Стыковочный узел сиденья транспортного средства (варианты)

Стыковочный узел сиденья транспортного средства, имеющий направляющую, со стенкой равномерной толщины, а также шип или гнездо под шип. Кронштейн сиденья функционально соединен с сиденьем транспортного средства. Кронштейн сиденья содержит опору, которая содержит расположенный на ней ответный элемент для указанного шипа или паза под шип. Шип имеет первую и вторую боковые части, Промежуток между первой боковой частью и опорой больше толщины стенки. Промежуток между второй боковой частью и опорой меньше толщины стенки настолько, что шип может быть вставлен в паз под шип и передвинут вбок до тех пор, пока стенка не будет закреплена трением между второй боковой частью и опорой.

Область техники, к которой относится полезная модель

Настоящая полезная модель относится к стыковочному узлу сиденья транспортного средства.

Уровень техники

Обычно системы сидений транспортного средства прикрепляют к транспортным средствам механически или с помощью сварки. Как правило, такие системы включают в себя направляющие и салазки, которые позволяют передвигать сиденье транспортного средства назад и вперед.

Например, из документа GB 1202632 известна конструкция сиденья транспортного средства, в котором основная рама опоры прикреплена к двум блокам, которые скользят в U-образной направляющей, жестко прикрепленной к транспортному средству. При этом рама содержит поперечную балку, которая вставлена в пазы, выполненные в направляющей.

Известны устройства крепления опоры сиденья к неподвижной направляющей с использованием пазов и выступов (например, из патента США 6,357,715).

Указанные устройства являются сложными в изготовлении и в них часто имеет место рассогласование скрепляемых деталей.

Также известен способ крепления деталей, в том числе рам автомобилей, с использованием шипа с двумя выступами, вставляемого в паз и поворачиваемого в нем (см., например, патент США 6,135,666, который может быть выбран в качестве ближайшего аналога).

Такой способ и устройство крепления не обеспечивают необходимой надежности и прочности крепления, а также плотного соединения поверхностей, позволяющего дальнейшую сварку деталей.

Раскрытие полезной модели

Техническим результатом полезной модели является увеличение скорости изготовления сиденья и уменьшение рассогласования в местах стыка между зацепляющимися деталями устройства сиденья, то есть достижение более плотного соединения поверхностей зацепляющихся элементов.

В одном аспекте настоящая полезная модель относится к стыковочному узлу сиденья транспортного средства, имеющему направляющую, которая включает стенку, которая имеет практически одинаковую толщину, а также имеет шип или паз под шип (один из этих элементов). Кронштейн сиденья функционально соединен с сиденьем транспортного средства. Кронштейн сиденья включает в себя опору с расположенным на ней ответным элементом шипа или паза под шип направляющей (другой из шипа или паза под шип). Шип имеет первую и вторую боковую части. Промежуток между первой боковой частью и опорой больше толщины стенки. Промежуток между второй боковой частью и опорой меньше толщины стенки таким образом, что шип может быть вставлен в соответствующий паз и передвинут вбок до тех пор, пока стенка не будет зафиксирована трением между второй боковой частью и опорой. При этом кронштейн сиденья и стенка могут быть после сцепления приварены друг к другу.

В другом аспекте настоящая полезная модель относится к стыковочному узлу сиденья транспортного средства, имеющему направляющую, которая содержит стенку с пазом под шип, и сиденье транспортного средства. Кронштейн сиденья соединен с сиденьем транспортного средства и содержит шип. Шип имеет скошенную сторону, и, таким образом, боковое перемещение шипа внутри ответного паза перпендикулярно продольной части направляющей фиксирует стенку трением между шипом и кронштейном сиденья.

