Система удаленного доступа по принятию решений по анализу и оценке дорожно-транспортного происшествия

Система может быть использована в автомобильном транспорте и предназначена для оценки виновника дорожно-транспортного происшествия (далее ДТП) и принятия решения на выезд инспектора и/или служб спасения. Технический результат состоит в реализации возможности удаленного реагирования службами дорожного движения на принятие решения о виновнике ДТП и в реализации возможности водителям автомобилей, ставших участниками мелкой аварийной ситуации, тут же после аварии продолжить движение. Заявленный технический результат реализуется за счет того, что в системе удаленного доступа по принятию решений по анализу и оценке дорожно-транспортного происшествия, состоящей из не менее одного автомобиля, оснащенного устройством мониторинга, позволяющего вести в непрерывном режиме реального времени мониторинг состояния автомобиля с видеосъемкой и фиксацией момента ДТП с помощью датчиков, и передавать удаленно по каналам связи информацию о событиях за заданный интервал времени до и после момента ДТП, отличием является то, что дополнительно система содержит единый информационный центр, выполненный с возможностью анализа ситуации по оценке дорожно-транспортного происшествия, и связанный с инспекцией дорожного движения по каналам связи, а также с устройствами мониторинга автомобилей по каналам мобильной связи, причем к устройству мониторинга дополнительно подключен приемо-передатчик слабого сигнала, выполненный с возможностью активации других приемо-передатчиков слабого сигнала в других автомобилях, оснащенных устройством мониторинга, при возникновении ДТП.

Область применения

Система может быть использована в автомобильном транспорте и предназначена для оценки виновника дорожно-транспортного происшествия (далее ДТП) и принятия решения на выезд инспектора и/или служб спасения.

Уровень техники

Проблема аварийности, связанной с автомобильным транспортом (далее - аварийность), в последнее десятилетие приобрела особую остроту в связи с несоответствием дорожно-транспортной инфраструктуры потребностям общества и государства в безопасном дорожном движении, недостаточной эффективностью функционирования системы обеспечения безопасности дорожного движения и крайне низкой дисциплиной участников дорожного движения.

Основными видами дорожно-транспортных происшествий являются наезд на пешехода, препятствие и на стоящее транспортное средство, а также столкновение и опрокидывание. Сложная обстановка с аварийностью и наличие тенденций к дальнейшему ухудшению ситуации во многом объясняются следующими причинами:

- постоянно возрастающая мобильность населения;

- уменьшение перевозок общественным транспортом и увеличение перевозок личным транспортом;

- нарастающая диспропорция между увеличением количества автомобилей и протяженностью улично-дорожной сети, не рассчитанной на современные транспортные потоки.

Система обеспечения безопасности дорожного движения, сформированная без применения программно-целевого метода, характеризуется недостаточной комплексностью и отсутствием эффективного механизма координации действий федеральных органов исполнительной власти, что ведет к разобщенности при осуществлении деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения. Система организации прибытия на место дорожно-транспортного происшествия и оказания помощи лицам, пострадавшим в результате дорожно-транспортного

происшествия, неэффективна. Так, по данным Министерства здравоохранения и социального развития Российской Федерации, доля лиц, погибших до прибытия в лечебное учреждение, составляет 55 процентов общего количества лиц, погибших вследствие дорожно-транспортных происшествий.

Одной из проблем безопасности дорожного движения и организации движения в городах и пригородах является пробки, возникающие из-за ДТП. При отсутствии объездных путей места аварии пробки парализуют всю дорожную обстановку на трассе.

Даже не смотря на то, что в мире постоянно совершенствуются механизмы ускорения разбирательств между водителями автомобилей, столкновение которых обусловлено мелкими авариями и мелким ущербом, именно такого рода аварии составляют основную долю причин, вызывающих пробки.

Это происходит потому, что на место аварии вызывается инспектор или водители сами составляют и подписывают протокол о столкновении. Все это требует времени, как правило, не менее получаса, в не зависимости от того, вызывается ли инспектор или водители сами решают спор виновности в аварии.

За это время на трассе движения образуется пробка.

Из уровня техники не известно систем и способов, которые бы позволяли избегать последствий рассмотрения мелких аварий на месте, а водителям автомобилей, ставших участниками аварийной ситуации тут же после аварии продолжить движение.

