Городской автобус
Полезная модель относится к пассажирским колесным машинам и касается городского автобуса небольшой вместимости. Существует потребность в малогабаритных автобусах небольшой вместимости, как на внутригородских, так и внегородских маршрутах. Одним из преимуществ таких автобусов является то, что они более маневренны по сравнению с автобусами большой вместимости, экономичнее на маршрутах с небольшим количеством пассажиров и в случае малых интервалов движения на маршруте. Технической задачей предлагаемой полезной модели является повышение эксплуатационных возможностей и надежности конструкции без удорожания ее изготовления. Техническим результатом является уменьшение заднего свеса кузова, то есть уменьшение расстояния от колеса до крайней нижней точки кузова. Городской автобус, содержит кузов 1, переднюю ось с независимой подвеской 2 и управляемыми колесами 3, ведущий мост 4 с задними ведущими колесами 5, двигатель 6, установленный в задней части автобуса, и трансмиссию, включающую коробку передач 7 с первичным 8 и вторичным 9 валами и с муфтой 10 сцепления, кинематически связанную с редуктором 11 ведущего 4 моста карданной передачей 12 и промежуточным редуктором 13 с входным 14 и выходным 15 валами. Редуктором 11 ведущего моста 4, содержит главную передачу 16, дифференциал 17 и полуоси 18. Двигатель 6 установлен с расположением его главной оси параллельно продольной оси автобуса. Карданная передача 12 выполнена открытой, состоящей из двух валов 19, 20 направленных навстречу друг другу с шарнирами равных угловых скоростей Промежуточный редуктор 13 выполнен с цилиндрической одноступенчатой косозубой передачей 21 Вторичный вал 9 коробки передач 7 соединен через первый фланец 22 с входом первого вала 19 карданной передачи 12, выход которого в свою очередь через второй фланец 23 связан с входным валом 14 промежуточного редуктора 13. Выходной вал 15 промежуточного редуктора 13 связан с третьим фланцем 24 входа второго вала 20 карданной передачи 12, выход которого связан через четвертый фланец 25 с редуктором 11 ведущего моста 4.
В предлагаемом городском автобусе уменьшается задний свес кузова, то есть уменьшается расстояние от колеса до крайней нижней точки кузова, следовательно повышаются эксплуатационные возможности и надежность конструкции без ее удорожания, за счет того, что двигатель установлен с расположением главной оси двигателя параллельно продольной оси автобуса, карданная передача выполнена состоящей из двух валов направленных навстречу друг другу с шарнирами равных угловых скоростей, промежуточный редуктор выполнен с цилиндрической одноступенчатой косозубой передачей, при этом вторичный вал коробки передач соединен через первый фланец с входом первого вала карданной передачи, выход которого в свою очередь через второй фланец связан с входным валом промежуточного редуктора, выходной вал которого связан с третьим фланцем входа второго вала карданной передачи, выход которого связан через четвертый фланец с редуктором ведущего моста, содержащего главную передачу, дифференциал и полуоси. 1 п. ф-лы 5 ил.
Полезная модель относится к пассажирским колесным машинам и касается городского автобуса небольшой вместимости. Существует потребность в малогабаритных автобусах небольшой вместимости, как на внутригородских, так и внегородских маршрутах. Одним из преимуществ таких автобусов является то, что они более маневренны по сравнению с автобусами большой вместимости, экономичнее на маршрутах с небольшим количеством пассажиров и в случае малых интервалов движения на маршруте.
Известен низкопольный автобус, описанный в патенте на изобретение России 
2245812, опубликованном 10.02.2005 г. Автобус содержит кузов, под которым расположены передняя колесная балка с управляемыми колесами, ведущий мост, поддерживающая колесная балка, размещенная сзади ведущего моста, двигатель, установленный в задней части автобуса, с расположением главной оси двигателя параллельно продольной оси автобуса, карданную передачу, соединяющую вал двигателя с валом ведущего моста через промежуточную опору, размещенную на поддерживающей балке. Поддерживающая балка снабжена подвеской, состоящей из пневматических упругих элементов и направляющего аппарата, содержащего продольные тяги, шарнирно соединенные с кронштейнами пневматических упругих элементов, и косо расположенные тяги, шарнирно связанные с поддерживающей балкой под промежуточной опорой карданной передачи, корпус которой соединен с кронштейном шарниров упомянутых косых тяг.
Описанная продольная установка двигателя допустима на автобусах большой вместимости с большим габаритом кузова по длине, недостатком является его ограниченная маневренность.