В еще одном аспекте настоящая полезная модель относится к стыковочному узлу сиденья транспортного средства, имеющему направляющую, которая содержит стенку, имеющую паз под шип, и сиденье транспортного средства. Кронштейн сиденья соединен с сиденьем транспортного средства и содержит шип. Шип имеет по меньшей мере один горизонтальный выступ, имеющий наклонную сторону, таким образом, что перемещение шипа внутри соответствующего паза из вставленного положения в положение зацепления фиксирует стенку трением между шипом и кронштейном сиденья.

Шип может иметь Т-образную конструкцию с наклонной верхней стороной, передним и задним выступами. При этом верхняя сторона может быть наклонена книзу под углом от 0,1 до 1,0 градуса, а между передним и задним выступами и нижней стороной опоры образован промежуток.

Паз под шип может иметь соединяющую часть и зацепляющую часть, причем зацепляющая часть больше соединяющей части.

В одном из вариантов шип выполнен с возможностью поворота внутри паза для перемещения из вставленного положения в положение зацепления.

Эти и другие аспекты, объекты и характеристики настоящего изобретения будут понятны и оценены специалистами в данной области техники после изучения нижеследующих описания, формулы полезной модели и прилагаемых чертежей.

Краткое описание чертежей

ФИГ.1 представляет собой вид сверху в перспективе сиденья транспортного средства в транспортном средстве;

ФИГ.2 представляет собой вид сверху в перспективе одного варианта выполнения стыковочного узла сиденья транспортного средства, показанного на ФИГ.1;

ФИГ.3А представляет собой частичный вид сверху в перспективе направляющей и опоры до зацепления;

ФИГ.3В представляет собой частичный вид сверху в поперечном сечении направляющей и опоры, показанных на ФИГ.3А;

ФИГ.3С представляет собой частичный вид сбоку в вертикальном разрезе шипового элемента опоры, показанного на ФИГ.3А;

ФИГ.3D представляет собой частичный вид сбоку в поперечном сечении в вертикальном разрезе направляющей и опоры, показанных на ФИГ.3А;

ФИГ.4А представляет собой частичный вид сбоку в перспективе направляющей и опоры в процессе зацепления;

ФИГ.4В представляет частичный вид сбоку в перспективе в поперечном сечении направляющей и опоры, показанных на ФИГ.4А;

ФИГ.4С представляет собой частичный вид сбоку в вертикальном разрезе в поперечном сечении шипа и гнезда под шип, показанных на ФИГ.4А;

ФИГ.5А представляет собой вид сбоку в перспективе направляющей и опоры после зацепления;

ФИГ.5В представляет частичный вид сбоку в поперечном сечении в перспективе направляющей и опоры, показанных на ФИГ.5А;

ФИГ.5С представляет собой частичный вид сбоку в вертикальном разрезе в поперечном сечении направляющей и опоры, показанных на ФИГ.5А;

ФИГ.6 представляет собой вид сверху в перспективе одного варианта выполнения узла направляющей и опоры, содержащего совокупность шипов и гнезд под шип;

ФИГ.6А представляет собой вид спереди в вертикальном разрезе шипового элемента опоры, показанного на ФИГ.6;

ФИГ.7 представляет собой вид сверху в перспективе одного варианта выполнения направляющей и элемента опоры до зацепления;

ФИГ.7А представляет вид спереди в вертикальном разрезе шипового элемента опоры, показанного на ФИГ.7;

ФИГ.8 представляет собой вид сверху в перспективе другого варианта выполнения направляющей и опоры стыковочного узла сиденья транспортного средства;

ФИГ.9 представляет собой вид сбоку в вертикальном разрезе направляющей и опоры, показанных на ФИГ.8;

ФИГ.10 представляет собой вид сверху в перспективе направляющей и опоры, показанных на ФИГ.8, в процессе зацепления;

ФИГ.11 представляет собой вид сбоку в вертикальном разрезе направляющей и опоры, показанных на ФИГ.8, в процессе зацепления;

ФИГ.12 представляет собой вид сверху в перспективе направляющей и опоры, показанных на ФИГ.8, после зацепления;

