Ударопоглощающая система для рельсового транспортного средства, прежде всего для трамвая

Новшество относится к ударопоглощающей системе для рельсовых транспортных средств, прежде всего трамваев, имеющей:

- первый ударопоглощающий элемент (50),

- второй ударопоглощающий элемент (52), который в первом, готовом для приема энергии удара рабочем состоянии соединен с первым ударопоглощающим элементом (50), и

- бампер (51), который соединен со вторым ударопоглощающим элементом (52), причем система имеет перемещающее устройство (20), с помощью которого является перемещаемым второй ударопоглощающий элемент (52), и что перемещающее устройство выполнено для того, чтобы отделять второй ударопоглощающий элемент (52) от первого ударопоглощающего элемента и переводить устройство во второе, пригодное для эксплуатации в сцепленном состоянии рельсового транспортного средства рабочее состояние.

(Фиг.9)

Новшество относится к ударопоглощающей системе для рельсового транспортного средства, прежде всего для трамвая. Система имеет первый ударопоглощающий элемент, второй ударопоглощающий элемент, который в первом, готовом для приема энергии удара рабочем состоянии соединен с первым ударопоглощающим элементом, и бампер, который соединен со вторым ударопоглощающим элементом (52). Также описывается способ сцепления первого рельсового транспортного средства со вторым рельсовым транспортным средством.

Рельсовые транспортные средства обычно имеют кабину водителя и кузова вагонов с пассажирскими салонами, причем кабина водителя образует часть кузова вагона. Кабина водителя должна удовлетворять определенным требованиям техники безопасности для того, чтобы в случае столкновения (удара) с другим транспортным средством или предметом обеспечивать достаточную защиту находящему в кабине водителя водителю или находящимся в кузовах вагонов пассажирам.

С этой целью, а также для защиты транспортного средства от слишком больших повреждений, известно, что кузова вагонов оснащены так называемыми ударопоглощающими элементами, которые воспринимают энергию удара и преобразуют воспринятую энергию удара в другие формы энергии, такие как потенциальная энергия, тепло и энергия деформации, и, тем самым, поглощают.

Ударопоглощающие элементы могут быть разделены на необратимые ударопоглощающие элементы и обратимые ударопоглощающие элементы. Возможны и смешанные формы. В случае их комбинации говорят также о выполненных двухступенчатыми ударопоглощающих элементах с обратимой и необратимой ступенями. Обратимые ударопоглощающие элементы при столкновении с другим транспортным средством или предметом в направлении движения или против направления движения поглощают энергию удара, причем они, однако, пластично не деформируются, в то время как необратимые ударопоглощающие элементы при поглощении энергии удара пластично деформируются. Примерами необратимых ударопоглощающих элементов являются сотообразные алюминиевые структуры. Обратимые ударопоглощающие элементы выполнены, например, в виде узлов поршень/цилиндр, причем цилиндр может быть заполнен жидкостью или эластомером.

Известно такое расположение ударопоглощающих элементов на транспортном средстве, что они находятся на высоте сцепных устройств. Также, обычно предусмотрен по меньшей мере один бампер, через который при ударе силы удара и энергия удара вводятся в ударопоглощающий элемент.

Под названием «бампер» в данной заявке понимается, прежде всего, расположенный на торцевой стороне транспортного средства дугообразный буфер, который своей расположенной спереди в направлении движения наружной поверхностью образует поверхность удара для столкновения с другим транспортным средством или предметом. Дугообразный буфер с обеих сторон на своих противоположных концах через по меньшей мере один ударопоглощающий элемент соединен с кузовом вагона.

Ударопоглощающие элементы и дугообразный буфер обычно находятся в передней и задней частях рельсового транспортного средства. Дугообразный буфер и выполненные двухступенчатыми ударопоглощающие элементы типично лежат на одной высоте. Дугообразные буферы могут быть выпукло искривленными соответственно обычно закругленной форме трамвая. Они обычно изготавливаются из металлических профилей, таких как высокопрочная алюминиевая фрезерованная деталь или как высокопрочная алюминиевая литая деталь, и при столкновении с другим транспортным средством или предметом в противоположность ударопоглощающим элементам сохраняют форму.

Ударопоглощающие элементы, прежде всего, располагаются за дугообразным буфером на его боковых концах, так что при столкновении силы удара через боковые края дугообразного буфера отводятся в ударопоглощающие элементы. Ударопоглощающие элементы при этом прижимаются к лежащей за ними поверхности. При этом речь идет о детали или деталях кузова вагона транспортного средства. Удар - когда ударопоглощающие элементы больше не могут воспринимать энергию - отводится в стабильные детали кузова вагона.

Если ударопоглощающие элементы выполнены в виде комбинации обратимой и необратимой ступеней, тогда необратимая ступень обычно закреплена на кузове вагона, а обратимая степень - на необратимой ступени. Возможно, что имеются несколько необратимых ступеней и/или обратимых ступеней.

