Привод управления сцеплением (варианты)

Полезная модель относится к области транспортного машиностроения, в частности, к приводам управления сцеплением, где между педалью и пневмогидроусилителем возможны значительные относительные перемещения. Привод управления сцеплением по первому и второму вариантам содержит расположенную в кабине автомобиля педаль (1), соединенную посредством толкателя (3) с поршнем (4) гидроцилиндра (5), рабочая полость которого образована поршнем (4) и гайкой (6). Рабочая полость гидроцилиндра (5) связана с пневмогидроусилителем (9) посредством гибкого полиамидного шланга (10), один конец которого соединен с рабочей полостью гидроцилиндра при помощи штуцера (11), ввернутого в гайку (6), а другой конец соединен со штуцером (12), ввернутым в пневмогидроусилитель (9). По второму варианту гибкий полиамидный шланг (10) снабжен элементами крепления (14) к раме транспортного средства. Технический результат заключается в упрощении конструкции привода управления сцеплением. 2 н.з. п.ф-лы. 2 ил.

Полезная модель относится к области транспортного машиностроения, в частности, к приводам управления сцеплением, где между педалью и пневмогидроусилителем возможны значительные относительные перемещения.

Известен привод выключения сцепления, содержащий педаль сцепления, трос, пластину с пневматическим клапаном и пружиной, рычаг механизма выключения сцепления. Пневматический клапан установлен на пластине, шарнирно связанной с рычагом механизма выключения сцепления и подпружиненной относительно него, а педаль сцепления соединена с пластиной посредством троса в оболочке (см. патент РФ 2238857, МПК⁷ В60К 23/02, опубл. 27.10.2004).

Недостатком известного технического решения являются сложность и недостаточная надежность конструкции

Наиболее близким к заявляемому техническому решению по совокупности существенных признаков является привод управления сцеплением, содержащий установленную в кабине автомобиля педаль, соединенную посредством толкателя с поршнем гидроцилиндра, рабочая полость которого, образованная поршнем и гайкой, связана с пневмогидроусилителем посредством гидравлической магистрали, включающей штуцера, которые установлены в полу кабины, на раме автомобиля, на кронштейне в непосредственной близости от пневмогидроусилителя, на коробке передач, на пневмогидроусилителе и соединяющие их гибкие шланги и трубки, выполняющие функцию жесткой гидравлической магистрали (см. Автомобили КамАЗ типа 6×4, Руководство по эксплуатации, Москва, Машиностроение, 1991, стр.91, рис.66).

Недостатком известного технического решения является сложность конструкции, обусловленная большим количеством соединений в гидравлической магистрали.

Задачей, на решение которой направлено заявляемое техническое решение, является упрощение конструкции привода управления сцеплением.

Для решения поставленной задачи в приводе управления сцеплением, содержащем установленную в кабине автомобиля педаль, соединенную посредством толкателя с поршнем гидроцилиндра, рабочая полость которого, образованная поршнем и гайкой, связана с пневмогидроусилителем, штуцеры, один из которых установлен в пневмогидроусилителе, по обоим вариантам рабочая полость гидроцилиндра связана с пневмогидроусилителем посредством гибкого полиамидного шланга, один конец которого соединен с рабочей полостью гидроцилиндра при помощи штуцера, ввернутого в гайку гидроцилиндра, а другой конец соединен со штуцером пневмогидроусилителя.

По второму варианту гибкий полиамидный шланг дополнительно снабжен элементами крепления к раме транспортного средства.

Отличительные признаки, заключающиеся в том, что рабочая полость гидроцилиндра связана с пневмогидроусилителем посредством гибкого полиамидного шланга, один конец которого соединен с рабочей полостью гидроцилиндра при помощи штуцера, ввернутого в гайку гидроцилиндра, а другой конец соединен со штуцером пневмогидроусилителя, позволили обеспечить минимальное количество соединений в гидравлической связи гидроцилиндра и пневмогидроусилителя и таким образом упростить конструкцию привода управления сцеплением, кроме того, получен дополнительный технический результат, заключающийся в обеспечении опрокидывания кабины на любой угол без разрыва гидравлической связи и без появления зазоров в приводе.

