Метрополитен

Предлагаемая конструкция может быть использована при строительстве новых линий метрополитена, как мелкого, так и глубокого залегания. Предлагаемая конструкция метрополитена представляет собой один тоннель с движением поездов по нему в обоих направлениях. Техническое решение удешевляет строительство за счет проходки одного тоннеля вместо двух.

Строительство метрополитена требует огромных капиталовложений за счет очень дорогостоящего процесса проходки тоннелей, оборудования их силовыми конструкциями, проведения мероприятий по защите от грунтовых вод и т.п.

Задачей предлагаемой полезной модели является попытка снизить расходы на строительство метрополитена при сохранении его пропускной способности за счет создания транспортной системы с движением поездов в противоположных направлениях по одному тоннелю.

Предлагаемая полезная модель относится с системе метрополитена. Недостатком распространенной в настоящее время во многих городах мира системы метрополитена является необходимость прокладки двух параллельных тоннелей - по одному для каждого направления движения поездов.

Предлагаемая транспортная система представляет из себя тоннель 1, который может быть разделен вдоль вертикальной перегородкой 2 для исключения взаимного влияния движущихся навстречу друг на другу поездов. В нижней части тоннеля установлены опорные рельсы 3, а в верхней его части - поддерживающие рельсы 4.

Поезда 5 передвигаются по опорным рельсам 3 на двухребордных колесах 6, которые для снижения шума могут быть выполнены с синтетической или резиновой вставкой по беговой дорожке. Подвеска колес к корпусу вагона может быть выполнена маятниковой или балансирной с упругими элементами и амортизаторами. Вертикальное положение вагонов обеспечивается контактом поддерживающих колес 7 с поддерживающими рельсами 4. Размещение сидений 8 в вагонах может быть выполнено в виде непрерывного ряда вдоль одной стороны вагона, а размещение дверей с противоположной стороны. При таком их расположении пространство для входа-выхода пассажиров может достигать половины длины вагона, что обеспечит более быстрое его заполнение, чем у эксплуатирующихся в настоящее время и, несмотря на меньшую пассажировместимость, большую пропускную способность предлагаемого транспорта за счет уменьшения интервала движения между поездами.

Разгон и торможение поездов осуществляется за счет взаимодействия магнитных полей линейных двигателей 9, установленных на модулях, и реактивных полос 10, установленных сверху или снизу тоннеля 1 или на разделительной перегородке 2. Изменение скорости

движения поезда осуществляется за счет изменения частоты трехфазного электрического тока. Подвод электроэнергии к линейным двигателям осуществляется от трех токосъемников, закрепленных на вагонах и скользящих по трем шинам, установленным в пространстве тоннеля. Торможение на стоянке и на малой скорости движения может осуществляться любым видом механических тормозов (дисковые, барабанные и т.п.), а также электромагнитным тормозом. Возможен вариант привода ведущих колес вагонов с помощью электродвигателей, мотор-редукторов и т.п.

Повороты и разворот для движения в противоположном направлении может осуществляться с помощью рельсов, следующих за изгибом тоннеля. Разворот на конечных станциях, а также въезд в парк хранения составов может осуществляться с помощью поворотного круга по аналогии с применяемым в железнодорожном транспорте.

Транспортная система метрополитена, состоящая из тоннеля, разделенного вертикальной перегородкой на две части, отличающаяся тем, что движение поездов осуществляется в противоположных направлениях по одному тоннелю по опорным рельсам, установленным в его нижней части, а вертикальная стабилизация вагонов осуществляется за счет контакта поддерживающих колес с поддерживающими рельсами, установленными в его верхней части.