При ударе по дугообразному буферу энергия удара сначала поглощается обратимой ступенью ударопоглощающего элемента и лишь затем, когда обратимая ступень больше не может воспринимать дополнительную энергию и, например, достигнут концевой упор обратимой ступени, воздействию повергается необратимая ступень.

При поездке с двойной тягой или буксировке рельсовые транспортные средства должны быть сцеплены друг с другом. С этой целью дугообразный буфер, который расположен на высоте сцепного устройства и выступающих вперед на сторонах ударопоглощающих элементов может быть, например, посредством поворотного механизма повернут вверх вокруг расположенной горизонтально поворотной оси. При повороте вверх дугообразного буфера обратимый ударопоглощающий элемент остается на своем месте.

В повернутом вверх положении расположенное за ним в сложенном состоянии сцепное устройство может быть разложено и транспортное средством сцеплено с другим транспортным средством. Повернутый вверх дугообразный буфер фиксируется в повернутом положении, пока цепное устройство не будет снова сложено. Сцепное устройство, прежде всего соединительная штанга, в разложенном положении распространяется на высоте дугообразного буфера или примерно на одинаковой высоте, когда он не повернут. Это значит, что соединительная штанга, расположенные сбоку ударопоглощающие элементы и дугообразный буфер находятся примерно на одном уровне по высоте.

Когда сцепленные друг с другом рельсовые транспортные средства движутся по кривой, то положение и ориентация соединительной штанги изменяется относительно нейтрального положения при прямолинейном движении. Соединительная штанга может поворачиваться относительно прикрепленной к ней несущей конструкции транспортного средства. При прямолинейном движении соединительная штанга своей продольной осью ориентирована в направлении движения. При заезде на криволинейный участок соединительная шланга занимает положение поворота, при котором ее продольная ось проходит под соответствующим углом относительно продольной оси транспортного средства.

Отрицательным оказалось то, что соединительная штанга в разложенном состоянии вследствие выступающих сбоку ударопоглощающих элементов при движении по кривой может поворачиваться лишь в ограниченном в узких пределах диапазоне поворота относительно нейтрального положения при прямолинейном движении. Соединительная штанга в разложенном состоянии ударялась бы - если бы движение происходило по крутой кривой - при повороте об ударопоглощающий элемент.

Для того чтобы сделать возможными меньшие радиусы кривой, ударопоглощающие элементы могут быть расположены над уровнем сцепного устройства. Тем самым, однако, они попадут в пространственную область кабины водителя, что повлияет на свободу движения водителя транспортного средства или изменит конструктивную длину транспортного средства и вследствие высокой установки переднего стекла ограничит видимость в нижнем направлении. С другой стороны, тогда силы удара не могут напрямую вводиться в тележку транспортного средства, что отрицательно сказывается на безопасности водителя транспортного средства и других людей в транспортном средстве, или потребовалась бы дополнительная стабильная конструкция, чтобы противостоять силам при столкновении. Это, однако, привело бы к большему весу.

В публикации ЕР 2277762 А2 описано рельсовое транспортное средство, в частности трамвай, с ударопоглощающей системой, в которой первый буферный элемент, образующий первую воспринимающую удары поверхность для транспортного средства, расположен на первом уровне. Второй буферный элемент, образующий вторую воспринимающую удары поверхность для транспортного средства, расположен на втором уровне, превышающем первый. С первым буферным элементом соединено по меньшей мере одно первое ударопоглощающее устройство, поглощающее энергию удара, приходящегося в первую воспринимающую удары поверхность. Со вторым буферным элементом соединено по меньшей мере одно второе ударопоглощающее устройство, поглощающее энергию удара, приходящегося во вторую воспринимающую удары поверхность. Второй буферный элемент связан с первым ударопоглощающим устройством, вследствие чего при ударном воздействии на вторую воспринимающую удары поверхность энергия удара дополнительно поглощается также первым ударопоглощающим устройством.

Задачей новшества является разработка ударопоглощающей системы, у которой сохраняется вышеописанное расположение сцепного устройства и ударопоглощающих элементов на одинаковом уровне, однако возможно движение по кривым с меньшим радиусом.

Также описывается способ сцепления двух рельсовых транспортных средств.

