключения сцепления, подшипник которой выполнен с вращающимся наружным кольцом. В картере сцепления на валу установлены вилка и рычаг выключения сцепления, который соединен со штоком пневмогидравлического усилителя, посредством сферической гайки, с помощью которой регулируется зазор между муфтой и опорной шайбой путем проворачивания ее на резьбе штока. Рабочая полость пневмогидравлического усилителя связана с компенсационным бачком (см. Автомобили «КАМАЗ» типа 6×4, Руководство по эксплуатации 5320-3902004РЭ, Москва, Машиностроение 1991, стр.91-95, рис.65, 66, 67, 68).
Недостатком известного технического решения является то, что необходимо периодически менять положение сферической гайки, путем проворачивания ее на резьбе штока, при этом проверка зазора между муфтой сцепления и опорной шайбой осуществляется вручную, что создает неудобство при эксплуатации, кроме того, из-за наличия зазора между муфтой сцепления и опорной шайбой, при нажатии педали происходит некоторый удар вилки о муфту, а муфты об опорную шайбу, в результате чего повышается износ соприкасающихся деталей и, как следствие уменьшается долговечность конструкции в целом.
Задачей, на решение которой направлено заявляемое техническое решение, является обеспечение удобства при эксплуатации за счет исключения необходимости регулировки зазора, а также увеличение долговечности конструкции.
Для решения поставленной задачи в беззазорном приводе управления сцеплением, содержащем картер, маховик, закрепленный на маховике кожух сцепления, пакет дисков с фрикционными накладками, установленные между нажимным диском и кожухом пружины и нажимные рычаги, один конец которых закреплен посредством шарниров, а на другом конце жестко закреплена опорная шайба, муфту выключения сцепления с подшипником, установленные на валу вилку и рычаг выключения сцепления, соединенный со штоком пневмогидравлического усилителя, установленного на картере, компенсационный бачок с крышкой, муфта выключения сцепления имеет постоянный контакт с опорной шайбой, а подшипник муфты выключения сцепления выполнен с вращающимся внутренним кольцом, при этом на картере установлен пневмогидравлический усилитель с плавающим поршнем, обеспечивающим переменный объем рабочей полости, соединенной с компенсационным бачком, крышка которого выполнена с отверстием, сообщающимся с атмосферой.
Отличительные признаки, заключающиеся в том, что муфта выключения сцепления имеет постоянный контакт с опорной шайбой, а также применение пневмогидравлического усилителя с плавающим поршнем, обеспечивающим переменный объем рабочей полости, соединенной с компенсационным бачком, крышка которого выполнена с отверстием, сообщающимся с атмосферой позволили обеспечить удобство при эксплуатации за счет исключения необходимости регулировки зазора, а также увеличить долговечности конструкции.
Анализ известных технических решений по научно-технической и патентной документации показал, что совокупность существенных признаков заявляемого решения ранее не была известна, следовательно, оно соответствует условию патентоспособности «новизна».
Заявляемое техническое решение поясняется чертежами:
фиг.1 - беззазорный привод управления сцеплением, общий вид при новых накладках;
фиг.2 - беззазорный привод управления сцеплением, общий вид при изношенных накладках.
Беззазорный привод управления сцеплением содержит картер 1, маховик 2, кожух сцепления 3, закрепленный на маховике 2 при помощи болтов, пакет дисков, состоящий из двух ведомых дисков 4, промежуточного диска 5, нажимного диска 6 и фрикционных накладок 7.
Между кожухом 3 и нажимным диском 6 установлены пружины 8 и нажимные рычаги 9, каждый из которых имеет на одном конце два шарнира. Один шарнир крепится к нажимному диску 6, а другой - к кожуху сцепления 3. На другом конце нажимных рычагов 9 закреплена опорная шайба 10.
На направляющей втулке 11 установлена подвижно в осевом направлении муфта сцепления 12, которая находится в постоянном контакте с опорной шайбой 10 и имеет подшипник 13, выполненный с вращающимся внутренним кольцом.
