Сцепное устройство и рельсовое транспортное средство
В заявке описано сцепное устройство для соединения подвижной единицы рельсового транспортного средства с другой подвижной единицей, а также рельсовое транспортное средство, содержащее такое сцепное устройство. Сцепное устройство содержит соединительную штангу, подвижно установленную своим ближним концом на подвижной единице и имеющую выдвинутое состояние, в котором соединительная штанга выступает из подвижной единицы, и убранное состояние, в котором она сложена и убрана в область хранения, имеющуюся у подвижной единицы, и головку сцепки, прикрепленную к дальнему концу соединительной штанги, причем соединительная штанга содержит гидравлический амортизатор. Предлагаемое в полезной модели сцепное устройство легко складывается для хранения и выдвигается для передачи тяговых усилий между подвижными единицами и имеет отличный демпфирующий эффект. (Фиг.1)
Область техники, к которой относится полезная модель
Настоящая полезная модель относится к сцепному устройству для соединения подвижной единицы рельсового транспортного средства с другой подвижной единицей, а также к рельсовому транспортному средству, содержащему такое сцепное устройство.
Уровень техники
Как правило, рельсовое транспортное средство составляется из множества подвижных единиц, соединяемых между собой сцепками. Сцепка представляет собой компонент, который может иметь такие функции, как соединение локомотива и подвижной единицы или соединение подвижной единицы с другой подвижной единицей, передача тяговых усилий и толчков, поддержание определенной дистанции между подвижными единицами и обеспечение электрического и силового сопряжения между подвижными единицами. Что касается ее эксплуатационных состояний, сцепка может работать на передачу тягового усилия в ситуации нормального движения рельсового транспортного средства или обеспечивать буксировку в нештатной ситуации. При нормальной эксплуатации рельсового транспортного средства сцепка служит для передачи на подвижную единицу тянущего усилия для обеспечения ее движения по рельсовой колее. В нештатной ситуации сцепку можно использовать для того, чтобы дотянуть одну или несколько подвижных единиц до развилки рельсовой колеи или отбуксировать неисправную подвижную единицу к месту проведения технического обслуживания.
Каждая подвижная единица может иметь сцепку, выступающую в продольном направлении как на переднем, так и на заднем торце для обеспечения передачи подвижной единице(-ей) тяги в обоих направлениях. Тем не менее, постоянное использование и передней, и задней сцепок каждой подвижной единицы является необязательным. К примеру, если подвижная единица соединена с другой подвижной единицей только на одном торце, сцепка на ее противоположном торце не используется. Кроме того, сцепка, рассчитанная на использование только в нештатной ситуации, не используется во время нормальной эксплуатации рельсового транспортного средства.
Сцепку, которая не используется во время нормальной эксплуатации рельсового транспортного средства, следует сложить и убрать на хранение в нижней части подвижной единицы, и она должна быть ограждена крышкой, чтобы подвижная единица имела эстетичный внешний вид, а сцепка была защищена от повреждений.
Складная сцепка в общем случае содержит две штанги, соединенные с возможностью поворота относительно друг друга в горизонтальной плоскости, причем первая штанга имеет первый конец (ближний конец), с возможностью поворота соединенный с опорной деталью на подвижной единице, и второй конец (дальний конец), с возможностью поворота соединенный с первым концом (ближним концом) второй штанги, а второй конец (дальний конец) второй штанги оборудован головкой сцепки. Головка сцепки предназначена для взаимодействия с соответствующей головкой сцепки ответной сцепки соседней подвижной единицы для соединения вместе этих двух подвижных единиц рельсового транспортного средства. Подобная складная сцепка известна из DE 4006811 B1, 12.09.1991, МПК B61G 7/00, ближайший аналог полезной модели.