Эта задача решена посредством ударопоглощающей системы для рельсового транспортного средства, прежде всего трамвая, у которой ударопоглощающий элемент, прежде всего обратимый ударопоглощающий элемент, для эксплуатации в сцепленном состоянии является отделяемым от другого ударопоглощающего элемента, прежде всего необратимого ударопоглощающего элемента. Прежде всего, система имеет:

- первый (например, необратимый) ударопоглощающий элемент,

- второй (например, обратимый) ударопоглощающий элемент, который в первом, готовом к приему энергии удара рабочем состоянии соединен с первым ударопоглощающим элементом,

- бампер, который соединен со вторым ударопоглощающим элементом,

- перемещающее устройство, с помощью которого является перемещаемым второй ударопоглощающий элемент, причем перемещающее устройство выполнено для того, чтобы отделять второй ударопоглощающий элемент от первого ударопоглощающего элемента и переводить систему во второе рабочее состояние, пригодное для эксплуатации в сцепленном состоянии рельсовых транспортных средств.

Такая система присуща и решению по ЕР 2277762 А2, где первому ударопоглощающему элементу соответствует обратимо деформируемая часть первого ударогоплощающего устройства, второму ударопоглощающему элементу соответствует нижний дугообразный буфер, образующий первый буферный элемент, а бамперу соответствует верхний дугообразный буфер, связанный с нижним дугообразным буфером. При такой интерпретации ЕР 2277762 А2 известная система также содержит перемещающее устройство, обеспечивающее перемещение второго ударопоглощающего элемента (нижнего дугообразного буфера), чтобы отделять его от первого ударопоглощающего элемента (обратимо деформируемой части первого ударогоплощающего устройства) и переводить систему во второе рабочее состояние, пригодное для эксплуатации в сцепленном состоянии рельсового транспортного средства.

Необходимо упомянуть также способ сцепления первого рельсового транспортного средства со вторым рельсовым транспортным средством, прежде всего, с подобным ударопоглощающим устройством, причем способ включает в себя следующие шаги:

- разъединение соединения между первым (например, необратимым) ударопоглощающим элементом и вторым (например, обратимым) ударопоглощающим элементом,

- перемещение второго ударопоглощающего элемента посредством перемещающего устройства в положение второго рабочего состояния,

- сцепление рельсовых транспортных средств через сцепное устройство рельсового транспортного средства.

Также и в дальнейшем считается, что в случае первого ударопоглощающего элемента речь идет, например, о необратимом ударопоглощающем элементе, а в случае второго ударопоглощающего элемента, например, об обратимом ударопоглощающем элементе.

Отличие полезной модели от решения по ЕР 2277762 А2 заключается в том, что в первом рабочем состоянии, в котором ударопоглощающая система готова к приему энергии удара, вперед в направлении движения или назад против направления движения друг за другом расположены: первый второй ударопоглощающий элемент, второй ударопоглощающий элемент и затем бампер. Это позволяет и в обычном случае, когда бампер расположен на высоте ударопоглощающей системы, перемещать часть ударопоглощающей системы с помощью перемещающего устройства и переводить систему во второе рабочее состояние, пригодное для эксплуатации в сцепленном состоянии рельсового транспортного средства.

Предпочтительные варианты осуществления и усовершенствования новшества следуют из зависимых пунктов формулы полезной модели, а также из описания.

В основе новшества лежит идея выполнить ударопоглощающую систему таком образом, чтобы было нарушено заданное до сих пор положение с двумя жестко соединенными ударопоглощающими элементами, например с одним необратимым ударопоглощающим элементом и одним обратимым ударопоглощающим элементом, которые, с одной стороны, закреплены на деталях кузова вагона, а с другой стороны, на дугообразном буфере. При сцеплении двух рельсовых транспортных средств имеющееся между обоими ударопоглощающими элементами соединение разъединяется, и второй ударопоглощающий элемент при повороте вверх следует, например, за дугообразным буфером и, прежде всего, может и дальше оставаться закрепленным на дугообразном буфере. Когда поездка с двойной тягой или буксировкой будет завершена, дугообразный буфер может быть, например, снова опущен вниз и снова установлено соединение между вторым ударопоглощающим элементом и первым ударопоглощающим элементом.

Общая конструктивная длина ударопоглощающих элементов, таким образом, сокращается на длину второго ударопоглощающего элемента, так как он удаляется. За счет этого соединительная штанга в разложенном положении может принимать больший диапазон положений поворота, не ударяясь о второй ударопоглощающий элемент.Возможно движение по меньшим радиусам кривых. Используется перемещающее устройство, с помощью которого убирается второй элемент для эксплуатации в сцепленном состоянии.

Перемещающее устройство может быть, прежде всего, размещенным между вторым ударопоглощающим элементом и первым ударопоглощающим элементом, то есть перемещающее устройство закреплено между перемещающимися относительно друг друга деталями на разных ударопоглощающих элементах. Однако также возможно, что часть перемещающего устройство закреплена на других деталях рельсового транспортного средства, например непосредственно на кузове вагона или других несущих деталях транспортного средства. Вторая деталь перемещающего устройства, которая подвижна относительно первой детали перемещающего устройства, закреплена на втором ударопоглощающем элементе или соединенных с ним деталях, например бампере.