ФИГ.13 представляет собой вид сбоку в вертикальном разрезе направляющей и опоры, показанных на ФИГ.8, после зацепления;

ФИГ.14 представляет собой вид сверху еще одного варианта выполнения направляющей и опоры стыковочного узла сиденья транспортного средства;

ФИГ.15 представляет собой вид сбоку в вертикальном разрезе переднего шипа опоры, показанных на ФИГ.14;

ФИГ.16 представляет собой вид сверху в перспективе направляющей и опоры, показанных на ФИГ.14, в процессе зацепления;

ФИГ.17 представляет собой вид сбоку в вертикальном разрезе направляющей и опоры, показанных на ФИГ.14, в процессе зацепления;

ФИГ.18 представляет собой вид сверху в перспективе направляющей и опоры, показанных на ФИГ.14, после зацепления;

ФИГ.19 представляет собой вид сбоку в вертикальном разрезе направляющей и опоры, показанных на ФИГ.14, после зацепления;

ФИГ.20А представляет собой вид сбоку в вертикальном разрезе переднего выступа направляющей и опоры, показанных на ФИГ.14, после зацепления; и

ФИГ.20В представляет собой вид сбоку в вертикальном разрезе заднего выступа направляющей и опоры, показанных на ФИГ.14, после зацепления.

Осуществление полезной модели

В данном описании термины «верхний», «нижний», «правый», «левый», «задний», «передний», «вертикальный», «горизонтальный» и их производные следует относить к варианту конструкции в ориентации, показанной на ФИГ.1. Тем не менее, следует понимать, что изобретение может допускать различные альтернативные варианты ориентации, за исключением случаев, когда явно указано обратное. Также следует понимать, что особые устройства и процессы, проиллюстрированные на прилагаемых чертежах и в дальнейшем описании, представляют собой примерные варианты выполнения концепций полезной модели, определенных в прилагаемой формуле. В связи с этим, конкретные размеры и другие физические характеристики, относящиеся к раскрываемым в данном документе вариантам выполнения, не должны рассматриваться как ограничивающие, за исключением случаев, когда в формуле явно указано обратное.

Ссылаясь на ФИГ.1-5С ссылочная позиция 10 в общем случае обозначает транспортное средство, имеющее стыковочный узел 11 сиденья транспортного средства с направляющей 12, включающей в себя стенку 14, которая имеет практически одинаковую (равномерную) толщину, а также один шип 16 и паз 18 под шип. Кронштейн 20 сиденья функционально соединен с сиденьем 22 транспортного средства. Кронштейн 20 сиденья включает в себя опору 24, которая имеет расположенный на ней ответный элемент для шипа 16 или паза 18 под шип. Шип 16 имеет первую и вторую боковые части 26, 28. Размер промежутка S₁ между первой боковой частью 26 и опорой 24 больше толщины Т стенки 14. Промежуток S₂ между второй боковой частью 28 и опорой 24 меньше толщины Т стенки 14 настолько, что шип 16 может быть вставлен в паз 18 под шип в направлении, указанном стрелкой 30, и перемещен вбок в направлении, указанном стрелкой 32, до тех пор, пока стенка 14 не будет зафиксирована трением между второй боковой частью 28 и опорой 24.

Ссылаясь на ФИГ.1 и 2, стыковочный узел 11 сиденья транспортного средства в общем случае разработан для использования внутри транспортного средства 10. Предполагается, что стыковочный узел 11 сиденья транспортного средства может быть использован для присоединения переднего или заднего сиденья при изготовлении транспортного средства 10. Также в общем случае следует понимать, что стыковочный узел 11 сиденья транспортного средства может быть разработан для использования с различными пассажирскими, водительскими, передними и задними сиденьями.