Наиболее близким аналогом, выбранным в качестве прототипа, является городской автобус небольшой вместимости, описанный в патенте на изобретение России 2348561, опубликованном 10.03.2009 г. Автобус содержит кузов, переднюю колесную балку с управляемыми колесами (переднюю ось с зависимой подвеской и управляемыми колесами), ведущий мост, двигатель, установленный в задней части автобуса, трансмиссию, включающую коробку передач с муфтой сцепления, кинематически связанную с дифференциалом ведущего моста (кинематически связанную с редуктором ведущего моста карданной передачей и промежуточным редуктором с входным и выходным валом. Двигатель установлен с расположением главной оси двигателя перпендикулярно продольной оси автобуса. В кинематической цепи между коробкой передач и дифференциалом ведущего моста трансмиссия содержит промежуточный редуктор с входным и выходным валом и с конической передачей. Входной вал редуктора соединен со стороны сцепления соосно с вторичным валом коробки передач, а на выходном валу установлен фланец для присоединения карданного вала, причем выходной вал установлен под углом к продольной оси коробки передач с одной стороны от оси.
Расположение двигателя перпендикулярно продольной оси транспортного средства позволяет значительно уменьшить длину автобуса за счет уменьшения заднего свеса. Уменьшение свеса, т.е. уменьшение расстояния от колеса до крайней задней точки кузова, увеличивает угол съезда (имеются в виду ситуации, когда ровное полотно дороги с изломом смыкается с идущим вверх со значительным уклоном дорожным полотном). Уменьшению габаритов способствует также уменьшение колесной базы.
Недостатком данного автобуса является то, что в предлагаемой конструкции используют задний мост с модификацией (разворотом редуктора заднего моста назад на 180°), используют редуктор с конической передачей, требующей большой точности при изготовлении, что приводит к дополнительным затратам, в противном случае к снижению качества и надежности конструкции.
Технической задачей предлагаемой полезной модели является повышение эксплуатационных возможностей и надежности конструкции без удорожания ее изготовления.
Техническим результатом является уменьшение заднего свеса кузова, то есть уменьшение расстояния от колеса до крайней задней точки кузова.
Технический результат в предлагаемой полезной модели достигается тем, что городской автобус, содержащий кузов, переднюю ось с управляемыми колесами, ведущий мост, двигатель, установленный в задней части автобуса, и трансмиссию, включающую коробку передач с муфтой сцепления, кинематически связанную с редуктором ведущего моста карданной передачей и промежуточным редуктором с входным и выходным валами, согласно полезной модели, двигатель установлен с расположением главной оси двигателя параллельно продольной оси автобуса, карданная передача выполнена состоящей из двух валов направленных навстречу друг другу с шарнирами равных угловых скоростей, промежуточный редуктор выполнен с цилиндрической одноступенчатой косозубой передачей, при этом вторичный вал коробки передач соединен через первый фланец с входом первого вала карданной передачи, выход которого в свою очередь через второй фланец связан с входным валом промежуточного редуктора, выходной вал которого связан с третьим фланцем входа второго вала карданной передачи, выход которого связан через четвертый фланец с редуктором ведущего моста, содержащего главную передачу, дифференциал и полуоси.
За счет того, что в городском автобусе, двигатель установлен с расположением главной оси двигателя параллельно продольной оси автобуса, карданная передача выполнена состоящей из двух валов направленных навстречу друг другу с шарнирами равных угловых скоростей, промежуточный редуктор выполнен с цилиндрической одноступенчатой косозубой передачей, при этом вторичный вал коробки передач соединен через первый фланец с входом первого вала карданной передачи, выход которого в свою очередь через второй фланец связан с входным валом промежуточного редуктора, выходной вал которого связан с третьим фланцем входа второго вала карданной передачи, выход которого связан через четвертый фланец с редуктором ведущего моста, содержащего главную передачу, дифференциал и полуоси, уменьшается задний свес кузова, то есть уменьшается расстояние от колеса до крайней задней точки кузова, следовательно повышаются эксплуатационные возможности и надежность конструкции без ее удорожания.
Заявляемый городской автобус обладает новизной, отличаясь от прототипа перечисленными выше признаками, и обеспечивает достижение усматриваемого заявителем результата.
Заявляемый городской автобус может найти широкое применение в области пассажирских транспортных перевозок, на тех маршрутах где существует потребность в малогабаритных автобусах небольшой вместимости, поэтому соответствует критерию «промышленная применимость».
Сущность предлагаемого городского автобуса поясняется чертежами, где представлены:
на фиг.1 - общий вид городского автобуса в разрезе;
на фиг.2 - вид сверху городского автобуса;
на фиг.3 - разрез коробки передач;
на фиг.4 - разрез промежуточного редуктора;
на фиг.5 - разрез редуктора заднего моста.