Предпочтительно, в случае перемещающего устройства речь идет о том же перемещающем устройстве, с помощью которого перемещается бампер для эксплуатации в сцепленном состоянии. Благодаря этому можно отказаться от дополнительного перемещающего устройства. Для того чтобы иметь возможность использовать одно и тот же перемещающее устройство, может быть, например, использована кинематика сцепного устройства, посредством которой перемещающее устройство перемещает как бампер, так и второй ударопоглощающий элемент.

Разъединение соединения между вторым и первым ударопоглощающими элементами не обязательно означает, что в процессе сцепления с транспортного средства должны сниматься детали. Более того, детали и, прежде всего, второй ударопоглощающий элемент остаются на транспортном средстве. Предпочтительно, второй ударопоглощающий элемент расположен на бампере либо неподвижно, либо, предпочтительно, подвижно. Это будет еще обсуждено более подробно.

В одном предпочтительном варианте осуществления система имеет замыкающее устройство для разъединения и замыкания соединения первого ударопоглощающего элемента со вторым ударопоглощающим элементом. В случае замыкающего устройства речь может идти, например, об устройстве для быстрого замыкания, в случае которого путем размыкания запора (например, с помощью инструмента или вручную) соединение освобождается. Наоборот, устройство для быстрого замыкания может быть выполнено так, что соединение между вторым и первым ударопоглощающими элементами при восстановлении рабочего состояния для приема энергии удара снова входит в зацепление, предпочтительно без дополнительного закрывания стопора с помощью инструмента. Например, стопор защелкивается лишь благодаря тому, что отделенные друг от друга детали снова сводятся вместе заданным образом.

Далее, является предпочтительным, что система имеет поворачивающее устройство для поворота второго ударопоглощающего элемента относительно бампера. Прежде всего, когда ось вращения движения поворота проходит примерно в вертикальном направлении, второй ударопоглощающий элемент может быть повернут относительно бампера и таким образом во втором положении, который соответствует движению в сцепленном состоянии, может быть получено дополнительное место в продольном направлении транспортного средства.

Первый ударопоглощающий элемент, если смотреть из кузова вагона рельсового транспортного средства, находится спереди в направлении движения (или при обратном направлении движения сзади против направления движения). В первом рабочем состоянии, в котором ударопоглощающая система готова к приему энергии удара, второй ударопоглощающий элемент располагается, исходя от первого ударопоглощающего элемента, в направлении движения или против направления движения. При этом между ударопоглощающими элементами может быть расположен промежуточный элемент.Далее в продольном направлении рельсового транспортного средства или в направлении движения (или против направления движения) в первом рабочем состоянии расположен бампер.

В случае, когда бампер выполнен в виде дугообразного буфера (см. выше), ударопоглощающая система согласно новшеству находится как на первой стороне дугообразного буфера, так и на другой стороне. Это значит, что концы дугообразного буфера соединены с кузовом вагона соответственно через первый ударопоглощающий элемент и второй ударопоглощающий элемент, когда устройство находится в первом рабочем состоянии. Во втором рабочем состоянии, напротив, вторые ударопоглощающие элементы на противоположных концах дугообразного буфера вместе с ним предпочтительно находятся в другом месте, которое позволяет сцепному устройству поворачиваться в большем диапазоне поворота.

Первый ударопоглощающий механизм в процессе сцепления, прежде всего, остается на своем прежнем неподвижном расположении и положении на деталях кузова вагона.

В конкретном варианте осуществления, который создает дополнительное место для поворота сцепного устройства, система имеет промежуточный элемент, через который первый ударопоглощающий элемент в готовом к приему энергии удара первом рабочем состоянии соединен со вторым ударопоглощающим элементом. Прежде всего, промежуточный элемент вместе со вторым ударопоглощающим элементом отделяется от первого ударопоглощающего и удаляется от него, чтобы сделать возможной эксплуатацию в сцепленном состоянии.

Как уже описано относительно первого и второго ударопоглощающего элемента, промежуточный элемент, предпочтительно, простирается в продольном направлении транспортного средства или в направлении движения, так что общая длина устройства, которое состоит из первого ударопоглощающего элемента, промежуточного элемента и второго ударопоглощающего элемента, является суммой длин трех компонентов.

В одном усовершенствовании в первом рабочем состоянии соединение между промежуточным элементом и первым ударопоглощающим элементом заперто первым запором. В случае запора речь идет о запоре упомянутого выше замыкающего устройства. Речь снова может идти о быстродействующем запоре.

