Концевая часть транспортного средства

 

Использование: изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к пассажирским автомобилям, в частности к конструкции передка автомобиля. Сущность изобретения: концевая часть транспортного средства содержит раму, состоящую из П-образного элемента, выполненного из трубы круглого профиля, и кронштейнов, с которыми жестко соединены концы этого П-образного элемента и через резинометаллические шарниры стойки подвески с упругими элементами подвески управляемых колес. 8 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к пассажирским автомобилям, в частности к конструкции передка автомобиля.

Целью изобретения является снижение материалоемкости.

На фиг. 1 изображен общий вид концевой части транспортного средства при снятом оперении с установленными подвеской и рулевым управлением; на фиг.2 фронтальная проекция на раму концевой части; на фиг.3 то же, вид сверху; на фиг. 4 то же, вид сбоку, с упругими элементами подвески; на фиг.5 разрез по А-А на фиг.4; на фиг.6 разрез по Б-Б на фиг.2; на фиг.7 вид сверху на транспортное средство с установленными подвеской и рулевым управлением; на фиг.8 поведение концевой части автомобиля под действием на транспортное средство боковых сил.

Концевая часть транспортного средства содержит раму 1, состоящую из П-образного элемента 2, выполненного из трубы круглого профиля, и кронштейнов 3, с которыми жестко соединены концы этого П-образного элемента и через резинометаллические шарниры 4 стойки подвески с упругими элементами 5 подвески управляемых колес. Кронштейны 3 прикреплены к поперечно расположенному на транспортном средстве трубчатому элементу 6, образующему часть рамы 1 концевой части транспортного средства, которая в зоне подоконного бруса соединена с верхней частью 7 (стенкой кузова 8) через два резинометаллических шарнира 9. Передняя часть рамы 1 концевой части связана с торпедо 7 посредством рычагов 10 подвески колес, каждый из которых связан с рамой 1 при помощи резинометаллического шарнира 11, а с нижним краем торпедо при помощи резинометаллического шарнира 12. Указанные шарниры 11 и 12, обеспечивая связь передней части рамы 1 с торпедо 7 через рычаги 10 подвески колес, одновременно позволяют поворачиваться (качаться) указанным рычагам при движении транспортного средства по неровностям дороги. На трубчатом элементе 6, расположенном перпендикулярно продольной оси транспортного средства, установлен механизм рулевого управления 13, связанный через элементы рулевого управления с колесами 14.

Вертикальные усилия от упругих элементов 5 подвески воспринимаются кронштейнами 3 и передаются на торпедо через трубчатый элемент 6 и резинометаллические шарниры 9. При этом плечо действия указанных вертикальных усилий является небольшим и соответственно малым получается реактивное усилие в шарнирах 11 и 12, удерживающих раму 1 от поворота вверх. Продольные усилия, воздействующие на рычаги 10, передаются в основном через шарниры 12, а также через шарниры 9.

При воздействии на кузов поперечные силы, например силы W бокового ветра, на колесах возникает боковая сила R противоположно направленная. В результате совместного действия сил R и W колеса смещаются вместе с транспортным средством в поперечном направлении относительно их контактных поверхностей с дорогой, соответственно деформируя шины, при этом шины входят в контакт с опорной поверхностью под углом к плоскости колеса, вследствии чего направление их качения соответственно отклоняется на названный угол (по стрелке Д) и последовательно движение транспортного средства также должно измениться на тот же угол. Но под действием этих сил (W и R) рама 1 и вместе с ней рычаги с колесами, благодаря податливости резинометаллических шарниров, связывающих эту раму с торпедо, поворачиваются на угол в сторону, противоположную отклонению плоскости качения колес (по стрелке Е). Таким образом, происходит компенсация бокового увода путем кинематической коррекции за счет поворота всей концевой части. И в случае равенства углов и направление движения транспортного средства не изменяется. Повышенная курсовая устойчивость транспортного средства при действии боковых сил вследствие компенсации явления бокового увода шин колес путем поворота концевой части с колесами в сторону, противоположную этому уводу, повышает безопасность движения.

Шарнирная связь рамы концевой части с торпедо кузова при помощи резинометаллических шарниров непосредственно и через рычаги подвески колес обеспечивает большую продольную и вертикальную податливость концевой части, что снижает уровень вибраций. Кроме того, указанная шарнирная связь позволяет в местах крепления к торпедо рамы концевой части и рычагов подвески колес исключить нагружение торпедо моментами от сил, действующих на концевую часть транспортного средства со стороны колес, а также основную часть продольных сил передать в плоскости шарниров рычагов, являющейся общей с порогами кузова, что наиболее благоприятно для передачи усилия на транспортное средство.

Еще одним из преимуществ предлагаемой конструкции является улучшенная технологичность сборки благодаря автономности сборки передка, обусловленной шарнирной связью всей концевой части по отношению к кузову.

Формула изобретения

КОНЦЕВАЯ ЧАСТЬ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащая раму, которая шарнирно соединена с кузовом непосредственно и через промежуточные элементы, и рычаги подвески колес, отличающаяся тем, что, с целью уменьшения материалоемкости, промежуточные элементы представляют собой рычаги подвески колес.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5, Рисунок 6, Рисунок 7, Рисунок 8