При такой складной сцепке с двумя штангами, обе из которых выполнены с возможностью поворота, не составляет труда обеспечить приход головок сцепки двух ответных сцепок в смежное положение путем поворотов, так что две головки сцепки могут быть легко соединены друг с другом. Кроме того, каждая сцепка может быть сложена в область хранения, предусмотренную в нижней части подвижной единицы благодаря штангам с возможностью поворота в горизонтальной плоскости. Таким образом, складная сцепка обеспечивает более высокую эксплуатационную гибкость, нежели чем сцепка монолитного исполнения, имеющая одну штангу. Тем не менее, складным сцепкам присущи недостатки, заключающиеся в более низкой конструкционной прочности и жесткости по сравнению с монолитными сцепками.
Кроме того, скорость рельсового транспортного средства изменяется во время разных стадий поездки, а именно во время трогания с места, остановки и движения на установившейся скорости, вследствие чего сцепки подвергаются различным толчкам и ударам. С целью противодействия вредному влиянию этих обстоятельств в выпускаемых и эксплуатируемых в настоящее время монолитных сцепках принято устанавливать амортизаторы различных видов. Тем не менее, для складной сцепки, имеющей более низкую конструкционную прочность и жесткость, используемого в монолитной сцепке амортизатора может быть недостаточно.
Раскрытие полезной модели
Задача настоящей полезной модели состоит в создании сцепного устройство для рельсового транспортного средства, которое могло бы складываться для хранения и выдвигаться в рабочей положение для передачи для тяги транспортного средства, а также имело бы отличный демпфирующий эффект.
Для решения поставленной задачи в качестве полезной модели предложено сцепное устройство для соединения подвижной единицы рельсового транспортного средства с другой подвижной единицей, содержащее соединительную штангу, подвижно установленную своим ближним концом на подвижной единице и имеющую выдвинутое состояние, в котором соединительная штанга выступает из подвижной единицы, и убранное состояние, в котором она сложена и убрана в область хранения, имеющуюся у подвижной единицы, и головку сцепки, прикрепленную к дальнему концу соединительной штанги.
В отличие от ближайшего аналога, соединительная штанга содержит гидравлический амортизатор. Технический результат, достигаемый при осуществлении полезной модели, заключается в достижении высокого демпфирующего эффекта, обеспечиваемого предлагаемым сцепным устройством за счет его оборудования гидравлическим амортизатором, имеющим возможность поглощения большего количества энергии ударов и толчков, при том, что шарнирная используемая в сцепном устройстве соединительная штанга, легко складывается для хранения и выдвигается для передачи тяговых усилий транспортному средству.
Согласно предпочтительному варианту выполнения полезной модели соединительная штанга содержит первую секцию и вторую секцию, присоединенную к первой секции посредством шарнирного сочленения.
Согласно предпочтительному варианту выполнения полезной модели шарнирное сочленение имеет вертикальную ось поворота.
Согласно предпочтительному варианту выполнения полезной модели шарнирное сочленение содержит центрирующее средство, удерживающее первую секцию и вторую секцию в положении, в котором они образуют относительно друг друга угол 180°.
Согласно предпочтительному варианту выполнения полезной модели ближний конец первой секции установлен посредством ближнего сочленения на опорной конструкции, смонтированной в области хранения, причем ближнее сочленение содержит шаровой шарнир или цилиндрический шарнир с вертикальной осью поворота, а гидравлический амортизатор расположен в первой секции.
Согласно предпочтительному варианту выполнения полезной модели опорная конструкция содержит упругое ограничивающее средство, предназначенное для удержания соединительной штанги в горизонтальном положении.
Согласно предпочтительному варианту выполнения полезной модели первая секция соединена с ближним сочленением посредством упруго деформируемого элемента.
Согласно предпочтительному варианту выполнения полезной модели головка сцепки представляет собой управляемую вручную головку сцепки или головку автосцепки.
Согласно предпочтительному варианту выполнения полезной модели головка сцепки установлена с возможностью изменения ее ориентации относительно соединительной штанги.
Согласно предпочтительному варианту выполнения полезной модели сцепное устройство дополнительно содержит фиксирующий кронштейн, установленный в области хранения и включающий в себя фиксирующее средство, служащее для поддержания и фиксации головки сцепки сцепного устройства в сложенном состоянии
Еще одним объектом полезной модели является рельсовое транспортное средство, содержащее по меньшей мере одну подвижную единицу, снабженную на по меньшей мере одном торце охарактеризованным выше сцепным устройством, и имеющую нижнюю часть, выполненную с областью хранения, предназначенной для размещения сцепного устройства в сложенном состоянии.