Кроме того, в случае возникновения крупных аварий с тяжелыми последствиями для водителей и/или пассажиров автомобилей, которые требуют немедленной медицинской помощи или помощи спасателей, в мире не существует способов и средств, которые позволяют службам экстренной помощи оперативно среагировать на данную аварийную ситуацию и выслать помощь на место происшествия.

Это вызвано следующими причинами. Если авария произошла на участке с малым потоком движения, и свидетелей происшествия нет, а участники ДТП пострадали на столько, что сами не в состоянии будут вызвать помощь, то до того момента, пока кто-нибудь не подъедет к месту происшествия и не вызовет помощь, службы экстренной помощи на эту аварийную ситуацию никак не отреагируют, поскольку не знают о ней. Между тем, в таких тяжелых ситуациях для спасения людей дорога каждая минута. Если даже на месте аварии были свидетели ДТП и вызвали помощь, они могут неправильно оценить последствия аварии и помощь может поступить недостаточная. Например, при лобовом столкновении часто одной помощи медиков бывает недостаточно. Обычно в таких ситуациях требуется помощь спасателей для извлечения пострадавших из

искореженных кузовов автомобилей.

В настоящее время не существует способа в полной мере обеспечивающего выполнение указанных задач. Установка регистраторов маршрутных данных (тахографов) лишь частично затрагивает спектр перечисленных задач даже при использовании цифровых технологий, т.к тахограф представляет собой автоматическое бортовое устройство, устанавливаемое взамен спидометра или совместно с ним и предназначенное только для непрерывной индикации и регистрации скорости движения, пробега транспортного средства (далее ТС) и периодов труда и отдыха водителя ТС. Материалы об этих устройствах представлены, например, на Web-сервере журнала "За рулем".

Так, в патенте US 4188618, G08G 17/00, 12.02.1980 описан цифровой тахограф для записи параметров ТС, содержащий установленный на борту ТС измеритель динамических параметров ТС, который содержит измеритель скорости ТС и выполнен с возможностью непрерывной записи цифровых данных, соответствующих другим измеренным параметрам ТС (скорости вращения вала двигателя, расходу горючего и др.), цифровой дисплей, выполненный с возможностью оперативного выборочного отображения мгновенных значений измеренных параметров ТС, блок хранения данных, выполненный с возможностью установки на борту ТС для непрерывного приема и записи сигналов, соответствующих измеряемым параметрам ТС, установленный вне ТС компьютерный терминал, а также канал связи, выполненный с возможностью оперативной передачи из установленного на борту ТС блока хранения данных в компьютерный терминал выбранных фрагментов записей параметров ТС, при этом компьютерный терминал выполнен с возможностью выборочного считывания данных с борта ТС.

Указанное техническое решение реализовано, в частности, в цифровом регистраторе BR-6800/6802 фирмы Baoruh Electronic Co, Ltd. (Тайвань). Он включает в себя 32-битный микроконтроллер, флэш-память на 128 Кбайт и память на жестком диске на 8 Мбайт с возможностью расширения до 128 Мбайт, имеет 16 входов для записи цифровых сигналов, 8 входов для записи аналоговых сигналов и 7 цифровых выходов. Считываемая из флэш-памяти информация может быть передана по каналам связи в центр обработки для последующего анализа ().

Регистратор BR-6800/6802 является универсальным прибором, который может быть установлен на различных типах ТС в качестве дополнительного электронного оборудования. С одной стороны, такая универсальность является достоинством данного прибора, а, с другой стороны, его недостатком, поскольку обуславливает его высокую

стоимость. Кроме того, регистратор BR-6800/6802 недостаточно эффективен при ДТП, поскольку на аварийном участке (от начала ДТП до полной остановки ТС) требуются более полный набор записываемых параметров движения и более высокая разрешающая способность записей, чем способен обеспечить вышеупомянутый регистратор. Кроме того, должна быть обеспечена возможность четкого определения момента возникновения ДТП, для минимизации сохраняемого объема информации и его передачи. Кроме того, система не позволяет избегать последствий рассмотрения мелких аварий на месте, а водителям автомобилей, ставших участниками аварийной ситуации тут же после аварии продолжить движение. Кроме того, в случае возникновения крупных аварий с тяжелыми последствиями для водителей и/или пассажиров автомобилей, которые требуют немедленной медицинской помощи или помощи спасателей, данная система не позволяет службам экстренной помощи оперативно среагировать на данную аварийную ситуацию и выслать помощь на место происшествия.