В примере исполнения городской автобус, содержит кузов 1, переднюю ось с независимой подвеской 2 и управляемыми колесами 3, ведущий мост 4 с задними ведущими колесами 5, двигатель 6, установленный в задней части автобуса, и трансмиссию, включающую коробку передач 7 с первичным 8 и вторичным 9 валами и с муфтой 10 сцепления, кинематически связанную с редуктором 11 ведущего 4 моста карданной передачей 12 и промежуточным редуктором 13 с входным 14 и выходным 15 валами. Редуктором 11 ведущего моста 4, содержит главную передачу 16, дифференциал 17 и полуоси 18. Двигатель 6 установлен с расположением его главной оси параллельно продольной оси автобуса. Карданная передача 12 выполнена открытой, состоящей из двух валов 19, 20 направленных навстречу друг другу с шарнирами равных угловых скоростей Промежуточный редуктор 13 выполнен с цилиндрической одноступенчатой косозубой передачей 21 Вторичный вал 9 коробки передач 7 соединен через первый фланец 22 с входом первого вала 19 карданной передачи 12, выход которого в свою очередь через второй фланец 23 связан с входным валом 14 промежуточного редуктора 13. Выходной вал 15 промежуточного редуктора 13 связан с третьим фланцем 24 входа второго вала 20 карданной передачи 12, выход которого связан через четвертый фланец 25 с редуктором 11 ведущего моста 4.
Работа движителя автобуса осуществляется следующим образом.
Мощность и крутящий момент, необходимые для движения автобуса передаются от двигателя 6 к ведущим колесам 5 посредством и в следующем порядке.
Муфта 10 сцепления - обеспечивает передачу крутящего момента посредством силы трения от двигателя 6 на первичный вал 8 коробки передач 7, служит для кратковременного разъединения двигателя 6 от ведущих колес 5 и плавного их соединения.
Коробка передач 7 изменяет крутящий момент по величине в соответствии с выбранной передачей, изменяет направление движения (передача заднего хода) и длительного разъединения двигателя 6 от ведущих колес 5 (нейтральная передача).
Первый вал 19 карданной передачи 12 передает крутящий момент от вторичного вала 9 коробки передач 7 к входному валу 14 промежуточного редуктора 13 под изменяющимися в результате работы (вибрации) двигателя 6 углами и линейным расстоянием.
Промежуточный редуктор 13, расположенный перед ведущим мостом 4, служит для перемены направления крутящего момента, посредством цилиндрической одноступенчатой косозубой передачи 21.
Второй вал 20 карданной передачи 12 - обеспечивает передачу крутящего момента от выходного вала 15 промежуточного редуктора 13 к редуктору 11 заднего моста 4 под изменяющимися в результате вертикального и горизонтального перемещения (хода) заднего моста 4 углами и линейным расстоянием.
Редуктор 11 заднего моста 4, включает главную передачу 16, увеличивающую и передающую крутящий момент под прямым углом.
Дифференциал 17, служит для возможности вращения ведущих колес 5 с разными угловыми скоростями (на поворотах), полуоси 18 служат для непосредственной передачи крутящего момента на ведущие колеса 5.
В предлагаемом городском автобусе уменьшается задний свес кузова, то есть уменьшается расстояние от колеса до крайней задней точки кузова, следовательно повышаются эксплуатационные возможности и надежность конструкции без ее удорожания, за счет того, что двигатель установлен с расположением главной оси двигателя параллельно продольной оси автобуса, карданная передача выполнена состоящей из двух валов направленных навстречу друг другу с шарнирами равных угловых скоростей, промежуточный редуктор выполнен с цилиндрической одноступенчатой косозубой передачей, при этом вторичный вал коробки передач соединен через первый фланец с входом первого вала карданной передачи, выход которого в свою очередь через второй фланец связан с входным валом промежуточного редуктора, выходной вал которого связан с третьим фланцем входа второго вала карданной передачи, выход которого связан через четвертый фланец с редуктором ведущего моста, содержащего главную передачу, дифференциал и полуоси.
Городской автобус, содержащий кузов, переднюю ось с управляемыми колесами, ведущий мост, двигатель, установленный в задней части автобуса, и трансмиссию, включающую коробку передач с муфтой сцепления, кинематически связанную с редуктором ведущего моста карданной передачей и промежуточным редуктором с входным и выходным валами, отличающийся тем, что двигатель установлен с расположением главной оси двигателя параллельно продольной оси автобуса, карданная передача выполнена состоящей из двух валов, направленных навстречу друг другу, с шарнирами равных угловых скоростей, промежуточный редуктор выполнен с цилиндрической одноступенчатой косозубой передачей, при этом вторичный вал коробки передач соединен через первый фланец с входом первого вала карданной передачи, выход которого, в свою очередь, через второй фланец связан с входным валом промежуточного редуктора, выходной вал которого связан с третьим фланцем входа второго вала карданной передачи, выход которого связан через четвертый фланец с редуктором ведущего моста, содержащего главную передачу, дифференциал и полуоси.