Ссылаясь на ФИГ.3А-3С, шип 16 в общем случае имеет Т-образную конструкцию с наклонной верхней поверхностью 34. Т-образная конструкция шипа 16 включает в себя увеличенную расширяющуюся вбок зацепляющую часть 40, которая соединена с нижней стороной 42 опоры 24 вертикально направленной соединяющей частью 44. Зацепляющая часть 40 больше соединяющей части 44. В общем случае предполагается, что шип 16 может также представлять собой L-образную конструкцию или множество других конструкций, которые в общем случае могут служить для таких же целей, что и Т-образная конструкция, раскрытая и проиллюстрированная на ФИГ.3А-3С. Некоторые из указанных конструкций раскрыты в данном документе со ссылкой на ФИГ.8-19. Зацепляющая часть 40 шипа 16 включает в себя передний выступ 46 и задний выступ 48, каждый из которых проходит вбок параллельно нижней стороне 42 опоры 24. Передний выступ 46 и задний выступ 48 в общем случае определяют промежуток 50 между наклонной верхней поверхностью 34 как переднего выступа 46, так и заднего выступа 48, и нижней стороной 42 опоры 24. Промежуток 50 в общем случае имеет наклон. Более подробно, промежуток 50 имеет наклон за счет того, что промежуток S₁ между первой боковой частью 26 и опорой 24 больше промежутка S₂ между второй боковой частью 26 и опорой 24. Промежуток 50, имеющий неправильную форму, позволяет осуществлять стыковку опоры 24 со стенкой 14 направляющей 12 под действием силы трения при боковой регулировке опоры 24 в направляющей 12, что будет более подробно описано далее.

Ссылаясь на ФИГ.3A-3D, проиллюстрированный вариант выполнения отображает опору 24 кронштейна 20 сиденья до зацепления со стенкой 14 направляющей 12. До зацепления опоры 24 кронштейна 20 сиденья с направляющей 12 паз 18 под шип выровнен относительно шипа 16. Паз 18 имеет широкую часть 52 и узкую часть 54. Направленная вбок зацепляющая часть 40 шипа 16 в общем случае выровнена относительно широкой части 52 паз 18, пока нижняя сторона 42 опоры 24 не примкнет к верхней поверхности 60 направляющей 12. Во вставленном положении 62 (ФИГ.4А) зацепляющая часть 40 шипа 16 полностью вставлена в паз 18 и расположена ниже стенки 14 направляющей 12 (ФИГ.4С), но еще не закреплена трением.

Как показано на ФИГ.3С и 4С, промежуток S₂ между второй боковой частью 28 и опорой 24 меньше толщины Т стенки 14. При этом промежуток S₁ между первой боковой частью 26 и опорой 24 заметно больше толщины Т стенки 14. Соответственно, после того, как шип 16 полностью вставлен в паз 18, опора 24 и кронштейн 20 сиденья могут быть передвинуты вбок в направлении, указанном стрелкой 32. Сиденье 22 транспортного средства может быть передвинуто в этом направлении, пока вторая боковая часть 28 и опора 24 не будут скреплены трением со стенкой 14, которая, как отмечено выше, толще промежутка S₂ между второй боковой частью 28 и опорой 24. Соответственно, опора 24 и кронштейн 20 сиденья находятся в зацепленном положении 64 и скреплены под действием силы трения со стенкой 14 направляющей 12. Для того чтобы кронштейн 20 сиденья и опора 24 оставались в данном положении, место стыковки шипа 16 с пазом 18 направляющей 12, содержит лазерный сварной шов 70 (ФИГ.5А), который закрепляет кронштейн сиденья 20 на своем месте на направляющей 12.

Ссылаясь на ФИГ.6 и 7, предполагается, что совокупность шипов 16 и пазов 18 может быть расположена вдоль опоры 24 и направляющей 12 в зависимости от требуемого зацепления, необходимого для поддержания сиденья транспортного средства 22 на своем месте во время изготовления. Передний выступ 46 и задний выступ 48 каждого шипа 16 фрикционно зацепляет направляющую 12, тем самым скрепляя опору 24 с направляющей 12. Как было более детально описано выше, шипы 16 вначале вставляют вертикально в направлении, указанном стрелкой 68, и затем передвигают вбок в направлении, указанном стрелкой 69.

