Опора подвески силового агрегата транспортного средства

 

Изобретение относится к автомобилестроению , конкретнее к рамам транспортных средств. Цель изобретения - повышение усталостной долговечности при снижении массы путем снижения напряжений, действующих в узле крепления кронштейна опоры силового агрегата к раме транспортного средства. В опоре подвески силового агрегата транспортного средства в форме кронштейна с консольной частью и привалочной плоскостью, выполненной в виде краевой отбортовки с отверстиями под крепление , новым является выполнение кронштейна в виде оболочки положительной и аулевой гауссовой кривизны, имеюшую плавно изменяемую геометрию срединной поверхности . 5 ил. (Л со 4 О5 N СП СО

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСНИХ

РЕСПУБЛИН (5д4 В60К5 12

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ. ";

Н ABTOPCHOMV СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ (21) 4046094/31-11 (22) 26.03.86 (46) 23.10.87. Бюл. № 39 (71) Камское объединение по производству большегрузных автомобилей и Казанский государственный университет им. В. И. Ульянова-Ленина (72) В. Г. Гинц, А. И. Голованов, В. В. Нехотяев, П. Д. Павленко, С. В. Силин и А. К. Шалабанов (53) 629.113 (088.8) (56) Барун В. Н. и др. «Автомобили КамАЗ.

М.: Транспорт, 1984, с. 84, рис. 95.

„„SU„„1346453 А 1 (54) ОПОРА ПОДВЕСКИ СИЛОВОГО

АГРЕГАТА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к автомобилестроению, конкретнее к рамам транспортных средств. Цель изобретения — повышение усталостной долговечности при снижении массы путем снижения напряжений, действующих в узле крепления кронштейна опоры силового агрегата к раме транспортного средства. В опоре подвески силового агрегата транспортного средства в форме кронштейна с консольной частью и привалочной плоскостью, выполненной в виде краевой отбортовки с отверстиями под крепление, новым является выполнение кронштейна в виде оболочки положительной и кулевой гауссовой кривизны, имеющую плавно изменяемую геометрию срединной поверхности. 5 ил.

134б453

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть применено в устройствах для установки силового агрегата на раме транспортного средства.

Цель изобретения — повышение усталостной долговечности при снижении массы путем снижения напряжений, действующих в узле крепления кронштейна опоры силового агрегата к раме транспортного средства.

На фиг. 1 приведено устройство опоры, общий вид; на фиг. 2 — — картина изолиний о в кронштейне; на фиг. 3 — 5 — графики зависимости напряжения от нагрузки для нагружения вертикальным изгибом локальной силой, кручением в вертикальной плоскости сдвигающим усилием соответственно.

На фиг. 1 обозначены участок 1 лонжерона рамы автомобиля, консольная часть 2 кронштейна, привалочная плоскость 3, выполненная в виде краевой отбортовки, заклепки 4 крепления кронштейна к лонжерону рамы.

Работа предлагаемого устройства экспериментально рассматривается на действие трех основных видов статической нагрузки —вертикального изгиба локальной силой; кручения кронштейна парой сил в вертикальной плоскости, параллельной плоскости стенки лонжерона рамы; сдвигающего усилия, передаваемого кронштейну силами инерции двигателя автомобиля при резком торможении.

Величины статических нагрузок задаются с учетом соответствующих сил инерции, возникающих в процессе эксплуатации автомобиля. Переход от относительных деформаций к напряжениям производится по формулам теории упругости

2 (в!, .РЕ2);

1 — p где ai — напряжение в заданном направлении; е — относительная деформация в заданном направлении; е2 — относительная деформация в направлении, перпендикулярном заданному; р, — коэффициент Пуассона (у=0,3);

E — модуль упругости {E = — 2,1 Х

>< 1О МПа).

Нагрузка в эксперименте задается поэтапно с интервалом 50 дан. На фиг. 3 отмечены номерами и показаны зоны концентрации, в которых получены суммарные напряжения. Приводятся графики зависимостей напряжений от нагрузки для первого способа нагружения. Точками показаны ре зультаты эксперимента. Сплошная линия на фиг. 3 отмечает суммарные напряжения растяжения, пунктирными линиями отмечены напряжения сжатия. Из приведенных графиков видно, что связь напряжений с нагрузкой линейная.

На фиг. 4 приведены результаты исследований для кронштейна, когда к конструкции приложен крутящий момент в вертикальной плоскости, что соответствует второму способу нагружения. Крутящему моменту М.=

=30 дан м соответствует поворот нижней кромки кронштейна на угол =3 .

Графики зависимостей при действии на кронштейн сдвигающего усилия приведены

20 на фиг. 5. Как видно из приведенных графиков, связь между напряжениями и нагрузкой линейная. Это значит, что материал конструкции работает в области упругих деформаций.

Проведен расчет предлагаемой конструкции методом конечного элемента при действии на него силы Р в вертикальной плоскости. Картина изолиний приведена на фиг. 2.

Как видно из приведенных данных, в предлагаемой конструкции нет участков поверхности отрицательной гауссовой кривизны, и мест, где сильно меняется геометрия поверхности и, как следствие этого, картина изолиний a-. носит более регулярный характер.

Формула изобретения

Опора подвески силового агрегата транспортного средства, содержащая кронштейн с консольной частью и привалочной плоскостью, выполненной в виде краевой отбор4О товки с отверстиями под крепление, отличающаяся тем, что, с целью повышения долговечности при снижении его массы путем снижения напряжений, действующих в узле крепления кронштейна к раме транспортного средства, кронштейн имеет форму оболочки положительной и нулевой гауссовой кривизны с плавно изменяемой геометрией срединной поверхности.

1346453

Як

1346453

6, МПа

800

600

400

400

200

200 ая п<р<

6 РнН

Уиг. 4

4 иг,5

6, ИПа

200

Рк8

Составитель С. Белоусько

Редактор П. Гереши Текред И. Верес Корректор И. Эрдейи

Заказ 4645/! 5 Тираж 589 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Л(— 35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-полиграфическое предприятие, г. Ужгород, ул. Проектная, 4