Предпочтительно, промежуточный элемент заперт в первом рабочем состоянии двумя запорами. Посредством одного запора, как уже упоминалось, промежуточный элемент заперт в отношении своего соединения с первым ударопоглощающим элементом. Посредством второго, опционального запора соединительный элемент заперт в отношении своего соединения со вторым ударопоглощающим элементом. Предпочтительно, открывание второго запора, однако, не приводит к тому, что промежуточный элемент и второй ударопоглощающий элемент будут отделены друг от друга. Более того, открывание второго запора приводит к тому, что возможно относительное движение (например, движение поворота) промежуточного элемента и второго ударопоглощающего элемента, так что промежуточный элемент может быть приведен для второго рабочего состояния в другое относительно второго ударопоглощающего элемента положение. Например, промежуточный элемент поворачивается при этом вокруг расположенной горизонтально оси вращения вниз. Однако, предпочтительно, он остается на втором ударопоглощающие элементе и, тем самым, предпочтительно также прямо на бампере.

Когда в другом варианте осуществления нет никакого промежуточного элемента, который в первом рабочем состоянии находится между вторым и первым ударопоглощающим элементом, второй ударопоглощающий элемент аналогично описанному выше варианту осуществления промежуточного элемента может комбинироваться с двумя запорами. Один запор запирает соединение к первому ударопоглощающему элементу в первом рабочем состоянии. Другой запор препятствует возможности движения относительно бампера. Однако является предпочтительным, что эта возможность движения является движением поворота вокруг проходящей в вертикальном направлении оси вращения. Однако возможно также движение поворота вокруг расположенной в горизонтальном направлении оси вращения.

Согласно осуществлению способа при сцеплении рельсового транспортного средства со вторым рельсовым транспортным средством соединение между первым и вторым ударопоглощающим элементом разъединяется, прежде всего, приведением в действие вручную замыкающего устройства. Последующим приведением в действие, прежде всего вручную, поворачивающего устройства может быть повернут дугообразный буфер, с которым соединен второй ударопоглощающий элемент.

Для того чтобы сэкономить дополнительное место, ударопоглощающая система согласно новшеству в одном усовершенствовании предусматривает, что ударопоглощающий элемент выполнен с возможностью сложения на бампере или быть расположенным на нем с возможностью поворота. Второй ударопоглощающий элемент в повернутом конечном положении дугообразного буфера может предпочтительно посредством находящегося на дугообразном буфере вращательного шарнира с вертикальной осью вращения (при рассматривании транспортного средства снаружи) поворачиваться за дугообразный буфер. В еще одном варианте также предусмотрено, что второй ударопоглощающий элемент складывается или поворачивается за дугообразный буфер и в этом положении дополнительно фиксируется на дугообразном буфере.

Наконец, в следующем предпочтительном варианте осуществления предусмотрено рельсовое транспортное средство с ударопоглощающим устройство согласно новшеству.

В дальнейшем с использованием рисунков новшество будет разъяснено более подробно и описаны примеры осуществления.

Показано на:

Фиг.1 схематический и упрощенный вид сверху на переднюю область рельсового транспортного средства и с несущей конструкцией, на которой видны сцепное устройство и ударопоглощающие элементы в первом рабочем состоянии при сложенной соединительной штанге и сложенным в нижнем направлении дугообразным буфером,

Фиг.2 схематический и упрощенный вид сверху на переднюю область рельсового транспортного средства согласно фиг.1 с разложенной соединительной штангой и повернутым вверх дугообразным буфером, то есть во втором рабочем состоянии,

Фиг.3 еще один схематический вид сверху на переднюю область рельсового транспортного средства при сложенном в нижнем направлении дугообразном буфере,

Фиг.4 схематический вид сверху на переднюю область рельсового транспортного средства согласно фиг.3 при повернутом вверх дугообразном буфере,

Фиг.5 схематический и упрощенный вид сбоку варианта осуществления ударопоглощающей системы и дугообразного буфера,

Фиг.6 схематический и упрощенный вид сбоку варианта осуществления согласно фиг.5 во втором рабочем состоянии,

Фиг.7 еще одно схематическое и упрощенное изображение еще одного варианта осуществления расположения ударопоглощающих элементов и дугообразного буфера,

Фиг.8 схематическое и упрощенное изображение расположенного на рельсовом транспортном средстве сцепного устройства с повернутой соединительной штангой,

Фиг.9 вид сбоку еще одного варианта осуществления ударопоглощающей системы согласно новшеству при закрытом замыкающем устройстве и сложенном вниз дугообразном буфере,

Фиг.10 схематическое и упрощенное изображение вида сбоку согласно виг.9 при разомкнутом сцепном устройстве и повернутом посредством поворачивающего устройства дугообразном буфере.