В альтернативном варианте, показанном на ФИГ.7, шип 16 может иметь только один выступ 70, который идет вниз от нижней поверхности 76 опоры 77. Предполагается, что выступ 70 может быть направлен внутрь или наружу (как показано на ФИГ.7). Соединение и зацепление сиденья 22 транспортного средства с направляющей 12 в общем случае осуществляется таким же образом, как было подробно раскрыто выше. Тем не менее, единственный выступ 70 зацепляется с пазом 71, имеющим L-образную форму. Паз 71 проходит сквозь стенку 14 направляющей 12. Единственный выступ 70 имеет наклонную верхнюю поверхность 75, предназначенную для сцепления со стенкой 14 направляющей 12. Единственный выступ 70 вставляют вертикально в направлении, указанном стрелкой 73, и затем передвигают вбок в направлении, указанном стрелкой 74, пока наклонная верхняя поверхность 75 и нижняя поверхность 76 не войдет в фрикционной сцепление со стенкой 14 направляющей 12.

Ссылаясь на ФИГ.8-13, в другом варианте выполнения опора 78 соединена с сиденьем 22 транспортного средства и имеет шип 80, который имеет соединяющую часть 82 и зацепляющую часть 84, где зацепляющая часть 84 представляет собой выступ, который направлен вбок от соединяющей части 82. Представлена направляющая 90, которая имеет стенку 91 и единственный удлиненный паз 92. Для выполнения сцепления опоры 78 с направляющей 90 опору 78 вставляют в паз 92, как показано на ФИГ.10 и 11, таким образом, что единственный направленный вбок выступ 84 выдается в паз 92. Затем состыковывают нижнюю поверхность 94 опоры 78 с верхней поверхностью 96 направляющей 90 и передвигают опору 78 вбок относительно направляющей 90. Следовательно, промежуток 100, ограниченный направленным вбок выступом 84 и нижней поверхностью 94 опоры 78, вмещает стенку 91 направляющей 90. Промежуток 100, ограниченный направленным вбок выступом 84 и нижней поверхностью 94 опоры 78, на дальнем конце 102 выступа 84 больше, чем на ближнем конце 104 выступа 84 вблизи соединяющей части 82 шипа 80. Соответственно, по мере того, как стенка 91 приближается к соединяющей части 82 шипа 80, стенка 91 захватывается на трении между выступом 84 и нижней поверхностью 94 опоры 78. Затем шип 80 удерживается на своем месте под действием силы трения до тех пор, пока опора 78 не будет прикреплена лазерной сваркой к направляющей 90.

В другом варианте выполнения, показанном на ФИГ.14-20В, опора 110 соединена с сиденьем 22 транспортного средства и содержит шип 111. Однако шип 111 имеет передний выступ 112 с верхней поверхностью 114, наклонной в первом направлении, и задний выступ 116 с верхней поверхностью 118, наклонной во втором направлении, противоположном первому направлению (ФИГ.15 и 15А). Шип 111 выполнен с возможностью вставления в удлиненный паз 120, как показано на ФИГ.14. После того, как шип 111 вставлен в удлиненный паз 120, шип 111 и опору 110 поворачивают примерно на 90 градусов в направлении, указанном стрелкой 130 (ФИГ.16 и 17), пока передний выступ 112 и задний выступ 116 шипа 111 не начнут зацепляться со стенкой 124 направляющей 122 (как показано на ФИГ.18 и 19). По мере вращения опоры 110 верхняя поверхность 114 переднего выступа 112 под действием силы трения сцепляется со стенкой 122 направляющей 124 (ФИГ.20А). В то же время верхняя поверхность 118 заднего выступа 116 под действием силы трения сцепляется со стенкой 122 направляющей 124 (ФИГ.20В). Поворот опоры 110 примерно на 90 градусов фиксирует стенку 122 направляющей 124 между опорой 110 и шипом 111. После надежного сцепления направляющей 124 с опорой 110 направляющая 124 и опора 110 могут быть сварены друг с другом.

