Задняя подвеска колес автобуса

Подвеска предназначена для соединения задних колес с кузовом автобуса и снижения динамических нагрузок, возникающих при движении автобуса. На балке заднего моста (2) закреплены три реактивные штанги (4, 5) с головками (9, 10) со сквозными отверстиями. Выполнение двух реактивных штанг (5) идентичными в виде полос с двойным Г-образным изгибом (11, 12), делящим штанги (5) на нижний, средний и верхний участки (13, 14, 15), обеспечивает улучшение динамических характеристик подвески. Головки (9), расположеннные на свободных концах верхних участков (15) реактивных штанг (5), имеют форму цилиндра с незамкнутой поверхностью с образованием зазора (8), что обеспечивает улучшение динамических характеристик подвески и повышает надежность ее работы. Пневмобаллоны (3) и, связанные с ними, телескопические амортизаторы (6) установлены на нижних участках (13) штанг (5). За счет конструктивного выполнения подвески снижается ее масса, упрощается конструкция, а также уменьшается компоновочное пространство под кузовом автобуса, что позволяет использовать ее в автобусах с пониженным уровнем пола без применения портальных мостов. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

Полезная модель относится к области транспортного машиностроения, в частности, к конструкции задних подвесок колес зависимого пневматического типа для транспортных средств, а именно: автобуса.

Известна задняя подвеска колес автобуса, содержащая раму, жестко связанную стремянками с задним мостом, четыре телескопических амортизатора, четыре пневмобаллона и четыре реактивных штанги (см. Автобус ЛиАЗ-5256 и его модификации. Руководство по эксплуатации, «Атласы автомобилей», М., 2001, с.247). Рама имеет прямоугольную форму и состоит из четырех траверс, на концах которых установлены амортизаторы и пневмобаллоны. Рама выполняет функцию приспособления для фиксации кузова автобуса. Неподрессоренная часть автобуса - задний мост соединен с кузовом с помощью четырех реактивных штанг. Две верхние реактивные штанги крепятся передними концами к кузову, а задними - к заднему мосту. Нижние реактивные штанги передними концами также крепятся к кузову, а задними - к раме задней подвески.

Недостатком конструкции известной задней подвески автобуса является сложность конструкции, что усложняет процесс ее сборки, ремонта, а также увеличивает ее массу и компоновочное пространство.

Наиболее близким техническим решением полезной модели является задняя подвеска колес автобуса, содержащая задний мост, реактивные штанги, имеющие на своих концах головки со сквозными отверстиями, пневмобаллоны и, связанные с ними, телескопические амортизаторы (см. Каталог запасных частей, автобус Икарус 260.18, 260.27, 260.37, 280.33, Будапешт, 1986 г., с.2). В известной задней подвеске приспособление для

крепления основания кузова выполнено в виде двух продольных траверс, расположенных перпендикулярно относительно продольной оси заднего моста и жестко связанных с задним мостом. На концах траверс установлены пневмобаллоны и телескопические амортизаторы, соединенные с пневмобаллонами посредством кронштейнов. В известной конструкции задней подвески две верхние реактивные штанги одними своими концами закреплены на заднем мосте, а две нижние реактивные штанги одними своими концами закреплены на траверсах, при этом другие концы верхних и нижних реактивных штанг служат для крепления их к кузову автобуса.

Недостатками известной задней подвески колес автобуса является сложность и низкая надежность конструкции из-за наличия двух траверс и четырех реактивных штанг, а также наличие винтового соединения для закрепления головок на штангах, что при наличии вибрационных нагрузок и крутящего момента, возникающих при движении автобуса, приводит к разрушению штанг, например, к вырыванию головок из штанг.

Технической задачей полезной модели является снижение массы задней подвески и возможность применения ее в автобусах с пониженным уровнем пола.

Техническим результатом полезной модели является улучшение динамических характеристик задней подвески колес автобуса, упрощение конструкции и повышение ее надежности.

Технический результат в задней подвеске колес автобуса, содержащей балку заднего моста, реактивные штанги, имеющие на своих концах головки со сквозными отверстиями, пневмобаллоны и, связанные с ними, телескопические амортизаторы, достигается тем, что две реактивные штанги выполнены в виде идентичных полос с прямоугольным сечением и двойным Г-образным изгибом, делящим каждую штангу на нижний, средний и верхний участки, при этом нижний и средний участки имеют

одинаковую толщину, а верхний участок каждой штанги имеет переменную толщину, уменьшаемую в направлении нахождения головки, причем каждая головка выполнена в виде цилиндра с незамкнутой поверхностью, а этом пневмобаллоны установлены на нижних участках реактивных штанг.

Кроме того, в задней подвеске идентичные реактивные штанги, выполненные в виде полос с Г-образным изгибом, изготовлены из пружинной стали, что также влияет на снижение динамических нагрузок на указанную подвеску.

Полезная модель представлена на иллюстрационных материалах, где на:

фиг.1 изображена подвеска автобуса, общий вид;

фиг.2 изображена нижняя реактивная штанга, вид сбоку.

