Подвеска колес транспортного средства

 

Полезная модель относится к области транспортного машиностроения, в частности, к подвескам колес транспортных средств. Технический результат, достигаемый заявляемым решением, заключается в повышении надежности и снижении трудоемкости технического обслуживания подвески транспортного средства, а также улучшении параметров устойчивости и управляемости автомобиля и его тормозных свойств. Указанный результат достигается тем, что в ступичном узле взамен двух конических подшипников, применен двухрядный подшипник 2-го поколения, не требующий обслуживания весь срок службы подшипника, взамен ступенчатой регулировки разработана и применена бесступенчатая, не требующая подъема транспортного средства при регулировке углов установки колес, разработаны и применены сайлентблоки повышенной долговечности, достигнутой за счет обжатия сайлентблока, применены шаровые шарниры с уменьшенным моментом качания и вращения пальца, изменена кинематика подвески и уменьшено плечо обкатки.

Полезная модель относится к области машиностроения, в частности, к подвескам колес транспортных средств.

Известна подвеска колес транспортного средства, содержащая установленную на кузове транспортного средства поперечину, верхние и нижние поперечные рычаги, поворотную стойку, связанную с рычагами с помощью шаровых шарниров. Внутренние шарниры верхних и нижних рычагов подвески представляют собой сварные резинометаллические шарниры без наружной обоймы. Для регулировки развала и продольного наклона оси поворота между осью верхних рычагов и кронштейном поперечины подвески устанавливаются регулировочные прокладки. Ступица колеса установлена на цапфе стойки подвески на 2-х конических однорядных роликоподшипниках. На стойке подвески установлены колесные тормозные механизмы. На поперечине подвески установлен рулевой привод, состоящий из продольной тяги, двух боковых тяг, поперечной тяги и двух маятниковых рычагов [1].

Недостатками указанной конструкции подвески транспортного средства являются:

- низкая долговечность сварных резинометаллических шарниров без наружной обоймы;

- необходимость периодической регулировки осевого зазора подшипников ступичного узла;

- необходимость периодического пополнения и замены смазки подшипников ступичного узла;

- плохой самовозврат управляемых колес при выходе из поворота, вызванный наличием в рулевом приводе восьми шаровых шарниров рулевых тяг, 2-х цилиндрических шарниров маятниковых рычагов и 4-х шаровых шарниров подвески с большим суммарным сопротивлением возврату колес.

- повышенная трудоемкость регулировки углов установки управляемых колес из-за необходимости вывешивания транспортного средства для установки или удаления регулировочных прокладок;

- снижение параметров устойчивости, управляемости и тормозных свойств из-за большого плеча обкатки.

Технический результат, достигаемый заявляемым решением, заключается в повышении надежности и снижении трудоемкости технического обслуживания подвески транспортного средства, а также улучшении параметров устойчивости и управляемости автомобиля и его тормозных свойств:

Указанный результат достигается за счет:

- применения надежных высококачественных шаровых опор подвески, не требующих регулировки и пополнения смазки в течение всего срока эксплуатации шарнира, с уменьшенным моментом сопротивления качанию и вращению шарового пальца относительно корпуса;

- применения нерегулируемого, необслуживаемого, двухрядного, конического ступичного роликоподшипника;

- применения сварных сайлентблоков с наружной и внутренней металлической втулкой, долговечность которых существенно повышена за счет обжатия наружной втулки после вулканизации сайлентблока;

- применения плавной регулировки и исключения необходимости вывешивания транспортного средства при изменении углов развала и угла продольного наклона оси поворота управляемых колес;

- уменьшения плеча обкатки, что позволило применить более прогрессивную схему разделения контуров тормозной системы «диагональ» и уменьшило нагрузку на рулевой привод при движении транспортного средства;

- применения в рулевом приводе 4-х шаровых шарниров.

Заявляемое конструктивное решение иллюстрируется чертежами, где:

Фиг.1 - Подвеска колес транспортного средства (вид сзади)

Фиг.2 - Подвеска колес транспортного средства (вид сверху)

Фиг.3 - Подвеска колес транспортного средства (сечение А-А)

Фиг.4 - Подвеска колес транспортного средства (сечение Б-Б)

Фиг.5 - Подвеска колес транспортного средства (сечение В-В)

Фиг.6 - Подвеска колес транспортного средства (сечение Г-Г)

Фиг.7 - Подвеска колес транспортного средства (прототип)

Подвеска колес транспортного средства - независимая, на поперечных рычагах, с цилиндрическими пружинами, гидравлическими телескопическими амортизаторами двухстороннего действия, стабилизатором поперечной устойчивости, объединенная в единый узел с рулевым механизмом и рулевыми тягами.

