Устройство для управления автотормозами соединенных поездов

Союз Советскиз

Социалистическиз

Республик

ОП ИСАНИЕ

И 3 О Б Р E y E Д Д g (1 895764

К АВТОИ:КОМУ Св ВПЛЬСТВУ (61) Дополнительное к авт. свид-ву (22) Заявлено 210579 (21) 2787384/27-11 ®)М Kh с присоединением заявки Нов

В 60 Т 15/04

Государственный комитет

СССР во делам изобретений и открытий (23) Приоритет

Опубликовано 07,0182 Бюллетень HQ

Дата опубликования описания 07.0132 (53) УДК 625. 2-592 (088. 8) (72) Авторы изобретения

Б.Н.Блохин и П.М.Урусов. (71) Заявитель

Управление Куйбышевской ордена Ленина же езной:дороги

ВЗ%%Щ д.щ (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ АВТОТОРМОЗАМИ

СОЕДИНЕННЫХ ПОЕЗДОВ

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к устройствам кранов машиниста для управления автотормозами соединенных поездов.

Известно устройство для управления автотормозами соединенных поездов, содержащее реле управления, связанное с магистралью синхронизации, уравнительный резервуар, стабилизатор, реле-повторитель с управляющей полостью, can.,çàííoé с реле управления, с полостью, связанной с тормозной магистралью, и с полостью, связанной с источнином сжа- 15 того воздуха, электромагнитный вентиль, соединяющий управляющую полость реле-повторителя с источником сжатого воздуха или с атмосферой ji)

Недостатком известного устройства является отсутствие срабатывания автотормозов во всех соединенных поездах при срыве стоп-крана или обрыве тормозной магистрали во втором и последующем поездах, что снижает эффективность торможения поездов.

Цель изобретения — повышение эффективности торможения при срыве стоп-крана или разрыве тормозной магистрали.

Цель достигается тем, что уст ройство снабжено датчиком давления тормозной магистрали с электрокон- тактом и подвижной перегородкой, ограничивающей со стенками корпуса полости, одна из которых связа.на с тормозной магистралью, а вторая — с первой. полостью через дроссельное отверстие, датчиком давления магистрали синхронизации с двумя электроконтактами и подвижной перегородкой разделяющей корпус на полости, одна из которых связана с магистралью синхронизации, а другая-с первой полостью через дроссельное отверстие, клапаном экстренной разрядки магистрали синхронизации, содержащим корпус с размещенными в нем электромагнитным вентелем, подвижной перегородкой с атмосферным клапаном, причем одна полость, отделенная перегородкой,, связана с магистралью синхронизации и с атмосферой через атмосферный клапан, а другая полость » с источником сжатого воздуха через дроссельное отверстие с атмосферой через электромагнитный вентиль

895764 блоком управления, связанным с электромагнитным вентилем клапана экстренной разрядки магистрали синхронизации и с контактами датчиков давления тормозной магистрали и магистрали синхронизации.

На фиг.1 изображена схема пнев5 апатической части устройстваj на фиг2 — электрическая схема блока управления.

Устройство состоит из реле 1 . управления, уравнительного резер- 1© нуара 2, реле-повторителя 3, блокировочного Магнита 4 с блокироночными контактами, стабилизатора 5 датчика 6 давления магистрали синхронизации поездон, датчика 7 давления тормозной магистрали поезда, клапана 8 экстренной разрядки,электромагнитного вентиля 9.

Реле 1 управления имеет атмосферную полость А; сообщенную с атмос Щ ферой через стабилизатор 5 и через блокировочный маГнит 4 при отсутствии питания на его обмотхе, а также с камерой Б при верхнем положении перегородки 10 через канал В в 2 штоке 11. Камера Б сообщена с уравнительным резервуаром 2. Управляемая полость Г сообщена с магистральк

12 синхронизаций поездов для обеспечения пневматической синхронизации автоматических тормозов сое30 диненных поездов. Камера Д соединена с камерой E повторителя 3 и уравнительным резервуаром 2 через дроссель 13, а также сообщена с камерой

Ж при нижнем положении перегородки 10 и открытом подпружиненном днухседельчатом .клапане 14. Камера

Ж сообщена с напорной магистралью

15 t источник питания }.

Реле-повторитель 3 состоит из 4О подвижной перегородки-клапана 16, днухседельчатого пустотелого подпружиненного клапана 1.7.

Камера E повторителя 3 сообщена с напорной магистралью 13 через электромагнитный отпускной вентиль 9 и обратный клапан 18 при наличии питания на катушке вентиля 9.

Камера 3 сообщена с тормозной магистралью 19 и камерой И при нижнем положении перегородки-клапана 16 и,атмосферой при верхнем положении перегородки-клапана 16, а камера И сообщена с напорной магистралью 15.