Задняя подвеска колес 1 автобуса (фиг.1) содержит балку заднего моста 2, на которой смонтированы реактивная штанга 4 и две идентичные реактивные штанги 5. На концах реактивных штанг 4, 5 находятся головки 9, 10 для шарнирного соединения штанг с кузовом автобуса. Реактивные штанги 5 выполнены из пружинной стали в виде полос прямоугольного сечения (см. фиг.2) с двойным Г-образным изгибом 11, 12, делящим каждую штангу на три участка: нижний 13, средний 14 и верхний 15, при этом нижний и средний участки 13, 14 имеют одинаковую толщину, а верхний участок 15 каждой штанги имеет переменную толщину, размер которой уменьшается в направлении нахождения на ней головки 9. Средний участок 14 каждой штанги отклонен относительно вертикальной оси на угол равный 3-8 градусов. Каждая головка 9, расположенная на конце верхнего участка 15, имеет форму полого цилиндра со сквозным отверстием с незамкнутой цилиндрической поверхностью для образования зазора 8.

При этом, в отличие от прототипа для повышения надежности соединения подвески с кузовом автобуса (на чертеже не показан), каждая

головка 9 имеет монолитное соединение со штангой 5. Это обеспечивается тем, что каждая головка 9 образована путем загиба конца полосы относительно ее поперечной оси, причем продольная ось каждой головки 9 перпендикулярна продольной оси штанги 5. Пневмобаллоны 3, предназначенью для подпрессоривания кузова автобуса и обеспечения пружинных свойств подвески, закреплены на нижних участках 13 штанг 5. Телескопические амортизаторы 6, которые служат для гашения колебаний кузова автобуса, возникающих при движении автобуса по дорожному покрытию с неровностями, связаны с пневмобаллонами 3 посредством известных технических средств, например, кронштейнов 7.

Две реактивные штанги 5 фиксируют балку заднего моста 2, воспринимают вертикальные нагрузки на балку заднего моста 2 и передают толкающие, тормозные и боковые усилия от колес 1 на кузов автобуса (не показан). Следует отметить, что наличие зазора 8 у головок 9, а также двух Г-образных изгибов 11, 12 на штангах 5 обеспечивает гашение продольных динамических нагрузок при толкающих и тормозящих усилиях от колес 1 на кузов. Таким образом, штанги 5, являясь стабилизаторами положения кузова, улучшают динамические характеристики подвески колес. Реактивная штанга 4 служит для фиксации кузова от поперечного смещения относительно балки заднего моста 2. Реактивная штанга 4 и верхние участки 15 штанг 5 расположены в горизонтальной плоскости.

Задняя подвеска колес автобуса работает следующим образом.

При движении автобуса (в ходе его эксплуатации) вертикальное перемещение колес 1 на различную величину относительно кузова обеспечивается шарнирным соединением штанг 5 с каркасом основания кузова, при этом упругая деформация штанг 5 вызывает момент, противодействующий крену кузова автобуса, а также обеспечивает дополнительное снижение вертикальных динамических нагрузок. Наличие

зазора 8 в головках 9, а также изгибов 11, 12 на штангах 5 приводит к гашению продольных динамических нагрузок на кузов при толкающих и тормозящих усилиях от колес на кузов.

Предложенная конструкция задней подвески колес автобуса позволит:

- уменьшить массу подвески путем упрощения ее конструкции, а именно: сокращения количества пневмобаллонов и телескопических амортизаторов с четырех (в прототипе) до двух пневмобаллонов и двух амортизаторов, а также исключить наличие траверс;

- повысить надежность работы подвески путем замены винтового соединения головок со штангами на монолитное соединение;

- улучшить ее динамические характеристики за счет выполнения двух штанг в виде полос с двойным Г-образным изгибом;

- снизить высоту пола в салоне автобуса относительно дорожного полотна до 465 мм, что облегчит посадку и высадку пассажиров при эксплуатации автобуса в городских условиях.

Таким образом, автобус с применением предложенной конструкции задней подвески колес позволит отнести его к классу автобусов с пониженным уровнем пола без применения портальных мостов в отличие от автобусов, в которых применяются известные подвески колес, относящихся к классу высокопольных автобусов. Кроме того, выполнение каждой головки цилиндрической формы из полосы путем изгиба ее конца повышает надежность работы головки, что увеличивает срок службы задней подвески.

1. Задняя подвеска колес автобуса, содержащая балку заднего моста, реактивные штанги, имеющие на своих концах головки со сквозными отверстиями, пневмобаллоны и, связанные с ними, телескопические амортизаторы, отличающаяся тем, что две реактивные штанги выполнены в виде идентичных полос с прямоугольным сечением и двойным Г-образным изгибом, делящим каждую штангу на нижний, средний и верхний участки, при этом нижний и средний участки имеют одинаковую толщину, а верхний участок каждой штанги имеет переменную толщину, уменьшаемую в направлении нахождения головки, причем каждая головка выполнена в виде цилиндра с незамкнутой поверхностью, а пневмобаллоны установлены на нижних участках реактивных штанг.

2. Подвеска по п.1, отличающаяся тем, что две идентичные реактивные штанги, выполненные в виде полос с прямоугольным сечением и двойным Г-образным изгибом, изготовлены из пружинной стали.