Способностью передачи данных о состоянии ТС, водителя и пассажиров во время ДТП обладает система поддержки принятия решений по патенту US 2002/0103622, G06F 15/00, 01.08.2002. Эта система включает в себя установленные на борту ТС измерители параметров движения ТС, датчики, выполненные с возможностью определения состояния узлов и агрегатов ТС и биометрических данных, указывающих на физические состояния водителя и пассажиров ТС, а также другие бортовые средства измерений, подключенные с помощью общей шины к бортовой подсистеме обработки данных, включающей в себя процессорный блок обработки данных, связанный через интерфейс с общей шиной, блок хранения информации, блок определения местоположения ТС, например GPS-приемник, и приемопередатчик с антенной для беспроводной связи с центром управления, включающим в себя подсистему сбора и обработки данных о ДТП, которая с помощью одной или нескольких стандартных сетей связи, например радиосети подвижной связи стандарта GSM, подключена к внешним источникам информации, относящейся к ДТП, в качестве которых могут выступать центры экстренной и медицинской помощи, травмопункты, госпитали и т.п., при этом блок хранения информации, блок определения местоположения ТС и приемопередатчик связаны с блоком обработки данных, а центр управления выполнен с возможностью передачи данных в центры скорой медицинской помощи, в службу спасения и другие организации, обладающие силами и средствами для оперативного реагирования и экстренной помощи пострадавшим в ДТП.

Недостатком данной системы является то, что в ней отсутствуют средства, позволяющие использовать дополнительное бортовое оборудование (бортовые измерители, подсистему

обработки данных и др.) в штатном режиме эксплуатации ТС, а не только для фиксации параметров, характеризующих ДТП. Это значительно сужает сферу применения указанного оборудования, поскольку, как правило, заводы-производители и владельцы ТС отдают предпочтение дополнительному оборудованию двойного (или тройного) применения, которые могут использоваться как в штатном режиме, так и в ДТП. Примером может служить GPS-приемник, который используется одновременно в составе охранно-противоугонных комплексов ТС и в бортовых навигационных системах. Еще более широкое и многофункциональное применение нашел в настоящее время сотовый телефон. Помимо применения по своему прямому назначению в качестве средства подвижной связи, он широко используется для передачи телеметрических данных и управляющих воздействий с борта ТС и обратно.

Кроме того, система не позволяет избегать последствий рассмотрения мелких аварий на месте, а водителям автомобилей, ставших участниками аварийной ситуации тут же после аварии продолжить движение.

Известна система регистрации параметров движения и состояния ТС по патенту GB 2055469, G07С 5/08, 15.07.1980.

Указанная система содержит установленные на ТС аналого-цифровой преобразователь (АЦП), выполненный с возможностью преобразования в цифровую форму аналоговых сигналов, поступающих от измерителя скорости и акселерометра, задающий генератор, обеспечивающий ввод в АЦП с заданной тактовой частотой измеренных значений скорости и ускорения, регистр сдвига, содержащий набор ячеек памяти, достаточный для записи параметров движения ТС в течение времени протекания ДТП и выполненный в виде съемного блока, обеспечивающего пересылку записанных в него данных во внешний микропроцессор, а также блокирующее устройство, выполненное с возможностью прерывания потока цифровых данных, поступающих из АЦП в регистр сдвига при достижении скоростью движения ТС нулевого значения, и внутренний микропроцессор, связанный с регистром сдвига и выполненный с возможностью управления блокирующим устройством через блок задержки.

Главным недостатком этой системы является отсутствие в ней технических возможностей для оперативного дистанционного съема записанных данных, последующей обработки, анализа и поддержки принятия решений об оказании помощи водителю и пассажирам ТС, попавшим в ДТП.

Наиболее близким аналогом является система сбора и анализа данных о дорожно-транспортном происшествии патент РФ №2222830 G07C 5/08, B60R 16/02.