На валу 14 установлены вилка 15 выключения сцепления и рычаг 16 выключения сцепления, взаимодействующий со штоком 17 пневмогидравлического усилителя 18, установленного на картере 1.
Пневмогидравлический усилитель 18, выполнен с «плавающим» поршнем 19, установленным на гидроцилиндре 20. Шток 17 выполнен со сферическими концами, один из которых упирается в рычаг 16, а другой в гидроцилиндр 20. Между поршнем 19 и корпусом пневмогидравлического усилителя 18 установлена пружина 21. Рабочая полость 22 трубопроводом 23 соединена с гидроцилиндром 24 и через отверстие 25 с компенсационным бачком 26, имеющим крышку 27, выполненную с отверстием 28, сообщающимся с атмосферой.
Беззазорный привод управления сцепления работает следующим образом.
В свободно установленном положении поршень 19 занимает некоторое среднее положение, и благодаря этому имеет возможность перемещаться влево, выключая сцепление и перемещаться вправо при износе накладок 7. Пружина 21 воздействует на поршень 19, который через гидроцилиндр 20 воздействует на шток 17, на рычаг 16 и в итоге постоянно прижимает небольшим усилием (5...10 кг) вилку 15 к муфте сцепления 12, а муфту 12 к опорной шайбе 10.
При нажатии на педаль при новых накладках 7 (см. фиг.1) происходит ход штока 17 из своего начального положения влево на величину «Б», необходимую для выключения сцепления. Шток 17 воздействует на рычаг 16 и поворачивает его вокруг оси вала 14 по часовой стрелке, при этом вилка 15 воздействует на муфту сцепления 12, которая в свою очередь воздействует через опорную шайбу 10 на нажимные рычаги 9 и поворачивает их. Другим концом рычаги 9 отводят нажимной диск 6 и освобождают пакет дисков, преодолевая усилие пружин 8.
При отпускании педали пружины 8 сжимают пакет дисков, при этом нажимной диск 6 уходит вправо, увлекая рычаги 9, которые поворачиваются по часовой стрелке, воздействуя на муфту 12, вилку 15 и рычаг 16, и возвращают шток 17 в исходное положение.
При износе накладок (см. фиг.2) рычаг 16 поворачивается против часовой стрелки и, воздействуя на шток 17, перемещает гидроцилиндр 20 вместе с поршнем 19 вправо от начального положения на некоторую величину при каждом выключении сцепления.
При нажатии на педаль сцепления поршень 19 совершит ход на выключение равный «Б» из нового положения и так далее до полного износа накладок, когда поршень 19 уйдет вправо на величину «В». Объем жидкости при этом будет уменьшаться в процессе износа накладок 7. Вытесняемый объем жидкости перетекает по трубопроводу 23 в гидроцилиндр 24, затем через отверстие 25 в компенсационный бачок 26 и через отверстие 28 в крышке 27 в атмосферу. При последующих нажатиях на педаль процесс повторяется.
Заявляемое техническое решение позволяет обеспечить удобство при эксплуатации за счет исключения необходимости регулировки зазора, а также увеличить долговечность конструкции.
Заявляемое техническое решение соответствует требованию промышленной применимости и возможно для реализации на стандартном технологическом оборудовании.
Беззазорный привод управления сцеплением, содержащий картер, маховик, закрепленный на маховике кожух сцепления, пакет дисков с фрикционными накладками, установленные между нажимным диском и кожухом пружины и нажимные рычаги, один конец которых закреплен посредством шарниров, а на другом конце жестко закреплена опорная шайба, муфту выключения сцепления с подшипником, установленные на валу вилку и рычаг выключения сцепления, соединенный со штоком пневмогидравлического усилителя, установленного на картере, компенсационный бачок с крышкой, отличающийся тем, что муфта выключения сцепления имеет постоянный контакт с опорной шайбой, а подшипник муфты выключения сцепления выполнен с вращающимся внутренним кольцом, при этом на картере установлен пневмогидравлический усилитель с плавающим поршнем, обеспечивающим переменный объем рабочей полости, соединенной с компенсационным бачком, крышка которого выполнена с отверстием, сообщающимся с атмосферой.