Наличие дополнительных элементов крепления гибкого полиамидного шланга к раме транспортного средства по второму варианту применяется для привода управления сцеплением, в котором гидроцилиндр и пневмогидроусилитель находятся на значительном расстоянии друг от друга, например, автобуса.

Анализ известных технических решений по научно-технической и патентной документации показал, что совокупность существенных признаков заявляемого решения ранее не была известна, следовательно, оно соответствует условию патентоспособности «новизна».

Заявляемое техническое решение поясняется чертежами:

фиг.1- привод управления сцеплением, общий вид, вариант 1;

фиг.2- привод управления сцеплением, общий вид, вариант 2;

Привод управления сцеплением по первому и второму вариантам содержит расположенную в кабине автомобиля педаль 1, которая установлена на одной оси с рычагом 2, шарнирно соединенным с толкателем 3. Толкатель 3 упирается в поршень 4 гидроцилиндра 5, рабочая полость которого образована поршнем 4 и гайкой 6 и уплотнена манжетой 7. Между поршнем 4 и гайкой 6 установлена возвратная пружина 8, предназначенная для поддержания поршня 4 в исходном положении.

Рабочая полость гидроцилиндра 5 связана с пневмогидроусилителем 9 посредством гибкого полиамидного шланга 10, один конец которого соединен с рабочей полостью гидроцилиндра 5 при помощи штуцера 11, ввернутого в гайку 6, а другой конец соединен со штуцером 12, ввернутым в пневмогидроусилитель 9. На педали 1 закреплена оттяжная пружина 13, обеспечивающая возвращение педали 1 в исходное положение.

По второму варианту гибкий полиамидный шланг 10 снабжен элементами крепления 14 к раме транспортного средства.

Привод управления сцеплением работает следующим образом.

При нажатии на педаль 1 рычаг 2 воздействует через толкатель 3 на поршень 4 гидроцилиндра 5 и перемещает его вместе с манжетой 7 вниз, вытесняя при этом определенный объем жидкости из рабочей полости гидроцилиндра в гибкий полиамидный шланг 10 и далее в пневмогидроусилитель 9. Вытесненный объем жидкости, поступив в пневмогидроусилитель 9, перемещает его шток и обеспечивает выключение сцепления. При отпускании педали 1 она возвращается в исходное положение под действием пружин 8 и 13 и испытывая воздействие гидравлической жидкости.

Заявляемое техническое решение обеспечивает упрощение конструкции привода управления сцеплением.

Заявляемое техническое решение соответствует требованию промышленной применимости и возможно для реализации на стандартном технологическом оборудовании.

1. Привод управления сцеплением, содержащий установленную в кабине автомобиля педаль, соединенную посредством толкателя с поршнем гидроцилиндра, рабочая полость которого, образованная поршнем и гайкой, связана с пневмогидроусилителем, штуцеры, один из которых установлен в пневмогидроусилителе, отличающийся тем, что рабочая полость гидроцилиндра связана с пневмогидроусилителем посредством гибкого полиамидного шланга, один конец которого соединен с рабочей полостью гидроцилиндра при помощи штуцера, ввернутого в гайку гидроцилиндра, а другой конец соединен со штуцером пневмогидроусилителя.

2. Привод управления сцеплением, содержащий установленную в кабине автомобиля педаль, соединенную посредством толкателя с поршнем гидроцилиндра, рабочая полость которого, образованная поршнем и гайкой, связана с пневмогидроусилителем, штуцеры, один из которых установлен в пневмогидроусилителе, отличающийся тем, что рабочая полость гидроцилиндра связана с пневмогидроусилителем посредством гибкого полиамидного шланга, один конец которого соединен с рабочей полостью гидроцилиндра при помощи штуцера, ввернутого в гайку гидроцилиндра, а другой конец соединен со штуцером пневмогидроусилителя, при этом гибкий полиамидный шланг снабжен элементами крепления к раме транспортного средства.