В данную систему помимо известной системы сбора и анализа данных о ДТП, содержащей установленные на ТС блок измерителей параметров движения ТС, входящий в состав бортового измерительного узла, АЦП, регистр памяти и решающее устройство, введены навигационный блок, общая шина, к которой подключены вход АЦП и выходы навигационного блока и бортового измерительного узла, блок обработки данных бортовых измерений, блок формирования команд управления и последовательно соединенные блок преобразования формата данных, энергонезависимая память, блок считывания данных и блок беспроводной передачи данных, центр сбора и анализа информации о ДТП, содержащий последовательно соединенные приемник беспроводной связи, связанный по радиоэфиру с установленным на борту ТС блоком беспроводной передачи данных, блок первичной обработки данных, блок вторичной обработки данных и блок поддержки принятия решений, выполненный с возможностью информационной поддержки служб экстренной медицинской помощи и спасения, при этом выход АЦП через блок обработки данных бортовых измерений подключен ко входу регистра памяти, выход которого подключен ко входу блока преобразования формата данных, вход управления которого через блок формирования команд управления соединен с выходом решающего устройства, вход которого связан с выходом АЦП.

Данная система позволяет обеспечить возможность восстановления более полной картины ДТП по данным, полученным различными бортовыми измерителями, а также возможности оперативного анализа этих данных с использованием экспертной информации из внешних источников с целью поддержки принятия решений об оказании экстренной медицинской помощи и о спасении водителя и пассажиров, пострадавших в ДТП.

Однако недостатком данной системы является то, что она привязана к навигационной системе GPS, требующей взаимосвязи всех узлов системы непосредственно через навигационный блок. Конкретно это выражается в необходимости включения в систему таких узлов как блок беспроводной передачи данных, блок сбора и анализа информации о ДТП, содержащий последовательно соединенные приемник беспроводной связи, связанный по радиоэфиру с установленным на борту ТС блоком беспроводной передачи данных, блок первичной обработки данных, блок вторичной обработки данных и блок поддержки принятия решений, выполненный с возможностью информационной поддержки служб экстренной медицинской помощи и спасения.

Все это делает данную систему громоздкой и дорогостоящей. Между тем, в большинстве случаев потребителю не требуются столь сложные системы. Основные задачи для

большинства автовладельцев - это наличие и получение своевременной и объективной информации об обстоятельствах ДТП и произошедшем событии на объекте.

Кроме того, ни одна из вышеупомянутых известных систем не позволяет решать такие задачи как ДТП с неподвижным автомобилем. В большинстве случаев восстановить картину такого ДТП автовладельцу крайне затруднительно.

Кроме того, система не позволяет избегать последствий рассмотрения мелких аварий на месте, а водителям автомобилей, ставших участниками аварийной ситуации тут же после аварии продолжить движение.

Наиболее близким аналогом из уровня техники также является патент на полезную модель РФ №59864 на систему мониторинга информационных каналов мобильных и стационарных объектов в режиме реального времени с возможностью регистрации возникновения нештатных ситуаций и фиксации состояния контролируемых параметров объекта, содержащая установленные на транспортном средстве датчики удара или штатные датчики подушек безопасности, датчики звука, тензорные или вибрационные датчики, датчики объема, датчики тормоза, а так же АЦП, информационное табло, отличающуюся тем, что содержит архив цифровой информации, входной и выходной интерфейсы, передатчик, сервисный интерфейс, состоящий из процессора и микросхем, блок внешнего управления сервисным процессором, центральный процессор, ОЗУ, контроллер ОЗУ, контролирующий запись по принципу замещения в ОЗУ информации, поступающей с датчиков и обработанной центральным процессором, причем архив цифровой информации выполнен с возможностью постоянной записи информации о состоянии объекта за заданный временной интервал с перезаписью по своим же адресам памяти, а процессор выполнен с возможностью обращения при возникновении нештатной ситуации в виде дорожно-транспортного происшествия за информацией о состоянии объекта по адресам памяти, соответствующих его состоянию с удаленностью не более 30 с, с последующим формированием массива информации, соответствующего определенно заданному интервалу времени DT, рассчитываемого по формуле DТ=(Тсобытия+N1)-(Тсобытия-N2), где Тсобытия - это момент дорожно-транспортного происшествия, N1 и N2 - постоянные значения номера ячейки начала и конца интервала, выраженные в секундах, причем 5<N1<30,5<N2<30, при этом архив цифровой информации выполнен с возможностью записи информации за период DT, ее маркировки и хранения до момента востребования.