Согласно предпочтительному варианту выполнения полезной модели подвижная единица дополнительно содержит крышку сцепки для ограждения сцепного устройства в сложенном состоянии в области хранения.
Согласно предпочтительному варианту выполнения полезной модели подвижная единица дополнительно содержит защитную дугу, присоединенную к подвижной единице с возможностью перевода защитной дуги в вертикальном направлении между нижним положением и верхним положением, причем в своем нижнем положении защитная дуга находится по горизонтали снаружи по отношению к сцепному устройству.
Согласно предпочтительному варианту выполнения полезной модели рельсовое транспортное средство представляет собой легкорельсовое транспортное средство, например, трамвай.
Краткое описание чертежей
На чертежах показано:
на фиг.1 - вид спереди предлагаемого в полезной модели сцепного устройства в первом варианте выполнения, в выдвинутом состоянии,
на фиг.2 - вид справа предлагаемого в полезной модели сцепного устройства в первом варианте выполнения, в выдвинутом состоянии,
на фиг.3 - вид сверху предлагаемого в полезной модели сцепного устройства в первом варианте выполнения, в выдвинутом состоянии,
на фиг.4 - вид спереди предлагаемого в полезной модели сцепного устройства во втором варианте выполнения, в выдвинутом состоянии,
на фиг.5 - вид справа предлагаемого в полезной модели сцепного устройства во втором варианте выполнения, в выдвинутом состоянии,
на фиг.6 - вид сверху предлагаемого в полезной модели сцепного устройства во втором варианте выполнения, в выдвинутом состоянии,
на фиг.7 - вид спереди предлагаемого в полезной модели сцепного устройства в третьем варианте выполнения, в выдвинутом состоянии,
на фиг.8 - головка сцепки с изменяемыми ориентациями, используемая в предлагаемом в полезной модели сцепном устройстве в третьем варианте выполнения, и
на фиг.9 - вид спереди предлагаемого в полезной модели сцепного устройства во втором варианте выполнения, в сложенном состоянии.
Осуществление полезной модели
Следует отметить, что в данном описании понятие "продольное направление" соответствует направлению свободного или самостоятельного движения рельсового транспортного средства, а "поперечное направление" соответствует направлению вправо-влево, которое перпендикулярно направлению движения рельсового транспортного средства. Кроме того, "ближний" (проксимальный) относится к положению или направлению, находящемуся рядом с соответствующим торцом подвижной единицы, а "дальний" (дистальный) относится к положению или направлению, более отдаленному от соответствующего торца подвижной единицы.
Как упомянуто выше, для складного сцепного устройства рельсового транспортного средства желательно увеличить его демпфирующую способность и одновременно обеспечить возможность легкого складывания и выдвижения сцепного устройства. С этой целью, согласно основополагающей идее полезной модели, в соединительную штангу сцепного устройства встроен гидравлический амортизатор.
В целом предлагаемое в полезной модели сцепное устройство содержит соединительную штангу, подвижно установленную своим ближним концом на подвижной единице рельсового транспортного средства. Соединительная штанга имеет выдвинутое состояние, в котором соединительная штанга выступает из подвижной единицы, и убранное состояние, в котором она сложена и убрана в область хранения, имеющуюся у подвижной единицы. Сцепное устройство также содержит головку сцепки, установленную на дальнем конце соединительной штанги. В соединительной штанге имеется гидравлический амортизатор.
Соединительная штанга может содержать либо одну штангу, либо несколько штанг, шарнирно (с возможностью поворота) соединенных друг с другом. Ввиду эксплуатационной гибкости, стоимости и иных факторов, предлагаемая в полезной модели соединительная штанга предпочтительно состоит из двух штанг. Таким образом, в проиллюстрированных вариантах выполнения каждая соединительная штанга состоит из двух штанг; тем не менее, понятно, что в альтернативном подходе они могут содержать другое число штанг.
