Верхняя опора направляющей передней стойки подвески автомобиля с подшипником скольжения (варианты)

Полезная модель относится к автомобилестроению, а именно, к устройствам для демпфирования колебаний узлов автомобиля, в частности к устройствам передней подвески легковых автомобилей

Верхняя опора направляющей передней стойки подвески содержит подшипник, пружину, наружный корпус, к которому через слой кольцеобразной эластичной вставки привулканизирован внутренний корпус, в котором закреплен хвостовик штока, при этом наружный корпус имеет полку, контактирующую с пружиной, в качестве подшипника использован подшипник скольжения, выполненный в виде двух расположенных с зазором между ними опорных поверхностей, между которыми расположен опорный элемент, причем указанный подшипник установлен на наружном корпусе, а опорный элемент - на кузове автомобиля или наоборот, а контактирующие поверхности подшипника и опорного элемента образуют пару: металлофторопласт и металлофторопласт, или металлофторопласт и полированный металл или в зазоре между подшипником и опорным элементом установлена вставка из металлофторопласта или фторопласта.

Предлагаемая полезная модель позволяет увеличить срок службы передней подвески, более эффективно гасить вибрацию и ударные и звуковые нагрузки, создать более комфортные условия для водителей и пассажиров, повысить срок службы, регулировать амортизационные характеристики опоры. 6 н.п.ф., 6 илл.

Полезная модель относится к автомобилестроению, а именно, к устройствам для демпфирования колебаний узлов автомобиля, в частности к устройствам передней подвески легковых автомобилей..

Известно, например, упругое устройство задней подвески автомобиля, содержащее вертикально установленную витую пружину, верхний конец которой через изолирующую резиновую прокладку и штампованную обойму закреплен в верхней опоре с концентрично размещенной внутри витой пружиной, приваренной к арке заднего колеса, а нижний конец витой пружины через изолирующую пластмассовую прокладку размещен в чашке, приваренной к балке заднего моста, и основной буфер, концентрично установленный внутри витой пружины и выполненный с грибовидным выступом в верхней части, установленным в отверстии нижней части верхней опоры, которое снабжено резиновым демпфером, выполненным цилиндрическим с центральным отверстием и гофрированной наружной поверхностью в нижней части, закрепленной на тарельчатом донце чашки, и с углублением для расположения основного буфера (Авт.св. СССР №1806946, кл. В 60 G 11/52, опубл. 07.04.93 г., бюл. №13).

Недостатком известного упругого устройства является его сложность и быстрый износ демпфера.

Известна также верхняя опора направляющей пружинной стойки подвески автомобиля, содержащая подшипник, расположенный между упругой кольцеобразной вставкой, привулканизированной своей наружной стороной к корпусу опоры, и упругим кольцеобразным шарниром, на внутренней стенке которого привулканизирована втулка, в которой закреплен хвостовик штока с установленным на его верхнем конце с контактом к верхнему торцу втулки ограничителем хода отбоя опоры, верхнюю чашку пружины, впрессованную

опорно-центрирующим фланцем во внутреннее кольцо подшипника и охватывающую изолирующую прокладку пружины, буфер сжатия, расположенный на штоке, в котором подшипник установлен в обойме, привулканизированной к упругой кольцеобразной вставке, а часть внутренней поверхности внутреннего кольца подшипника и внутренняя поверхность запрессованного в него заподлицо опорно-центрирующего фланца верхней чашки пружины образуют гнездо с установленным в нем упругим кольцеобразным шарниром, имеющим с наружной боковой стороны верхний и нижний кольцеобразные выступы, охватывающие своими внутренними поверхностями соответственно верхний торец внутреннего кольца подшипника и часть внутренней поверхности верхней чашки пружины, причем по краям наружных сторон верхнего и нижнего выступов имеются скосы, и к тому же верхний выступ полностью расположен под донной частью ограничителя хода отбоя опоры, а нижний выступ, выполненный толще и большего диаметра, чем верхний выступ, полностью расположен над шайбой, установленной между выступом штока и нижним торцом втулки упругого шарнира, под которой расположен буфер сжатия, а в изолирующей прокладке пружины завулканизирована вставка из твердого материала, имеющая фланец, выходящий за пределы ее боковой поверхности (патент RU №2090378, кл. В 60 G 15/06, опубл. 20.09.97 г., бюл. №26).