Данная система наиболее четко отрабатывает сбор сведений о ДТП. Однако она не позволяет избегать последствий рассмотрения мелких аварий на месте, а водителям

автомобилей, ставших участниками аварийной ситуации тут же после аварии продолжить движение. Кроме того, в случае возникновения крупных аварий с тяжелыми последствиями для водителей и/или пассажиров автомобилей, которые требуют немедленной медицинской помощи или помощи спасателей, данная система не позволяет службам экстренной помощи оперативно среагировать на данную аварийную ситуацию и выслать помощь на место происшествия.

Целью данной полезной модели является создание системы, которая позволяет вести мониторинг в режиме реального времени причин возникновения дорожно-транспортных происшествий, оперативно и точно реагировать на тяжелые аварии службам экстренной помощи и позволяет водителям автомобилей, ставших участниками мелкой аварийной ситуации тут же после аварии продолжить движение.

Технический результат полезной модели состоит в реализации возможности удаленного реагирования службами дорожного движения на принятие решения о виновнике ДТП и в реализации возможности водителям автомобилей, ставших участниками мелкой аварийной ситуации, тут же после аварии продолжить движение.

Краткое описание чертежей

На Фиг.1 показана блок-схема конструкции устройства мониторинга, позволяющего вести в непрерывном режиме реального времени мониторинг состояния автомобиля с видеосъемкой и фиксацией момента ДТП с помощью датчиков, и передавать удаленно по каналам связи информацию о событиях за заданный интервал времени до и после момента ДТП.

На Фиг.2 показан принцип передачи сигнала при ДТП.

На Фиг.3 показан алгоритм обработки сигнала от автомобиля, ставшего участников ДТП.

На Фиг.4 показан алгоритм обработки сигнала от автомобиля, ставшего свидетелем ДТП.

Сущность устройства системы

Заявленный технический результат реализуется за счет того, что в системе удаленного доступа по принятию решений по анализу и оценке дорожно-транспортного происшествия, состоящей из не менее одного автомобиля, оснащенного устройством мониторинга, позволяющего вести в непрерывном режиме реального времени мониторинг состояния автомобиля с видеосъемкой и фиксацией момента ДТП с помощью датчиков, и

передавать удаленно по каналам связи информацию о событиях за заданный интервал времени до и после момента ДТП, отличием является то, что дополнительно система содержит единый информационный центр, выполненный с возможностью анализа ситуации по оценке дорожно-транспортного происшествия, и связанный с инспекцией дорожного движения по каналам связи, а также с устройствами мониторинга автомобилей по каналам мобильной связи, причем к устройству мониторинга дополнительно подключен приемо-передатчик слабого сигнала, выполненный с возможностью активации других приемо-передатчиков слабого сигнала в других автомобилях, оснащенных устройством мониторинга, при возникновении ДТП.

Устройство мониторинга дополнительно может содержать блок блокировки стартера двигателя, подключенный к стартеру двигателя и выполненный с возможностью блокирования стартера двигателя по факту получения сигнала из единого информационного центра на запрет продолжить движение.

Устройство мониторинга дополнительно может содержать модуль определения пространственных координат.

Зона действия приемо-передатчика слабого сигнала может быть задана не более 25 метров.

Организация системы построена на удаленном доступе оценки последствий дорожно-транспортного происшествия (далее ДТП) и принятия решения по выезду инспектора дорожного движения на место.

Принцип работы системы основан на организация свидетельской базы всех обстоятельств ДТП, передача ее в территориальный центр, с предварительной обработкой (реконструкция события) и ретрансляцией в единый информационный центр для анализа и принятия решения о выезде инспектора или других служб экстренной помощи на место ДТП. По окончании анализа идет уведомление о его результатах на устройство в автомобили, ставшие участниками ДТП. Данное уведомление может быть послано посредством индикации, в режиме голосового сообщения, SMS-сообщения или каким-либо иным способом.

После этого, стороны поступают согласно решению, полученного из единого центра.

В базе данных центра, сведения по которой передаются в службы безопасности дорожного движения и страховые компании, сохраняются файлы о ДТП и формируется информационная база, которая затем может быть использована для получения статистических данных и на их основе совершенствования управления движением на дорогах.

Попутно, при идентификации участников и свидетельской базы, проверяются данные на участников аварии, что способствует раскрытию ряда преступление, если случайно виновниками аварии стали лица, объявленные в розыск или сам автомобиль числится в угоне.