На фиг.1 показано схематическое и упрощенное изображение деталей в передней области рельсового транспортного средства. Направление движения на этом изображении проходит снизу вверх или сверху вниз. Показана несущая конструкция со сцепным устройством, причем соединительная штанга показано сложенной. В нижней части рисунка показан бампер в форме дугообразного буфера 51, который распространяется по существенной части ширины рельсового транспортного средства выпукло изогнутым. Дугообразный буфер 51 своими противоположными концами закреплен соответственно на обратимом ударопоглощающем элементе 52, который, в свою очередь, через необратимый ударопоглощающий элемент 50 соединен с кузовом вагона 10, 11, 12. Ударопоглощающие элементы 52, 50 расположены попарно в продольном направлении к транспортному средству. На фиг.1 показаны в целом четыре, на каждой стороне транспортного средства два, расположенных симметрично к вертикальной средней плоскости рельсового транспортного средства ударопоглощающих элемента 50, 52. При ударе по дугообразному буферу 51 энергия удара, по меньшей мере, частично воспринимается ударопоглощающими элементами 50, 52, так что удар не передается или лишь частично передается на несущую конструкцию рельсового транспортного средства. Из несущей конструкции кузова вагона показаны поперечная балка 10, две закрепленные на ней продольные балки 11а, 11b и диагональные опоры 12а, 12b, которые распространяются от поперечной балки по диагонали наружу в направлении ударопоглощающих элементов 52, 50.

Можно увидеть соединительную штангу 31 в сложенном положении. Соединительная штанга может складываться и раскладываться, в то время как она поворачивается вокруг проходящей в вертикальном направлении оси вращения шарнира 32 и вокруг оси вращения 33 в области крепления на несущей конструкции.

На фиг.2 показан вид сверху, как на фиг.1, однако с разложенной и повернутой соединительной штангой 31. Дугообразный буфер 51 находится в сложенном вверх положении. Однако более высокое положение на изображении не видно. Он, например, повернут вверх вокруг (не показанной) проходящей в горизонтальном направлении оси вращения, так что соединительная штанга 31 может быть разложена и может быть выполненным процесс сцепления. На этом изображении можно увидеть, что обратимые ударопоглощающие элементы 53 на обоих концах дугообразного буфера 51 расположены повернутыми под дугообразный буфер 51. Необратимые ударопоглощающие элементы 50 остались на деталях несущей конструкции.

На фиг.3 показано еще одно изображение вида сверху на детали в передней области рельсового транспортного средства с расположением ударопоглощающих элементов 50, 52 и дугообразного буфера 51 в сложенном вниз положении, а на фиг.4 - в повернутом вверх положении. Обратимый элемент 52 выполнен иначе, чем на фиг.1 и фиг.2. На фиг.4 обратимые ударопоглощающие элементы 51 на обоих концах дугообразного буфера 51 показаны сложенными на нем внутрь.

На фиг.5 показано схематическое и упрощенное изображения варианта расположения согласно новшеству ударопоглощающих элементов 50, 52 и дугообразного буфера 51. Показан соединенный с несущими деталями 10 рельсового транспортного средства необратимый ударопоглощающий элемент 50. Через устройство 20 необратимый ударопоглощающий элемент 50 и обратимый ударопоглощающий элемент 52 скреплены друг с другом. Обратимый ударопоглощающий элемент 52 через закрепленную на дугообразном буфере конструкцию 22 соединен с дугообразным буфером 51. Посредством устройства 20 соединение между необратимым и обратимым ударопоглощающим элементом разъединяется. Обратимый ударопоглощающий элемент 52 повернут вокруг расположенной вертикально оси 23 вращения внутрь и зафиксирован на дугообразном буфере 51. Движение поворота может быть заблокировано или разблокировано посредством второго замыкающего устройства 28.

На фиг.6 показана на фиг.5 система во втором рабочем положении. Видно, что дугообразный буфер 51 с закрепленными на нем обратимыми ударопоглощающими элементами 52 и замыкающим устройством 20 смещен не только в более высокое положение, но и также удален в продольном направлении транспортного средства (проходящем на фиг.6 слева направо) от необратимого ударопоглощающего элемента 50. Впрочем, фиг.6 показывает не точно второе рабочее состояние, так как обратимый ударопоглощающий элемент 52 еще не повернут относительно дугообразного буфера 51 вокруг оси 23. На направленном вправо свободном конце необратимого ударопоглощающего элемента 50 виден выступ 20а, который является частью замыкающего устройства 20.

На фиг.7 показано схематическое и упрощенное изображение еще одного варианта осуществления расположения ударопоглощающих элементов и дугообразного буфера 51 согласно новшеству. Дугообразный буфер 51 посредством устройства 21 соединен с деталями корпуса транспортного средства. Устройство 21 имеет дугообразный поворотный рычаг 21а и деталь 26, которая создает соединение с корпусом 27 транспортного средства. Расположенная на обратной стороне дугообразного буфера деталь 22 воспринимает обратимый ударопоглощающий элемент 52, который закреплен на дугообразном буфере 51. После разделения соединения между необратимым ударопоглощающим элементом 50 и обратимым ударопоглощающим элементом 52, дугообразный буфер 51 с обратимым ударопоглощающим элементом 52 поворачивается посредством поворотного рычага 21а (не показан).

