Автоматический привод компрессора воздушной системы транспортного средства

Техническое решение относится к транспортному машиностроению, в частности к приводу компрессора воздушной системы транспортного средства.

Целью предлагаемого технического решения является повышение коэффициента полезного действия привода компрессора воздушной системы транспортного средства и повышение ресурса компрессора и редуктора.

Указанный технический эффект достигается тем, что привод компрессора воздушной системы транспортного средства, который содержит повышающий редуктор и муфту, отличается тем, что в качестве муфты используется дисковая фрикционная пневмокамерная муфта, пневматическая камера которой связана через автомат давления с ресивером воздушной системы.

Оснащение привода компрессора фрикционной дисковой пневмокамерной муфтой 1, пневматическая камера 10 которой связана через автомат давления с ресивером 15 воздушной системы, позволяет повысить коэффициент полезного действия привода компрессора воздушной системы и повысить ресурс компрессора и редуктора путем автоматического отключения и подключения компрессора воздушной системы к силовому потоку двигателя за счет работы фрикционной дисковой пневмокамерной муфты, пневматическая камера которой связана посредством пневмопроводов через автомат давления с ресивером воздушной системы транспортного средства.

Техническое решение относится к транспортному машиностроению, в частности к приводу компрессора воздушной системы транспортного средства.

Известен привод компрессора воздушной системы, содержащий повышающую шестеренчатую передачу (Автомобили КамАЗ: Техническое обслуживание и ремонт / В.Н.Барун, Р.А.Азаматов, Е.А.Машков и др. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1988. с.11, 231).

Недостатками данного привода являются отбор мощности на привод компрессора во время работы компрессора на режиме холостого хода и, как следствие, снижение коэффициента полезного действия моторной установки, передача крутильных колебаний от двигателя к компрессору, износ деталей компрессора и шестеренчатой передачи.

Наиболее близким к предлагаемому техническому решению является привод компрессора воздушной системы, содержащий упругую муфту и повышающий редуктор (Танк Т-72Б. Техническое описание. М.: Военное издательство 2002. с.109).

Данный привод позволяет за счет применения упругой муфты решить проблему передачи крутильных колебаний от двигателя к компрессору.

Недостатками данного привода являются отбор мощности на привод компрессора во время работы компрессора на режиме холостого хода и, как следствие, снижение коэффициента полезного действия моторной установки, износ деталей компрессора и редуктора.

Задачей предлагаемого технического решения является повышение коэффициента полезного действия привода компрессора воздушной системы транспортного средства и повышение ресурса компрессора и редуктора.

Указанный технический эффект достигается тем, что автоматический привод компрессора воздушной системы транспортного средства содержит повышающий редуктор и муфту, причем в качестве муфты используют дисковую фрикционную пневмокамерную муфту, пневматическая камера которой связана через автомат давления с ресивером воздушной системы.

Оснащение привода компрессора фрикционной дисковой пневмокамерной муфтой, пневматическая камера которой связана посредством пневмопроводов через автомат давления с ресивером воздушной системы позволяет повысить коэффициент полезного действия привода компрессора воздушной системы и повысить ресурс компрессора и редуктора путем автоматического отключения и подключения компрессора воздушной системы транспортного средства к силовому потоку двигателя за счет работы фрикционной дисковой пневмокамерной муфты, пневматическая камера которой связана посредством пневмопроводов через автомат давления с ресивером воздушной системы.

Предлагаемое техническое решение поясняется чертежами (фиг.1 и фиг.2), где на фиг.1 представлена принципиальная схема автоматического привода компрессора, на фиг.2 а) положение клапанов автомата давления при работе привода на наполнение баллонов; б) положение клапанов автомата давления при работе привода на режиме холостого хода.

Автоматический привод содержит фрикционную дисковую пневмокамерную муфту 1, фрикционные диски которой замкнуты под действием пружин 2 и установленную между валом отбора мощности двигателя 3 и входным валом 4, жестко связанным с ведущей шестерней 5 редуктора 6, ведомая шестерня 7 которого связана с хвостовиком 8 компрессора 9. Пневматическая камера 10 муфты 1 связана посредством трубки 11, осевой полости A в валу 4 и пневмопровода 12 с автоматом давления 13. Автомат давления 13 через пневмопровод 14 связан с ресивером 15 воздушной системы транспортного средства.

Работа автоматического привода компрессора воздушной системы транспортного средства осуществляется следующим образом.

Мощность и крутящий момент от двигателя 3 транспортного средства передаются через замкнутые под действием пружин 2 фрикционные диски дисковой пневмокамерной муфты 1 на входной вал 4 редуктора 6 и на жестко связанную с входным валом 4 ведущую шестерню 5. Ведомая шестерня 7 соединена с хвостовиком 8 компрессора 9 воздушной системы. Эксцентриковый вал компрессора начинает вращаться, и компрессор включается на наполнение ресивера.

Воздух от компрессора 9 через открытый запорный клапан 16 (см. фиг.2) автомата давления 13 подается по пневмопроводу 14 в ресивер 15 и поступает к потребителям.

В это время клапан 16 выключения (см. фиг.2) находится в закрытом, а клапан 17 включения (см. фиг.2) в открытом положении, при этом полость б сообщается с атмосферой через открытый клапан 17.

По мере увеличения давления в ресивере 15, мембрана 18 (см. фиг.2), прогибаясь вверх, воздействует на клапан 17 включения (см. фиг.2) и, при достижении максимального давления в ресивере, закрывает его, при этом сообщение полости б (см. фиг.2) с атмосферой прекращается.

При дальнейшем увеличении давления в ресивере 15 открывается клапан 16 отключения (см. фиг.2) и воздух от ресивера 15 поступает в пневмопровод 12 управления. Из пневмопровода 12 управления через уплотняемый торец вала 4 воздух поступает в полость а и из нее через трубку 11 подается в пневматическую шину 10.

Шина 10 под действием давления воздуха расширяется и сжимает пружины 2. Между фрикционными дисками муфты 1 образуется зазор, и компрессор отключается от силового потока двигателя.

Выходу воздуха из ресивера при этом препятствует закрытый запорный клапан 19 (см. фиг.2).

При понижении давления в ресивере 15 до минимального значения, пружины открывают клапан 17 включения (см. фиг.2), полость B (см. фиг.2) при этом сообщается с атмосферой. В результате давление под клапаном 16 отключения упадет и клапан закроется. Воздух из пневматической шины 10 выходит через открытый клапан 17 включения (см. фиг.2) в атмосферу.

Фрикционные диски муфты 1 смыкаются под действием пружин 2 и воздух от компрессора 9, преодолевая сопротивление запорного клапана 19 (см. фиг.2), поступает в баллоны.

При аварийном повышении давления воздуха в ресивере излишки его сбрасываются в атмосферу через предохранительный клапан 20 (см. фиг.2).

Использование предлагаемого технического решения позволяет повысить коэффициент полезного действия привода компрессора воздушной системы и повысить ресурс компрессора и редуктора путем автоматического отключения и подключения компрессора воздушной системы к силовому потоку двигателя за счет работы фрикционной дисковой пневмокамерной муфты, пневматическая камера которой связана посредством пневмопроводов через автомат давления с ресивером воздушной системы.

Автоматический привод компрессора воздушной системы транспортного средства, содержащий повышающий редуктор и муфту, отличающийся тем, что в качестве муфты используется дисковая фрикционная пневмокамерная муфта, пневматическая камера которой связана через автомат давления с ресивером воздушной системы.