Система функционирует за счет установки на все автомобили, участвующие в движении, устройства мониторинга состояния автомобиля, которое позволяет вести в непрерывном режиме реального времени мониторинг состояния автомобиля, стоит он или совершает движение.

Устройство, которое позволяет вести в непрерывном режиме реального времени мониторинг состояния автомобиля, стоит он или совершает движение, может быть реализовано, например, на основе, аналогичной той, что описана в патенте на полезную модель РФ №59864.

При этом устройство дополнительно в обязательном порядке содержит модуль передачи всех сведений, что сохраняются за интервал времени DT в момент ДТП, по каналу мобильной телефонной связи, например, по каналу GMS. Сведения поступают в единый информационный центр, где обрабатываются и на их основе оператором центра принимается решение по тому, что делать в данной аварийной ситуации. Кроме этих сведений в единый информационный центр передаются сведения о владельце автомобиля, которые заложены в устройстве, которое позволяет вести в непрерывном режиме реального времени мониторинг состояния автомобиля. Также в единый информационный центр передаются по возможности, видео- или цифровые фото-данные о пассажирах и водителе, находящихся в салоне автомобиля, ставшего участником ДТП.

При этом устройство дополнительно может содержать модуль определения координат, например, на основе спутниковой системы GPS. Сведения о них также направляют в единый информационный центр, чтобы оценить пространственное положение места ДТП, а зная его, выяснить наличие в зоне ДТП дорожных знаков, которые помогают в ряде случаев выявить виновника ДТП.

Устройство (см. Фиг.1) по ведению мониторинга состояния автомобиля в режиме реального времени с возможностью регистрации возникновения нештатных ситуаций, фиксации состояния контролируемых параметров объекта и ее передачи, может быть реализовано на базе следующей комплектации.

Датчики (2), входящие в систему охраны и фиксации события: датчики охранной сигнализации, датчики удара или штатные датчики подушек безопасности, датчики звука, тензорные или вибрационные датчики, датчики объема, датчики тормоза.

Собранная и обработанная информация о параметрах состояния объекта с датчиков (2) поступает через вход (5) на процессор (6) и/или микроконтроллер, и/или материнскую плату, а затем поступает в ОЗУ (7). Обработка информации может производиться как непосредственно в устройствах сбора информации, так и посредством процессора или специальных микросхем любой используемой системы мониторинга.

Обработка видеоинформации с видеокамер слежения (3) может производиться как непосредственно в устройстве видеосъемки, так и посредством процессора (6) или специальных микросхем любой используемой системы мониторинга, когда видеосигнал поступает через вход (4) на процессор (6).

Обработанная информация, собранная с видеокамер слежения (3), временно поступает на ОЗУ (7), откуда по команде центрального процессора (6), по прошествии заданного интервала времени Х (устанавливаемого в зависимости от цели и задачи), направляется в виде файла на запись в ОЗУ (7). После чего формируется сигнал обратной связи, сообщающий процессору (6) об окончании данной операции. Работа системы продолжается в штатном режиме.

Аналогично по прошествии следующего временного интервала X, файл с видеоинформацией перезаписывается в ОЗУ по своим же адресам памяти уже вновь отснятой информацией. С каждым следующим интервалом времени Х эти действия повторяются до момента, когда поступит информация с датчиков, входящих в систему охраны или фиксации момента ДТП.

При сигнализации о наступлении данного момента, по команде процессора (6) производится обращение к файлу видеоинформации по адресам памяти в ОЗУ (7).

Аналогично по прошествии следующего временного интервала X, файл с видеоинформацией перезаписывается по своим же адресам памяти уже вновь отснятой информацией. С каждым следующим интервалом времени Х эти действия повторяются до момента, когда поступит информация с датчиков (2), входящих в систему охраны и/или фиксации момента ДТП, о сведениях, сигнализирующих о нарушении объекта (угоне автомобиля) или о возникновении ДТП.

При сигнализации о наступлении данного момента, по команде процессора (6) производится обращение к файлу видеоинформации по адресам памяти в ОЗУ (7).

Из этого файла процессором (6) может быть отобрана либо вся, либо часть информации.

Затем по команде процессора формируется информация в виде файла, который содержит в себе видеоинформацию за интервал времени, между определенным промежутком после момента ДТП и определенным промежутком до момента ДТП.

Накопитель информации (8) может быть выполнен с возможностью кодирования и/или маркировки информации и ее сохранения до момента востребования.