Недостатком известной верхней опоры направляющей пружинной стойки подвески автомобиля является ее сложность и возможность разрушения резинового демпфера от действия знакопеременных нагрузок

Наиболее близкой к заявляемой полезной модели является верхняя опора направляющей пружинной стойки подвески автомобиля, содержащая подшипник, верхнюю чашку пружины с опорно-центрирующим фланцем, наружный корпус, к которому через слой кольцеобразной эластичной вставки привулканизирован внутренний корпус, в котором закреплен хвостовик штока, причем наружный корпус выполнен конусообразным в центральной

части с горизонтальными краями, эластичная кольцеобразная вставка в части, обращенной к подшипнику, снабжена волнообразным профилем, при этом выступающая часть профиля прилегает к месту перехода конусной части наружного корпуса в горизонтальную, причем подшипник выполнен упорным и имеет такой диаметр, что его верхнее кольцо контактирует с выступающей частью эластичной кольцеобразной вставки, а нижнее кольцо упорного подшипника контактирует, например, с наружной поверхностью верхней чашки (св. на ПМ RU №20879, кл. В 60 G 15/06, опубл. 10.12.01 г., бюл. №34).

Недостатком известной верхней опоры направляющей пружинной стойки подвески автомобиля является сложность конструкции и возможность попадания пыли и грязи в подшипник.

Задачей полезной модели является устранение указанных недостатков и создание простого по конструкции автомобильного демпфирующего устройства, которое имело бы большую долговечность и надежность.

Поставленная задача решается в предлагаемой передней подвеске автомобиля, содержащей подшипник, пружину, наружный корпус, к которому через слой кольцеобразной эластичной вставки привулканизирован внутренний корпус, в котором закреплен хвостовик штока, при этом наружный корпус снабжен полкой, контактирующей с пружиной, в качестве подшипника использован подшипник скольжения, выполненный в виде двух расположенных с зазором между ними опорных поверхностей, между которыми расположен опорный элемент, причем указанный подшипник установлен на наружном корпусе, опорный элемент закреплен на кузове автомобиля, а в зазоре между подшипником и опорным элементом или установлена вставка из металлофторопласта или фторопласта, или контактирующие поверхности подшипника и опорного элемента образуют пару: металлофторопласт и металлофторопласт, или металлофторопласт и полированный металл.. Во втором варианте наружный корпус имеет конусность сужением вверх. В третьем

варианте наружный корпус имеет конусность сужением вниз. В четвертом варианте подшипник скольжения в виде двух опорных поверхностей установлен на кузове автомобиля, а опорный элемент установлен на наружном корпусе. В пятом варианте подшипник установлен так же, как и в четвертом варианте, а наружный корпус имеет конусность сужением вверх. В шестом варианте наружный корпус имеет конусность сужением вниз.

Полезная модель иллюстрируется чертежами, где на фиг.1 показана принципиальная схема предлагаемой верхней опоры направляющей передней стойки подвески автомобиля по первому варианту, на фиг.2 - второй вариант предлагаемой опоры, на фиг.3 - третий вариант, на фиг.4 - четвертый вариант, на фиг.5 - пятый вариант, на фиг.6 - шестой вариант..

Передняя подвеска автомобиля (фиг.1-6) содержит наружный корпус 1, внутренний корпус 2, в котором закреплен хвостовик штока 3 амортизатора передней стойки автомобиля, кольцеобразную эластичную вставку 4, которая привулканизирована к наружному и внутреннему корпусам, подшипник 5. Наружный корпус (фиг.1-3) снабжен подшипником скольжения 6, выполненным в виде двух опорных поверхностей, в зазоре между которыми расположен опорный элемент 7. Контактирующие поверхности подшипника 6 и элемента 7 выполнены в виде пары: металлофторопласт и металлофторопласт или металлофторопласт и полированный металл.. Подшипник 5 может быть установлен на наружном корпусе 1 (фиг.1-3) или на кузове 10 автомобиля с помощью крепежных элементов 11 (фиг.4-6). В последнем случае опорный элемент 7 устанавливается на наружном корпусе 1. В зазоре между подшипником 6 и опорным элементом 7 может быть установлена вставка 12 из металлофторопласта или фторопласта. Наружный корпус 1 снабжен полкой 13, которая контактирует с пружиной 14. Наружный корпус 1 в части, контактирующей с эластичной вставкой 4, может быть выполнен цилиндрическим (фиг.1, 4), или снабжен конусностью сужением вверх (фиг.2, 5) или вниз (фиг.3, 6).