Далее со ссылками на чертежи приведено описание некоторых возможных вариантов выполнения предлагаемого в полезной модели сцепного устройства.
На фиг.1-3 показан первый вариант выполнения предлагаемого в полезной модели сцепного устройства в выдвинутом состоянии. Сцепное устройство содержит соединительную штангу, образующую его основную часть, при этом соединительная штанга состоит из первой секции 5 и второй секции 2, которые соединены друг с другом шарнирным сочленением 3 (цилиндрический шарнир). Шарнирное сочленение 3 имеет вертикальную ось поворота, вокруг которой первая секция 5 и вторая секция 2 могут поворачиваться в горизонтальной плоскости относительно друг друга.
Сцепное устройство также содержит головку 1 сцепки, неподвижно установленную на дальнем конце второй секции 2.
Кроме того, сцепное устройство содержит опорную конструкцию 4, которая неподвижно установлена на подвижной единице рельсового транспортного средства, например, в области хранения для сцепного устройства, образованной в районе нижней части торца подвижной единицы. Первая секция 5 своим ближним концом (правый конец на фиг.1 и 3) установлена на опорной конструкции 4 посредством ближнего сочленения. В проиллюстрированном варианте выполнения ближнее сочленение выполнено в виде шарового шарнира 9, однако в альтернативном варианте оно может быть выполнено в виде цилиндрического шарнира с вертикальной осью поворота.
В ситуации, когда предусмотрен шаровой шарнир 9, первая секция 5 имеет три вращательных степени свободы по отношению к опорной конструкции 4 в трех направлениях, т.е. вращение вокруг горизонтальной оси, вращение вокруг вертикальной оси и вращение вокруг ее собственной центральной оси. Согласно полезной модели первая секция 5 имеет максимальный размах вращения относительно опорной конструкции 4 в горизонтальном направлении. Таким образом, благодаря способности первой секции 5 к повороту относительно опорной конструкции 4 в горизонтальном направлении и способности второй секции 2 к повороту относительно первой секции 5 в горизонтальном направлении, головка 1 сцепки может достичь любого положения в диапазоне движения в горизонтальной плоскости.
В конфигурации, где используется шаровой шарнир 9, опорная конструкция 4 предпочтительно снабжена упругим ограничивающим средством для удержания первой секции 5 в горизонтальном положении. При приложении к первой секции 5 усилия в вертикальном направлении (например, усилия, нажимающего вверх или вниз) она поворачивается вертикально вверх или вниз на некоторый угол из горизонтального положения, преодолевая действие ограничивающего усилия, развиваемого упругим ограничивающим средством. Когда приложенное в вертикальном направлении к первой секции 5 усилие пропадает, она возвращается в свое горизонтальное положение под действием упругого ограничивающего средства.
Таким образом, при движении транспортного средства по участку рельсовой колеи с направленной вверх выпуклостью или направленной вниз вогнутостью, сцепное устройство может обеспечивать ограниченное вертикальное движение поворота относительно подвижной единицы с тем, чтобы последовательно воспроизводить характер кривизны рельсовой колеи на ее поднимающихся вверх и опускающихся вниз криволинейных участках.
Кроме того, опорная конструкция 4 предпочтительно снабжена центрирующим средством для поддержания первой секции 5 в продольно отцентрированном положении. В выдвинутом состоянии, показанном на фиг.3, первая секция 5 имеет возможность перемещения в горизонтальном направлении из продольно отцентрированного положения. Центрирующее средство может поддерживать первую секцию 5 выдвинутой в продольном направлении подвижной единицы. Несложно понять, что вариант выполнения центрирующего средства может содержать автоматически освобождаемый элемент, например, простой шар, поджатый пружиной в гнездо в первой секции 5, которая находится в своем продольно отцентрированном положении. Приложенное к первой секции 5 горизонтальное усилие может выталкивать шар из гнезда, в результате чего первая секция 5 перемещается горизонтально из ее продольно отцентрированного положения. Когда первая секция 5 возвращается в продольно отцентрированное положение, шар перемещается обратно в гнездо для фиксации первой секции 5 в продольно отцентрированном положении с некоторым фиксирующим усилием. В альтернативном варианте центрирующее средство может представлять собой приводимый в срабатывание вручную элемент, не имеющий возможности автоматического высвобождения, например, вставной палец, который, при нахождении первой секции 5 в продольно отцентрированном положении, может быть вставлен в установочные отверстия, образованные в первой секции 5 и опорной конструкции 4 и находящиеся на одной линии друг с другом, так что первая секция 5 неподвижно удерживается в продольно отцентрированном положении до тех пор, пока не удалят вставной палец. Также возможны другие формы центрирующего средства.