На фиг.8 показано схематическое и упрощенное изображение расположенного на рельсовом транспортном средстве 15 сцепного устройства с повернутой сцепной штангой 31. Ссылочным обозначением 16 обозначено положением и ориентация соединительной штанги 31 в нейтральном положении при прямолинейном движении рельсового транспортного средства 15. Позиция SB указывает на диапазон поворота соединительной штанги 31 от нейтрального положения 16 до максимального положения поворота при движении по кривой.

На фиг.9 и фиг.10 показаны виды сбоку варианта осуществления ударопоглощающей системы согласно новшеству. При этом фиг.9 представляет первое рабочее состояние, в котором ударопоглощающая система готова воспринимать возможные удары при ударе по бамперу. Напротив, фиг.10 представляет второе рабочее состояние, в котором рельсовое транспортное средство через не показанное на фиг.9 и фиг.10 сцепное устройство может быть сцеплено с другим рельсовым транспортным средством.

На несущих деталях 10, например, кузова вагона рельсового транспортного средства расположен необратимый ударопоглощающий элемент 10, который своим обращенным на фиг.9 и фиг.10 вправо концом распространяется вперед или назад. На этом конце расположено поворачивающее устройство 21, которое позволяет повернуть обратимый ударопоглощающий элемент 52 и соединенный с ним бампер (здесь: дугообразный буфер 51) вверх в показанное на фиг.10 положение поворота. Поворачивающее устройство 21 имеет первый, закрепленный на свободном конце необратимого ударопоглощающего элемента 50 крепежный элемент 55b, который держит расположенный наклонно вверх и вперед кинематический рычаг 58, который является неподвижным относительно первого крепежного элемента 55b. Далее, на первом крепежном элементе 55b шарнирно закреплено с возможность вращения телескопическое устройство 55. Все описанные ниже шарниры поворачивающего устройства 21 делают возможными вращательные движения вокруг расположенных приблизительно в горизонтальном положении осей.

В средней области кинематического рычага 58 шарнирно закреплен с возможностью вращения поворотный рычаг 59, противоположный конец которого шарнирно закреплен с возможностью вращения на втором крепежном элементе 53а поворачивающего устройства 21. Этот второй крепежный элемент 53а жестко соединен с ударопоглощающим элементом 52. Кроме того, вблизи свободного конца кинематического рычага 58 шарнирно закреплен с возможностью вращения второй поворотный рычаг 54, противоположный конец которого также шарнирно закреплен с возможностью вращения на втором крепежном элементе 53b. Первый поворотный рычаг 59 и второй поворотный рычаг 54 проходят как в первом рабочем состоянии (фиг.9), так и во втором рабочем положении (фиг.10) примерно параллельно друг другу. При этом они простираются, исходя из кинематического рычага 58, в первом рабочем состоянии сверху вниз и, исходя из кинематического рычага 58, во втором рабочем состоянии наклонно в верхнем направлении вперед и вверх (или альтернативно в другом, если смотреть из кузова 10 вагона, указывающем вперед направлении, в зависимости от нужного угла поворота поворотных рычагов 54, 59. Поэтому второй крепежный элемент 53b вместе с обратимым ударопоглощающим элементом 52 и дугообразным буфером 51 находится во втором рабочем состоянии в положении относительно необратимого ударопоглощающего элемента 50, которое находится дальше впереди или дальше вверху, чем в первом рабочем состоянии. Поэтому телескопическое устройство 55 усиливает движение от первого рабочего состояния во второе рабочее состояние или приводит в действие это движение. В случае телескопического устройства речь идет, например, о газонаполненном амортизаторе, который усиливает и, тем самым, облегчает движение поворота.

Для того чтобы создать в первом рабочем состоянии стабильное соединение между необратимым ударопоглощающим элементом 50 и обратимым ударопоглощающим элементом 52, кроме того, предусмотрен промежуточный элемент 53, который в первом рабочем состоянии (фиг.9) на одной стороне непосредственно соединен с первым крепежным элементом 55b, а на втором конце - непосредственно со вторым крепежным элементом 53b. При этом соединение первого соединительного элемента 53 с первым крепежным элементом 55b может разъединяться для того, чтобы сделать возможным разъединение между обоими ударопоглощающими элементами 50, 52 и соединенными с ними деталями. Напротив, соединение между соединительным элементом 53 и вторым крепежным элементом 53b хотя и может также разъединяться, однако лишь для того, чтобы сделать возможным движение поворота соединительного элемента 53 относительно второго крепежного элемента 53b, так что соединительный элемент 53 во втором рабочем состоянии может поворачиваться вниз. Ось вращения этого движения поворота, прежде всего, идентична оси вращения, вокруг которой могут поворачиваться второй крепежный элемент 53b и второй поворотный рычаг 54 относительно друг другу.