Полезная модель работает следующим образом. При движении автомобиля вибрация и ударные и звуковые нагрузки воспринимаются эластичной вставкой 4. При этом происходит разделение нагрузки - ударная нагрузка проходит через эластичную вставку 4, где и происходит ее гашение, поэтому на корпус 1 она приходит в ослабленном виде, а вес автомобиля через полку 13 без ударных нагрузок ложится на кузов автомобиля через корпус 1. Получаем гасящий опорный элемент подвески (опору) с разделенной нагрузкой, с простым и хорошо защищенным подшипником с большой долговечностью и не требующим периодического обслуживания. Попадание пыли и грязи в пространство между контактирующими поверхностями подшипника при этом практически исключается, так как эти поверхности плотно прижаты друг к другу большими сжимающими усилиями. При выполнении наружного корпуса 1 цилиндрическим (фиг.1, 4) эластичная вставка 4 равномерно работает при ходе отбоя и ходе сжатия стойки амортизатора. При выполнении корпуса 1 с конусностью сужением вверх (фиг.2, 5) изменяется характеристика демпфирования вставки 4, такая форма корпуса 1 и вставки 4 применяется, когда надо увеличить усилие сжатия при мягкой пружине 14. Для амортизаторов с увеличенным усилием отбоя, либо при жесткой пружине 14 применяют наружный корпус 1 с сужением вниз (фиг.3, 6). Таким образом, в зависимости от демпфирующих характеристик амортизатора за счет применения одного из предлагаемых вариантов опоры можно в необходимых пределах регулировать указанные характеристики в нужную сторону в зависимости от условий эксплуатации автомобиля. Применение вставки 12 из металлофторопласта или фторопласта позволяет более надежно герметизировать зазор между подшипником и опорным элементом и исключить попадание в него пыли и грязи, а также снизить трудоемкость изготовления предлагаемой опоры, так как отпадает необходимость полировки внутренней поверхности подшипника.

Предлагаемая полезная модель позволяет увеличить срок службы передней подвески, более эффективно гасить вибрацию и ударные и звуковые нагрузки, создать более комфортные условия для водителей и пассажиров, повысить срок службы опоры. Кроме того, предлагаемая опора благодаря применению подшипника скольжения имеет малые габариты и небольшой вес, может работать при широком диапазоне рабочих температур, имеет высокую долговечность. Подшипник скольжения лучше защищен от попадания пыли, влаги и грязи, чем подшипник качения, и поэтому подшипник скольжения может работать без обслуживания в течение всего срока службы автомобиля, что снижает затраты на эксплуатацию автомобиля.

1. Верхняя опора направляющей передней стойки подвески автомобиля, содержащая подшипник, пружину, наружный корпус, к которому через слой кольцеобразной эластичной вставки привулканизирован внутренний корпус, в котором закреплен хвостовик штока, отличающаяся тем, что наружный корпус снабжен полкой, контактирующей с пружиной, в качестве подшипника использован подшипник скольжения, выполненный в виде двух расположенных с зазором между ними опорных поверхностей, между которыми расположен опорный элемент, причем указанный подшипник установлен на наружном корпусе, опорный элемент установлен на кузове автомобиля, а в зазоре между подшипником и опорным элементом или установлена вставка из фторопласта или металлофторопласта, или контактирующие поверхности подшипника и опорного элемента образуют пару: металлофторопласт и металлофторопласт, или металлофторопласт и полированный металл.