Следует понимать, что на основании описанной выше конструкции могут быть созданы различные вариации и модификации без выхода за пределы концепции настоящей полезной модели, раскрытой в формуле полезной модели, за исключением случаев, когда в формуле полезной модели явно указано обратное.

1. Стыковочный узел сиденья транспортного средства, содержащий направляющую, имеющую стенку равномерной толщины и шип или паз под шип, кронштейн сиденья, функционально соединенный с сиденьем транспортного средства, и содержащий опору, которая имеет расположенный на ней ответный элемент указанного шипа или паза под шип, в котором указанный шип имеет первую и вторую боковые части, промежуток между первой боковой частью и опорой больше толщины указанной стенки, а промежуток между второй боковой частью и опорой меньше толщины указанной стенки таким образом, что шип может быть вставлен в паз и передвинут вбок до закрепления трением указанной стенки между второй боковой частью и опорой.

2. Стыковочный узел по п.1, в котором кронштейн сиденья и стенка приварены друг к другу.

3. Стыковочный узел по п.1, в котором шип имеет Т-образную конструкцию с наклонной верхней стороной.

4. Стыковочный узел по п.3, в котором верхняя сторона наклонена книзу под углом от 0,1 до 1,0°.

5. Стыковочный узел по п.1, в котором паз под шип имеет соединяющую часть и зацепляющую часть, причем зацепляющая часть больше соединяющей части.

6. Стыковочный узел по п.1, в котором шип содержит передний выступ и задний выступ.

7. Стыковочный узел по п.6, в котором между передним и задним выступами и опорой имеется промежуток.

8. Стыковочный узел сиденья транспортного средства, содержащий направляющую со стенкой, имеющей паз под шип, сиденье транспортного средства, и кронштейн сиденья, соединенный с сиденьем транспортного средства и содержащий шип, имеющий наклонную сторону и выполненный с возможностью осуществления фиксации стенки трением между шипом и кронштейном сиденья посредством бокового перемещения шипа внутри указанного паза в направлении, перпендикулярном продольной части направляющей.

9. Стыковочный узел по п.8, в котором кронштейн сиденья и стенка приварены друг к другу.

10. Стыковочный узел по п.8, в котором шип имеет Т-образную конструкцию с наклонной верхней стороной.

11. Стыковочный узел по п.10, в котором верхняя сторона наклонена книзу под углом от 0,1 до 1,0°.

12. Стыковочный узел по п.8, в котором паз под шип имеет соединяющую часть и зацепляющую часть, причем соединяющая часть больше зацепляющей части.

13. Стыковочный узел по п.8, в котором шип содержит первый и второй выступы.

14. Стыковочный узел по п.13, в котором между передним и задним выступами и опорой имеется промежуток.

15. Стыковочный узел сиденья транспортного средства, содержащий направляющую со стенкой, имеющей паз под шип, сиденье транспортного средства, и кронштейн сиденья, соединенный с сиденьем транспортного средства и содержащий шип, имеющий по меньшей мере один горизонтальный выступ с наклонной стороной и выполненный с возможностью осуществления фиксации стенки трением между шипом и кронштейном сиденья посредством перемещения шипа внутри указанного паза из вставленного положения в положение зацепления.

16. Стыковочный узел по п.15, в котором кронштейн сиденья и стенка приварены друг к другу.

17. Стыковочный узел по п.15, в котором шип имеет Т-образную конструкцию с наклонной верхней стороной.

18. Стыковочный узел по п.15, в котором верхняя сторона шипа наклонена книзу под углом от 0,1 до 1,0°.

19. Стыковочный узел по п.15, в котором шип выполнен с возможностью поворота внутри паза из вставленного положения в положение зацепления.