Кодирование и/или маркировка информации необходимы в тех случаях, когда нужно получить точную и достоверную информацию, например, при оценке виновника ДТП. В накопитель (8) цифровой информации может дополнительно производиться запись видеоинформации о последующих событиях, после ДТП. Причем запись может производиться до полного заполнения памяти накопителя. Это необходимо в тех случаях, когда при нарушении охраняемого объекта нужно более точно и подробно заснять действия лиц-нарушителей. Также это иногда необходимо при оценке последствий ДТП, чтобы выяснить возможных виновников ДТП, скрывающихся с места происшествия.

Информация из памяти накопителя (8) идентифицируется и считывается как посредством технологий беспроводной связи через блок передачи данных (11) и, при необходимости через антенну (12), по каналам связи, например, по каналам мобильной связи GSM, так и возможен вариант ее физического съема с устройства, например, через флэш-карту.

Благодаря малым размерам файлов события о ДТП, а также краже движимого имущества, становится возможным их оперативная передача по сетям мобильной связи в единый информационный центр (20) (см. Фиг.2, Фиг.3, Фиг.4).

Схемотехнической и конструкционной особенностью способа допускается возможность подключения дополнительных модулей для реализации возможностей тахографа, маршрутного компьютера, спутниковой навигации и т.д. Набор датчиков входного интерфейса определяется типом объекта и его функциональностью.

Для формирования полезного сигнала о моменте ДТП (28) берется сумма срабатывания нескольких датчиков. Основными из них являются датчики удара, датчики ускорения, ашок-сенсорные или вибрационные, объемные и шумовые (стетоскопические).

Файл информации, передающийся в единый информационный центр (20), содержит в себе сведения (29): видеоинформацию как с внешних камер, так и при возможности из салона (что необходимо для принятия решения об оценке степени тяжести ДТП); информацию с датчиков; информацию, заложенную в устройство мониторинга (1) о владельце автомобиля и его страховании; а также сведения о пространственных координатах автомобиля (17), попавшего в ДТП или автомобиля (19), ставшего свидетелем ДТП.

Получение пространственных координат автомобиля возможно, например, путем подключения модуля определения координат (16) к устройству мониторинга (1). Модуль определения координат может быть реализован, например, на основе спутниковой технологии определения координат GPS.

Автомобиль (17), оборудованный устройством мониторинга (1), при попадании в ДТП не только формирует и отправляет файл обстоятельств происшествия в единый информационный центр (20), но и опрашивает в небольшой зоне действия (18) заданного радиуса, предпочтительно в радиусе до 25 метров (поскольку большая дистанция будет вносить помехи в систему связи других служб и вовлекать в свидетели ДТП автомобили, которые по факту ими не являются), все остальные, попавшие в этот круг устройства других «свидетельских» автомобилей (19), отправляя им команду на формирование их устройствами мониторинга (1) и фиксацию их видеофайлов на предшествующие моменту ДТП (28) события, с последующее отправкой в единый информационный центр (20). Таким образом, получается картина с разных сторон происшествия со свидетельскими показаниями, которых в обычной практике практически не встречается, поскольку водители автомобилей, ставшие свидетелями мелких ДТП чаще всего сразу продолжают движение по своему назначению.

Процесс опроса «свидетельских» автомобилей (19) в небольшой зоне действия (18) может быть реализована за счет использования приемо-передатчика слабого сигнала (13), который действует на прием и отправку сигнала в малом радиусе, предпочтительно в пределах 25 метров.

В едином информационном центре (20) оператор воспроизводит, обрабатывает (30) и реконструирует с помощью программных средств и компьютера по поступающим данным с автомобилей (17) и (19), с возможным подключением сведений из баз данных сведений о наличии дорожных знаков в районе ДТП (31) и базы данных о ДТП и правонарушениях (25), и передает ее оператору в инспекцию дорожного движения (24) (см. Фиг.2), который производит анализ (31) с помощью базы данных о ДТП и правонарушениях (25) проверку того, не числится ли автомобиль в угоне и не находится ли в розыске водитель. Помимо этого оператор в инспекции дорожного движения (24) оценивает ситуацию ДТП и принимает решение о том, стоит ли выезжать на место ДТП инспектору для более детальных разбирательств или по поступившей информации все ясно и все участники и свидетели ДТП могут покинуть место происшествия и продолжить движение. Если ДТП мелкое, и виновник его очевиден, то по факту решения из инспекции дорожного движения (24) о том, что можно продолжить движение (33), сведения поступают опять в единый информационный центр (20), оператор которого затем просто передает данные о ДТП в базу данных (26) страховой компании виновника ДТП, а на устройства мониторинга (1) автомобилей участников ДТП (17) и автомобилей «свидетелей» ДТП (19) передает сигнал о том, что можно покинуть место происшествия.

