Рельсовое скрепление кб-65
Полезная модель относится к верхнему строению железнодорожного пути и предназначена для крепления рельсов к железобетонным шпалам. Рельсовое скрепление КБ-65 содержит железобетонную шпалу, нашпальную прокладку, установленную в нише железобетонной шпалы, подкладку, установленную на нашпальной прокладке и прижатую к шпале закладными болтами с гайками, клеммы, клеммные и закладные болты с гайками, рельс установленный на подкладке, и прижатый клеммами и клеммными болтами с гайками к подкладке. В него дополнительно введены тарельчатая пружина, которая установлена на подкладке, широкой частью к ней, а узкой частью к рельсу, и П-образный профиль с отверстием в средней части, диаметр которого больше диаметра тарельчатой пружины в узкой части и меньше диаметра тарельчатой пружины в широкой части, который установлен на тарельчатой пружине и закреплен своими боковыми гранями на боковых гранях железобетонной шпалы. Предлагаемое рельсовое скрепление КБ-65 позволит повысить долговечность и прочность упругого подрельсового основания, что положительно скажется на безопасности движения поездов, увеличит время работы железобетонных шпал в зоне стыка и в уравнительных пролетах на 30%.
Полезная модель относится к верхнему строению железнодорожного пути и предназначена для крепления рельсов к железобетонным шпалам.
Известно промежуточное рельсовое скрепление, содержащие анкер, нижней частью зафиксированный в подрельсовой опоре, и закрепленную в верхней его части, выступающей над подрельсовой опорой, упругую клемму, представляющую собой пружину кручения, содержащую один или несколько прямолинейных протяженных участков, оси которых в состоянии предварительного монтажа расположены относительно друг друга под острым углом или параллельно, причем один из свободных концов клеммы, являющийся продолжением прямолинейного протяженного участка, представляет собой рычаг, выполненный с возможностью упора на подошву рельса, а другой свободный конец клеммы выполнен с возможностью крепления в анкере. Свободному концу клеммы, закрепленному в анкере, предшествует участок, выполненный с возможностью упора в боковую поверхность подошвы рельса. Скрепление закреплено в анкере, выступает за его пределы и расположено в плоскости, параллельной боковой поверхности подошвы рельса. [Патент РФ №2252288. МПК Е01В 9/00. Автор Андреев А.В. Промежуточное рельсовое скрепление. 2005 г. БИ №14].
Недостатком данного технического решения является низкая долговечность и прочность упругого подрельсового основания, за счет механического разрушения железобетонных шпал.
Известно также рельсовое скрепление, содержащие рельс, установленный на подкладке и прижатый к ней клеммами и болтами, а сама подкладка размещена в нише железобетонной шпалы и прикреплена к шпале закладными болтами, причем между шпалой и подкладкой размещена резиновая нашпальная прокладка, а между рельсом и подкладкой размещена резиновая подрельсовая прокладка, причем в рельсовом скреплении предусмотрены зазоры между нашпальной прокладкой и откосами ниши железобетонной шпалы. Нашпальная прокладка имеет козырьки, перекрывающие сверху зазоры между нашпальной прокладкой и откосами ниши железобетонной шпалы и выполнена с поперечными канавками, имеющими уклон от оси к боковым граням подкладки. [Патент РФ. №2131954. МПК Е01В 9/02. Авторы Иванов П.С. и др. Рельсовое скрепление КБ-65. 1999 г. Бюл. №17].
Недостатком данного технического решения также является низкая долговечность и прочность упругого подрельсового основания за счет механического разрушения железобетонных шпал, особенно в зоне стыка и в уравнительных пролетах бесстыкового пути.
Данное техническое решение выбрано в качестве прототипа.
Техническим результатом предлагаемой полезной модели является повышение долговечности и прочности упругого подрельсового основания за счет предотвращения механического разрушения железобетонных шпал, особенно в зоне стыка и в уравнительных пролетах бесстыкового пути.
Технический результат достигается тем, что в рельсовое скрепление КБ-65, содержащее железобетонную шпалу, нашпальную прокладку, установленную в нише железобетонной шпалы, подкладку, установленную на нашпальной прокладке и прижатую к
шпале закладными болтами с гайками, клеммы, клеммные и закладные болты с гайками, рельс установленный на подкладке, и прижатый клеммами и клеммными болтами с гайками к подкладке, дополнительно введены тарельчатая пружина, которая установлена на подкладке, широкой частью к подкладке, узкой частью к рельсу, и П-образный профиль с отверстием в средней части, диаметр которого больше диаметра тарельчатой пружины в узкой части и меньше диаметра тарельчатой пружины в широкой части, который установлен на тарельчатой пружине и закреплен своими боковыми гранями на боковых гранях железобетонной шпалы.
На фиг.1 представлено предлагаемое рельсовое скрепление КБ-65.
На фиг.2 представлено закрепление тарельчатой пружины с помощью П-образного профиля.
На фиг.3 показан П-образный профиль с тарельчатой пружиной.
Предлагаемое рельсовое скрепления КБ - 65 содержит резиновую нашпальную прокладку 1, расположенную между железобетонной шпалой 11 и подкладкой 2, тарельчатую пружину 3, установленную на подкладку широкой частью, клеммный болт 4, гайку 5, шайбу 6, жесткую клемму 7, служащие для фиксации рельса 12 относительно подкладки, закладной болт 8, пружинную шайбу 9, изолирующую втулку 10, служащие для фиксации подкладки 2 и нашпальной прокладки 1 к шпале 11, рельс 12, установленный подошвой на узкую часть тарельчатой пружины, и П-образный профиль 13 с отверстием в средней части, установленный отверстием на тарельчатую пружину, а своими боковыми гранями прижимающийся к боковым граням шпалы 11.
Предлагаемое рельсовое скрепления КБ-65 работает следующим образом. Под действием гайки 5, завинченной с усилием 200 Н·м, тарельчатая пружина 3 сжимается до усилия не менее 6 тс. При этом между подкладкой 2 и рельсом 12 остается зазор за счет того, что тарельчатая пружина не достигает полной деформации. При прохождении поезда упругая деформация тарельчатой пружины 3 предотвращает резкое увеличение нагрузки на железобетонную шпалу 11, вследствие чего исключается ее механическое разрушение. Смещению тарельчатой пружины 3 за пределы подкладки 2 препятствует П-образный профиль 13, который отверстием в своей средней части удерживает тарельчатую пружину 3, а своими боковыми гранями упирается в боковые грани шпалы 11.
Предлагаемое рельсовое скрепление КБ-65 может быть применено для верхнего строения железнодорожного пути и позволит повысить долговечность и прочность упругого подрельсового основания, что положительно скажется на безопасности движения поездов, увеличит время работы железобетонных шпал в зоне стыка и в уравнительных пролетах на 30%.
Рельсовое скрепление КБ-65, содержащее железобетонную шпалу, нашпальную прокладку, установленную в нише железобетонной шпалы, подкладку, установленную на нашпальной прокладке и прижатую к шпале закладными болтами с гайками, клеммы, клеммные и закладные болты с гайками, рельс, установленный на подкладке и прижатый клеммами и клеммными болтами с гайками к подкладке, отличающееся тем, что в него дополнительно введены тарельчатая пружина, которая установлена на подкладке широкой частью к ней, а узкой частью к рельсу, и П-образный профиль с отверстием в средней части, диаметр которого больше диаметра тарельчатой пружины в узкой части и меньше диаметра тарельчатой пружины в широкой части, который установлен на тарельчатой пружине и закреплен своими боковыми гранями на боковых гранях железобетонной шпалы.