Шарнирное сочленение 3 предпочтительно снабжено центрирующим средством для поддержания первой секции 5 и второй секции 2 в отцентрированном относительно друг друга, или соосном, положении (с образованием между ними угла 180°). Как и в случае центрирующего средства опорной конструкции 4, центрирующее средство шарнирного сочленения 3 может быть любого подходящего вида, например, с возможностью автоматического освобождения, без возможности автоматического освобождения и т.д. Предпочтительным является вставной палец, который можно вставлять и вытаскивать вручную. Вставной палец может быть вставлен через установочные отверстия в первой секции 5 и второй секции 2, находящиеся в положении с образованием между ними угла 180°. Вставной палец может быть снабжен блокирующим непредусмотренное расцепление конструктивным элементом. К примеру, на верхнем конце вставного пальца, выдающемся из установочных отверстий, может быть образовано радиальное сквозное отверстие или кольцевая канавка, а через это радиальное отверстие может быть вставлен шплинт (например, упругий шплинт), или же в кольцевой канавке может быть зажат упругий хомут, вследствие чего предотвращается высвобождение вставного пальца из первой и второй секции.
Первая секция 5 оборудована гидравлическим амортизатором 8 для поглощения ударных усилий, которым подвергается подвижная единица, основной вклад в которые дают осевые усилия, передаваемые на соединительную штангу от опорной конструкции 4, и осевые усилия, передаваемые на опорную конструкцию 4 от соединительной штанги.
Гидравлические амортизаторы в целом используются в различных транспортных средствах. Основными компонентами типичного гидравлического амортизатора являются поршень и цилиндр. При возвратно-поступательном движении поршня в цилиндре текучая среда в корпусе амортизатора перетекает с периодическим повторением между одной полостью и другой полостью через малые отверстия или зазоры. Демпфирующее усилие создается трением между текучей средой и соседними внутренними стенками, а также трением между молекулами текучей среды.
Хорошо известно, что для снижения ударной нагрузки и вибрации можно использовать различные амортизаторы, такие как пружинные амортизаторы, электромагнитные амортизаторы, пневматические амортизаторы и гидравлические амортизаторы. Согласно полезной модели использованный в складном сцепном устройстве для рельсового транспортного средства гидравлический амортизатор теоретически может быть заменен амортизаторами других видов, но более предпочтительным является гидравлический амортизатор за его высокую способность к поглощению энергии вибрации. Одновременно с этим, в гидравлическом амортизаторе отсутствует упруго деформируемый материал, в результате чего отсутствует остаточная деформация, так что гидравлический амортизатор всегда может автоматически возвращаться в свое исходное положение с высокой точностью.
Гидравлический амортизатор 8 предпочтительно встроен в первую секцию 5, но также можно установить на первой секции 5 в осевом направлении отдельный гидравлический амортизатор 8.
Согласно предпочтительному варианту выполнения полезной модели первая секция 5 соединена с ближним сочленением посредством упруго деформируемого элемента 6. Упруго деформируемый элемент 6 является дополнительным, но не всегда обязательным элементом (опцией). За счет упруго деформируемого элемента 6 первая секция 5 имеет некоторую способность к упругой деформации как в вертикальном, так и в горизонтальном направлениях относительно ближнего сочленения, благодаря чему улучшается ударопоглощающая способность соединительной штанги в вертикальном и горизонтальном направлениях. Упруго деформируемый элемент 6 может быть выполнен за одно целое с ближним сочленением для образования единого упруго деформируемого ближнего сочленения.