Промежуточный элемент 53 относительно своего разъединяемого соединения с первым крепежным элементом 55b может замыкаться (то есть соединение предохраняется от непреднамеренного разъединения). Соответственно приведением в действие замыкающих устройств 56, 57 соединения соединительного элемента 53 могут быть разъединены, так что устройство может перейти из первого во второе рабочее состояние. Наоборот, при повторном достижении первого рабочего состояния, например путем входа в зацепление замыкающих устройств 56, 57, снова достигается надежное соединение.

В конкретно представленном примере осуществления замыкающее устройство 53 имеет направление своей обращенной в первом рабочем состоянии ко второму крепежному элементу 53b опорной поверхности наклонным сверху вниз, так что также проходящая наклонно сверху вниз опорная поверхность второго крепежного элемента 53b при передаче сил удара имеет вертикальную составляющую силы. Опорная поверхность второго крепежного элемента 53b при этом служит в качестве упора для вращательного движения соединительного элемента 53, когда он снова поворачивается в положение, которое он занимает в первом рабочем состоянии.

Показанное на фиг.9 и фиг.10 поворачивающее устройство 21 из-за описанной кинематики с двумя расположенными примерно параллельно поворотными рычагами и из-за промежуточного элемента делает возможным не только поворот обратимого ударопоглощающего элемента 52 и бампера 51 вверх, но и также заметный просвет в продольном направлении транспортного средства во втором рабочем состоянии. Благодаря этому создается место для манипулирования со сцепным устройством при создании сцепления со вторым рельсовым транспортным средством.

Иначе, чем показано на фиг.9 и фиг.10, промежуточный элемент мог бы быть жестко связанным с обратимым ударопоглощающим элементом или поворачивающийся относительно дугообразного буфера элемент 53 заменен обратимым ударопоглощающим элементом. В обоих случаях обратимый ударопоглощающий элемент поворачивается во втором рабочем состоянии относительно дугообразного буфера.

1. Ударопоглощающая система для рельсовых транспортных средств, прежде всего трамваев, имеющая:

- первый ударопоглощающий элемент (50),

- второй ударопоглощающий элемент (52), который в первом, готовом для приема энергии удара рабочем состоянии соединен с первым ударопоглощающим элементом (50), и

- бампер (51), который соединен со вторым ударопоглощающим элементом (52),

- перемещающее устройство (20), с помощью которого является перемещаемым второй ударопоглощающий элемент (52), причем перемещающее устройство выполнено для того, чтобы отделять второй ударопоглощающий элемент (52) от первого ударопоглощающего элемента и переводить систему во второе рабочее состояние, пригодное для эксплуатации в сцепленном состоянии рельсового транспортного средства,

отличающаяся тем, что в первом рабочем состоянии, в котором ударопоглощающая система готова к приему энергии удара, вперед в направлении движения или назад против направления движения друг за другом расположены: первый второй ударопоглощающий элемент, второй ударопоглощающий элемент и затем бампер.

2. Ударопоглощающая система (1) по п.1, отличающаяся тем, что система имеет замыкающее устройство (25) для разъединения и замыкания соединения первого ударопоглощающего элемента (50) со вторым ударопоглощающим элементом (52).

3. Ударопоглощающая система (1) по п.1, отличающаяся тем, что система имеет поворачивающее устройство (21) для поворота второго ударопоглощающего элемента (52) относительно бампера (51).

4. Ударопоглощающая система (1) по п.1, отличающаяся тем, что система имеет промежуточный элемент (53), через который первый ударопоглощающий элемент (50) в готовом для приема энергии удара рабочем состоянии соединен со вторым ударопоглощающим элементом (52).

5. Ударопоглощающая система по п.4, отличающаяся тем, что в первом рабочем состоянии соединение промежуточного элемента (53) с первым ударопоглощающим элементом (50) замкнуто посредством первого запора.

6. Ударопоглощающая система по п.1, отличающаяся тем, что первый ударопоглощающий элемент выполнен с возможностью сложения на бампере (51) или расположен на нем с возможностью поворота.

7. Система по одному из предшествующих пунктов, отличающаяся тем, что ударопоглощающая система скомбинирована со сцепным устройством для сцепления рельсового транспортного средства со вторым рельсовым транспортным средством, причем сцепное устройство расположено с возможностью поворота на высоте первого ударопоглощающего элемента (52) для того, чтобы сделать возможным поворот сцепленных друг с другом рельсовых транспортных средств.

8. Система по п.7, причем сцепное устройство в первом рабочем состоянии находится в сложенном, не готовом к сцеплению положении.

9. Рельсовое транспортное средство с системой (1) по одному из предшествующих пунктов.