Передняя подвеска состоит из следующих основных частей: поперечины 1 стоек 8, нижних 18 и верхних 6 рычагов, ступиц передних колес 11 с тормозными дисками 10 и подшипниками 12, колесных тормозных механизмов 9, пружины 5, а также амортизаторов 3 с буферами сжатия и отбоя.

Стойка передней подвески соединена с верхним и нижним рычагами шаровыми шарнирами 7 и 14. неразборной конструкции с уменьшенным моментом качания шарового пальца.

Рычаги подвески качаются относительно своих осей на сайлентблоках 23 и 24.

Верхние рычаги 6 штампованные, с приваренными втулками под сайлентблоки. Сайлентблоки верхнего рычага установлены в кронштейнах поперечины при помощи регулировочных эксцентриковых болтов 22.

Нижние рычаги 18 представляют собой сварную коробчатую деталь, состоящую из верхней и нижней штампованных оболочек, кованного наконечника, 2-х втулок и кронштейна стабилизатора поперечной устойчивости.

Пружина 5 верхним опорным витком опирается через резиновую прокладку 4 на кронштейн поперечины, а нижним витком через прокладку 4 на нижний рычаг.

Амортизаторы 3 со встроенным внутрь корпуса буфером отдачи и установленным на штоке буфером сжатия установлены внутри пружин подвески. Нижний конец амортизатора с запрессованным резинометаллическим шарниром 16 крепится к нижнему рычагу. Верхний конец штока амортизатора крепится с помощью резиновых подушек 2 к кронштейну поперечины.

Штанга стабилизатора 17 крепится средней частью к поперечине, а концами к нижним рычагам при помощи подушек 25 и скоб 26.

Рулевой механизм 19 жестко крепится к левому кронштейну 20 поперечины, и через резиновую подушку 27 хомутом 28 к правому кронштейну 21 поперечины.

Тяга рулевого управления 15 соединяются с поворотным рычагом 13 стойки 8 передней подвески.

Установленная в специальное приспособление подвеска позволяет производить регулировку углов развала колес, угла продольного наклона оси поворота и угол схождения колес до установки подвески на транспортное средство, что значительно снижает трудоемкость сборки транспортного средства.

Источник информации, принятый во внимание при составлении заявки:

[1] Свидетельство на полезную модель РФ 12810 от 19.07.1999 г - прототип.

Подвеска колес транспортного средства, содержащая установленную на кузове транспортного средства поперечину, верхние и нижние поперечные рычаги, поворотную стойку, пружину, амортизатор, находящийся внутри пружины, буферы отбоя и сжатия, стабилизатор поперечной устойчивости, рулевой механизм с рулевыми тягами, отличающаяся тем, что подвеска с рулевым механизмом и рулевыми тягами, объединенная в единый узел, позволяющий производить регулировку углов установки колес до установки его на транспортное средства, верхние и нижние рычаги соединены с поворотной стойкой с помощью неразборных шаровых опор с уменьшенным моментом сопротивления качанию и вращению шарового пальца, рычаги соединены с поперечиной с помощью сайлентблоков повышенной долговечности, в ступичном узле применен нерегулируемый, необслуживаемый двухрядный конический роликоподшипник.



 

Похожие патенты:

Устройство относится к автомобилестроению, а именно к узлам крепления элементов передней подвески автомобиля и может быть использовано для увеличения жесткости конструкции передней подвески переднеприводных автомобилей.

Устройство клапана отдачи переднего гидравлического амортизатора автомобиля шевроле, ауди, рено, ниссан относится к автомобильной технике, а именно к устройству для улучшения плавности хода автомобиля без потерь управляемости при изменении профиля дорожного покрытия и "подгонки" жесткости передних гидравлических амортизаторов под стиль вождения автомобиля.

Сцепление автомобиля – это трансмиссионный узел транспортного средства, который работает по принципу фрикционной муфты, и предназначается для того, чтобы передавать крутящий момент на коробку передач от двигателя. С помощью сцепления происходит кратковременное разобщение двигателя и трансмиссии автомобиля.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно, к конструкции гидравлических телескопических амортизаторов и стоек транспортных средств
Наверх