В конфигурации, где ближнее сочленение выполнено в виде шарнирного сочленения, за счет его соединения или конструктивного объединения с упруго деформируемым элементом сам упруго деформируемый элемент может образовывать упругое ограничивающее средство для поддержания первой секции 5 в горизонтальном положении.
В показанном на фиг.1-3 варианте выполнения головка 1 сцепки выполнена в виде управляемой вручную головки сцепки. Головка 1 сцепки содержит основную часть, имеющую плоскость зацепления. На боковой стороне основной части предусмотрена рукоятка 11, которую может захватывать оператор для перемещения головки 1 сцепки. В основной части образованы проходящие насквозь через нее первое зацепное отверстие 12 и второе зацепное отверстие 14, которые проходят предпочтительно в вертикальном направлении. В ситуации, когда сцепные устройства на встречных торцах двух подвижных единиц рельсового транспортного средства перемещены в положение, где они обращены друг к другу, через первое зацепное отверстие головки сцепки первого сцепного устройства и второе зацепное отверстие головки сцепки второго сцепного устройства вставляют первый запирающий штифт, а через второе зацепное отверстие головки сцепки первого сцепного устройства и первое зацепное отверстие головки сцепки второго сцепного устройства вставляют второй запирающий штифт, в результате чего головки сцепки двух сцепных устройств соединяются друг с другом. И первый, и второй запирающие штифты могут быть снабжены блокирующим непредусмотренное расцепление конструктивным элементом, таким как шплинт (предпочтительно упругий шплинт), вставленный через радиальное сквозное отверстие, образованное в верхнем конце запирающего штифта, или же упругий хомут, зажатый в кольцевую канавку, образованную в верхнем конце запирающего штифта и подобными средствами.
На фиг.4-6 показан второй вариант выполнения предлагаемого в полезной модели сцепного устройства в выдвинутом состоянии. Главное отличие этого сцепного устройства от сцепного устройства в первом варианте выполнения состоит в форме головки сцепки. Показанная на фиг.4-6 головка 1 сцепки представляет собой головку, которая используется в автосцепке. На одной половине дальнего конца головки сцепки образован выпуклый скос 13, а на другой половине дальнего конца образован вогнутый скос 15. В выпуклом скосе 13 и вогнутом скосе 15 имеется механизм автоматического соединения для автоматического зацепления с ответным механизмом автоматического соединения, имеющимся в вогнутом и выпуклом скосах в противоположной головке сцепки смежного сцепного устройства. Такие механизмы хорошо известны в данной области техники, и поэтому здесь их подробное описание не приводится. Кроме того, головка сцепки снабжена рычагом 17 расцепления, который оператор может поворачивать для расцепления соединения между двумя головками сцепки. Другие конструктивные элементы второго варианта выполнения подобны таковым в первом варианте выполнения и поэтому здесь их подробное описание не приводится.
На фиг.7 показано сцепное устройство в третьем варианте выполнения полезной модели в выдвинутом состоянии. Главное отличие этого сцепного устройства от сцепного устройства в первом варианте выполнения заключается в том, что возможно изменение ориентации головки сцепки относительно соединительной штанги. А именно, головка 1 сцепки в третьем варианте выполнения содержит основную часть с плоскостью зацепления и первым зацепным отверстием 12 и вторым зацепным отверстием 14, образованными через основную часть. Два зацепных отверстия предпочтительно проходят в вертикальном направлении. В ситуации, когда сцепные устройства на противоположных торцах двух подвижных единиц рельсового транспортного средства перемещены в положение, где они обращены друг к другу, через первое зацепное отверстие головки сцепки первого сцепного устройства и второе зацепное отверстие головки сцепки второго сцепного устройства вставляют первый запирающий штифт 16, а через второе зацепное отверстие головки сцепки первого сцепного устройства и первое зацепное отверстие головки сцепки второго сцепного устройства вставляют второй запирающий штифт (не показан), в результате чего головки сцепки двух сцепных устройств оказываются соединены вместе. Первый и второй запирающие штифты (каждый из них) могут быть снабжены блокирующим непредусмотренное расцепление конструктивным элементом, например, шплинтом 26 (предпочтительно упругим шплинтом), вставленным через радиальное сквозное отверстие в верхнем конце запирающего штифта. Вторая секция 2 соединительной штанги выполнена в виде полой трубки или содержит часть полой трубки на своем дальнем конце, благодаря чему ближний конец головки 1 сцепки может быть вставлен в дальний конец второй секции 2. На дальнем конце второй секции 2 образованы радиальные отверстия 24, а на ближнем конце головки 1 сцепки образовано соответствующее радиальное отверстие 22. При помощи установочного штифта 18, проходящего через радиальные отверстия 24 и радиальное отверстие 22, устанавливается и может быть изменена ориентация головки 1 сцепки относительно второй секции 2, в частности, на такую ориентацию, при которой плоскость зацепления основной части головки 1 сцепки обращена вверх и вниз, так что возможно легкое вхождение в зацепление головок сцепки противоположных сцепных устройств. Другие примененные в третьем варианте выполнения конструктивные элементы подобны использованным в первом варианте выполнения и поэтому здесь их подробное описание не приводится.