Программа реконструкции ситуации по координатам и видеоданным моделирует ситуацию более точно и оперативно ее разрешить, избегая лишних заторов на дорогах.

Если ситуация ДТП сложная и по поступившим данным не разрешима или ДТП вызвало тяжелые последствия для людей, из инспекции дорожного движения (24) поступает сигнал запрета покидать (34) место происшествия. Этот сигнал передается в единый информационный центр (20), оператор которого затем передает на устройства мониторинга (1) автомобилей участников ДТП (17) и автомобилей «свидетелей» ДТП (19) сигнал о том, что покинуть место происшествия нельзя и необходимо дожидаться инспектора. При этом, в устройстве мониторинга (1) дополнительно может быть встроен блок блокировки (14) стартера двигателя, который при получении сигнала запрета покинуть место происшествия просто блокирует стартер (15) двигателя и не даст завести автомобиль. Это зачастую необходимо в тех случаях, когда виновник ДТП захочет покинуть место происшествия ДТП, например, при наезде на пешехода, или когда автомобиль числится в угоне или водитель находится в розыске. Блокировка стартера автомобиля позволит исключить такую возможность и повысить степень раскрываемости преступлений.

Разблокирование стартера двигателя станет возможным лишь после приезда инспектора и когда все нюансы ДТП будут разрешены. В этом случае инспектор по своей связи сообщит в инспекцию дорожного движения (24) о нормализации ситуации, а оттуда сигнал на разрешение покинуть место ДТП поступит в единый информационный центр (20), оператор которого затем просто передает данные о ДТП в базу данных (26) страховой компании виновника ДТП, а на устройства мониторинга (1) автомобилей участников ДТП (17) и автомобилей «свидетелей» ДТП (19) передает сигнал о том, что можно покинуть место происшествия. После чего стартера двигателя (15) через блок блокировки (14) разблокируется.

Параллельно сигнал о запрете (34) или возможности (33) покинуть место ДТП может высвечиваться на информационном табло (9) устройства мониторинга (1).

В едином информационном центре (20) оператор также производит анализ (32) и принимает решение о том, что следует вызвать при тяжелых последствиях ДТП для людей дополнительные службы: службу спасения (21) и/или пожарную службу (22) и/или службу скорой медицинской помощи (23).

1. Система удаленного доступа по принятию решений по анализу и оценке дорожно-транспортного происшествия, состоящая из не менее одного автомобиля, оснащенного устройством мониторинга, позволяющего вести в непрерывном режиме реального времени мониторинг состояния автомобиля с видеосъемкой и фиксацией момента ДТП с помощью датчиков, и передавать удаленно по каналам связи информацию о событиях за заданный интервал времени до и после момента ДТП, отличающаяся тем, что дополнительно содержит единый информационный центр, выполненный с возможностью анализа ситуации по оценке дорожно-транспортного происшествия, и связанный с инспекцией дорожного движения по каналам связи, а также с устройствами мониторинга автомобилей по каналам мобильной связи, причем к устройству мониторинга дополнительно подключен приемопередатчик слабого сигнала, выполненный с возможностью активации других приемопередатчиков слабого сигнала в других автомобилях, оснащенных устройством мониторинга, при возникновении ДТП.

2. Система удаленного доступа по п.1, отличающаяся тем, что устройство мониторинга дополнительно содержит блок блокировки стартера двигателя, подключенный к стартеру двигателя и выполненный с возможностью блокирования стартера двигателя по факту получения сигнала из единого информационного центра на запрет продолжить движение.

3. Система удаленного доступа по п.1 или 2, отличающаяся тем, что устройство мониторинга дополнительно содержит модуль определения пространственных координат.

4. Система удаленного доступа по п.1 или 2, отличающаяся тем, что зона действия приемопередатчика слабого сигнала не более 25 м.