2. Верхняя опора направляющей передней стойки подвески автомобиля, содержащая подшипник, пружину, наружный корпус, к которому через слой кольцеобразной эластичной вставки привулканизирован внутренний корпус, в котором закреплен хвостовик штока, отличающаяся тем, что наружный корпус снабжен полкой, контактирующей с пружиной, в качестве подшипника использован подшипник скольжения, выполненный в виде двух расположенных с зазором между ними опорных поверхностей, между которыми расположен опорный элемент, причем указанный подшипник установлен на наружном корпусе, опорный элемент установлен на кузове автомобиля, а в зазоре между подшипником и опорным элементом или установлена вставка из фторопласта или металлофторопласта, или контактирующие поверхности подшипника и опорного элемента образуют пару: металлофторопласт и металлофторопласт, или металлофторопласт и полированный металл, при этом наружный корпус имеет конусность сужением вверх.

3. Верхняя опора направляющей передней стойки подвески автомобиля, содержащая подшипник, пружину, наружный корпус, к которому через слой кольцеобразной эластичной вставки привулканизирован внутренний корпус, в котором закреплен хвостовик штока, отличающаяся тем, что наружный корпус снабжен полкой, контактирующей с пружиной, в качестве подшипника использован подшипник скольжения, выполненный в виде двух расположенных с зазором между ними опорных поверхностей, между которыми расположен опорный элемент, причем указанный подшипник установлен на наружном корпусе, опорный элемент установлен на кузове автомобиля, а в зазоре между подшипником и опорным элементом или установлена вставка из фторопласта или металлофторопласта, или контактирующие поверхности подшипника и опорного элемента образуют пару: металлофторопласт и металлофторопласт, или металлофторопласт и полированный металл, при этом наружный корпус имеет конусность сужением вниз.

4. Верхняя опора направляющей передней стойки подвески автомобиля, содержащая подшипник, пружину, наружный корпус, к которому через слой кольцеобразной эластичной вставки привулканизирован внутренний корпус, в котором закреплен хвостовик штока, отличающаяся тем, что наружный корпус снабжен полкой, контактирующей с пружиной, в качестве подшипника использован подшипник скольжения, выполненный в виде двух расположенных с зазором между ними опорных поверхностей, между которыми расположен опорный элемент, причем указанный подшипник установлен на кузове автомобиля, опорный элемент установлен на наружном корпусе, а в зазоре между подшипником и опорным элементом или установлена вставка из фторопласта или металлофторопласта, или контактирующие поверхности подшипника и опорного элемента образуют пару: металлофторопласт и металлофторопласт, или металлофторопласт и полированный металл.

5. Верхняя опора направляющей передней стойки подвески автомобиля, содержащая подшипник, пружину, наружный корпус, к которому через слой кольцеобразной эластичной вставки привулканизирован внутренний корпус, в котором закреплен хвостовик штока, отличающаяся тем, что наружный корпус снабжен полкой, контактирующей с пружиной, в качестве подшипника использован подшипник скольжения, выполненный в виде двух расположенных с зазором между ними опорных поверхностей, между которыми расположен опорный элемент, причем указанный подшипник установлен на кузове автомобиля, опорный элемент установлен на наружном корпусе, а в зазоре между подшипником и опорным элементом или установлена вставка из фторопласта или металлофторопласта, или контактирующие поверхности подшипника и опорного элемента образуют пару: металлофторопласт и металлофторопласт, или металлофторопласт и полированный металл, при этом наружный корпус имеет конусность сужением вверх.

6. Верхняя опора направляющей передней стойки подвески автомобиля, содержащая подшипник, пружину, наружный корпус, к которому через слой кольцеобразной эластичной вставки привулканизирован внутренний корпус, в котором закреплен хвостовик штока, отличающаяся тем, что наружный корпус снабжен полкой, контактирующей с пружиной, в качестве подшипника использован подшипник скольжения, выполненный в виде двух расположенных с зазором между ними опорных поверхностей, между которыми расположен опорный элемент, причем указанный подшипник установлен на кузове автомобиля, опорный элемент установлен на наружном корпусе, а в зазоре между подшипником и опорным элементом или установлена вставка из фторопласта или металлофторопласта, или контактирующие поверхности подшипника и опорного элемента образуют пару: металлофторопласт и металлофторопласт, или металлофторопласт и полированный металл, при этом наружный корпус имеет конусность сужением вниз.