Согласно предлагаемому в полезной модели сцепному устройству соединительная штанга выполнена складывающейся и фиксируемой в имеющейся в подвижной единице транспортного средства области хранения. На фиг.9 в качестве примера показано убранное состояние сцепного устройства во втором варианте выполнения, и описание, сделанное в отношении фиг.9, также применимо для других вариантов выполнения.
Как показано на фиг.9, область хранения подвижной единицы ограничена по меньшей мере ходовой тележкой 30, на которой установлен кузов транспортного средства, и балкой 32, проходящей от кузова транспортного средства.
За счет поворота первой секции 5 вокруг ближнего сочленения в горизонтальной плоскости относительно опорной конструкции 4 и за счет поворота второй секции 2 вокруг шарнирного сочленения в горизонтальной плоскости относительно первой секции 5 сцепное устройство переводится в убранное состояние, будучи убранным в область хранения подвижной единицы. Имеющаяся в подвижной единице транспортного средства область хранения снабжена фиксирующим кронштейном 7, содержащим фиксирующее средство, предназначенное для создания опоры головке 1 сцепки сцепного устройства и ее фиксации в убранном состоянии. Фиксация головки сцепки может быть получена, например, с помощью вставного пальца, имеющего функцию блокировки расцепления.
Торец подвижной единицы также снабжен защитной дугой 34, предназначенной для защиты от столкновений и имеющей противоположные поперечные концы, прикрепленные посредством демпфирующих элементов к подвижной единице транспортного средства, например, к балке 32. Защитная дуга 34 установлена с возможностью перевода в вертикальном направлении относительно подвижной единицы между нижним положением и верхним положением. В нижнем положении защитная дуга 34 расположена дальше в горизонтальном направлении от торца подвижной единицы, чем сцепное устройство в убранном состоянии (снаружи по отношению к сцепному устройству). Когда предстоит выдвинуть сцепное устройство, защитная дуга 34 поднимается в верхнее положение, а затем головка 1 сцепки вытягивается наружу в направлении продольно дальнего конца, так что сцепное устройство перемещается в продольно отцентрированное положение для соединения со сцепным устройством присоединяемой подвижной единицы.
По соображениям внешнего вида и для защиты сцепного устройства подвижная единица дополнительно содержит крышку сцепки (не показана) для ограждения сцепного устройства, находящегося в убранном состоянии внутри области хранения. Когда сцепное устройство должно быть выдвинуто, сначала необходимо открыть крышку сцепки.
Предлагаемое в полезной модели сцепное устройство может быть использовано для буксировки подвижной единицы в нештатной ситуации или для передачи тяговых усилий в двух направлениях (движение в противоположных направлениях) подвижной единицы во время нахождения подвижной единицы на нормальном ходу. Гидравлический амортизатор конструктивно объединен в одно целое с соединительной штангой сцепного устройства или соединен с ней для обеспечения достаточной ударопоглощающей способности, которая удовлетворяет требованиям стандарта, регламентирующего поглощение энергии при соударениях или ударах транспортного средства.
Объектом полезной модели также является рельсовое транспортное средство, содержащее по меньшей мере одну подвижную единицу, снабженную по меньшей мере на одном торце охарактеризованным выше сцепным устройством и имеющую нижнюю часть, в которой выполнена область хранения для размещения сцепного устройства в убранном состоянии.
Предлагаемое в полезной модели складное сцепное устройство применимо в различных рельсовых транспортных средствах, например, в легкорельсовых транспортных средствах, в частности, в трамваях.
В то время как в данном документе полезная модель описана на примере некоторых предпочтительных вариантов ее выполнения, эти варианты выполнения приведены только в качестве примеров и не предназначены для ограничения объема полезной модели. Специалистам понятно, что все модификации, замены и видоизменения следует считать охваченными прилагаемой формулой изобретения и эквивалентами в том случае, если они попадают в объем полезной модели и не противоречат ее сущности.
1. Сцепное устройство для соединения подвижной единицы рельсового транспортного средства с другой подвижной единицей, содержащее соединительную штангу, подвижно установленную своим ближним концом на подвижной единице и имеющую выдвинутое состояние, в котором соединительная штанга выступает из подвижной единицы, и убранное состояние, в котором она сложена и убрана в область хранения, имеющуюся у подвижной единицы, и головку сцепки, прикрепленную к дальнему концу соединительной штанги, причем соединительная штанга содержит гидравлический амортизатор.
2. Сцепное устройство по п.1, в котором соединительная штанга содержит первую секцию и вторую секцию, присоединенную к первой секции посредством шарнирного сочленения.
3. Сцепное устройство по п.2, в котором шарнирное сочленение имеет вертикальную ось поворота.
4. Сцепное устройство по п.3, в котором шарнирное сочленение содержит центрирующее средство, удерживающее первую секцию и вторую секцию в положении, в котором они образуют относительно друг друга угол 180°.
5. Сцепное устройство по п.4, в котором ближний конец первой секции установлен посредством ближнего сочленения на опорной конструкции, смонтированной в области хранения, причем ближнее сочленение содержит шаровой шарнир или цилиндрический шарнир с вертикальной осью поворота, а гидравлический амортизатор расположен в первой секции.
6. Сцепное устройство по п.5, в котором опорная конструкция содержит упругое ограничивающее средство, предназначенное для удержания соединительной штанги в горизонтальном положении.
7. Сцепное устройство по п.5, в котором первая секция соединена с ближним сочленением посредством упругодеформируемого элемента.
8. Сцепное устройство по одному из пп.1-7, в котором головка сцепки представляет собой управляемую вручную головку сцепки или головку автосцепки.
9. Сцепное устройство по одному из пп.1-7, в котором головка сцепки установлена с возможностью изменения ее ориентации относительно соединительной штанги.
10. Сцепное устройство по одному из пп.1-7, дополнительно содержащее фиксирующий кронштейн, установленный в области хранения и включающий в себя фиксирующее средство, служащее для поддержания и фиксации головки сцепки сцепного устройства в сложенном состоянии.
11. Рельсовое транспортное средство, содержащее по меньшей мере одну подвижную единицу, снабженную по меньшей мере на одном торце сцепным устройством по одному из пп.1-10 и имеющую нижнюю часть, выполненную с областью хранения, предназначенной для размещения сцепного устройства в сложенном состоянии.
12. Рельсовое транспортное средство по п.11, в котором подвижная единица дополнительно содержит крышку сцепки для ограждения сцепного устройства в сложенном состоянии в области хранения.
13. Рельсовое транспортное средство по п.11, в котором подвижная единица дополнительно содержит защитную дугу, присоединенную к подвижной единице с возможностью перевода защитной дуги в вертикальном направлении между нижним положением и верхним положением, причем в своем нижнем положении защитная дуга находится по горизонтали снаружи по отношению к сцепному устройству.
14. Рельсовое транспортное средство по п.11, представляющее собой легкорельсовое транспортное средство.
15. Рельсовое транспортное средство по п.11, представляющее собой трамвай.