Датчик 6 состоит из подвижной перегородки 20, штока 21 с вырезом для выключения микровыклвчателей 22 и 23 и камеры К, которая сообщена с магистралью .12 синхронизации поез. дов и.через дроссель с камерой Л.

Датчик 7 тормозной магистрали поезда состоит из подвижной перегородки 24,штока 25 с выступом для включения микровыключателя 26, камеры М,.имеющей сообщение с тормозной магистралью .19 и через дроссель с камерой H.

Клапан 8 экстренной разрядки имеет подвижную перегородку-клапан электромагнитный вентиль 28, камеру

О,.сообщенную с магистралью 12 синхронизации и с атмосферой при верхнем положении перегородки-клапана

27 через канал П, камера P сообщена с напорной магистралью 15 через дроссель 29 и с атмосферой при наличии напряжения на катушке вентиля

28.

Электрический блок управления (фиг.2)состоит иэ тумблерон 30 и 31 возвратных кнопок 32 и 33 (первая и вторая кабина локомотива), электромагнитного вентиля 9, блокировочного магнита 4, электромагнитного вентиля 28 клапана S экстренной разрядки катушек реле управления 34 и диодов 35,36 конТактов ьикровыклпчателей 22,23 и 26, контактов блокировочного магнита — 4,1 и 4,2. и блокировочных контактов реле управления 34,1, резистора 37.

Устройство для управления автотормозами сдвоенных поездов устанавливают в машинном отделении каждого локомотива и включают н работу но втором и третьем поездах.

В управляемой кабине машиниста включают тумблеры 30 и 31.

Устройство работает следующим образом.

После объединения поездов соединяют тормознуЮ магистраль первого (ведущего) поезда с магистралью синхронизации второго (ведомого) поезда, тормозную магистраль нто-. рого поезда — с магистралью синхронизации третьего поезда, а комбинированные краны машиниста включенных поездов (второго и третьего) ставят в положение двойной тяги, кра ны магистрали синхронизации поездов, питательной и тормозной магистралей устройства открывают.

Воздух иэ напорной магистрали

15 поступает через дроссель 29 в камеру Р клапана 8 экстренной разрядки и прижимает подвижную диафрагму-клапан к седлу, разобщая камеру и магистраль 12 с атмосферой, одновременно заполняет камеру 3 повторителя 3, камеру Ж реле управления

1, а затем поступает к электромагнитнОму клапану 9.

Из магистрали 12 синхронизации поездов воздух поступает н камеру клапана 8, а также н камеру K чувствительного элемента 6, прогибая подвижную перегородку 20 в верхнее положение, и штоком 21 замыкает контакты 22 и 23. Замыкание контакта

23 создает электрическую цепь : положительный полюс источника питания контакты 30,31 — замкнутые контакты

895764

23-диод 35-вентиль 9-отрицательный полюс — диод 35- нормально замкнутые контакты 4.2, — блокировочный магнит 4, †. отрицательный rtomoc.

Прохождение тока по магниту 4 и вентилю 9 вызывает их включение.

Включением резистора 37 предотвращается перегрев магнита 4, а нормально резомкнутыми контактами 4 создается вторая цепь через контакт 22 и магнит 4.

Одновременно клапан магнита 4 разобщает камеру А реле управления

1 с атмосферой.

Воздух также поступает в камеру

Г реле управления, прогибая перегородку 10 в нижнее положение (по схеме) и сообщая через открытый клапан 14 камеру Ж с камерой Д, и далее в камеру Б реле-повторителя З,откуда через дроссель 13 — в уравнительный резервуар 2 и камеру Б до уравнива- 2О ния давления над и под перегородкой

10.

Кроме того, камера Г сообщается через электромагнитный вентиль 9 и обратный клапан 18 до выравнивания 25 давления в камерах К и Л чувствительного элемента б через дроссель.

Формула изобретения

Устройство для управления автотормозами соединенных поездов, содержащее реле управления, связанное с магистралью синхронизации, уравнительный резервуар, стабилизатор, реле-повторитель с управляющей полостью, связанной с реле управления с полостью, связанной с тормозной магистралью, и с полостью, связанной с источником сжатого воздуха, электропневматический вентиль, соединяющий управляющую полость релеповторителя с источником сжатого воздуха и с атмосФерой, о т л и ч а ю щ е е с я тем, что, с целью

После выравнивания давления в камерах вентиль 9 отключается за счет выключения микровыключателя 23.

Машинист может также подключать вентиль 9 кнопками 32,33.

Давление напорной магистрали в камере Е вызовет прогибание подвижной перегородки 16 в нижнее положение, тем самым сообщит камеру И (источник питания ) с камерой 3 и тормоэйой магистралью 19 (высоким давлением) и камерами И и 3 через дроссель чувствительного элемента 40

7 до выравнивания давления в указанных камерах.

Ликвидация сверхзарядного давления осуществляется за счет стабилизатора 5 при поднятой подвижной 4 перегородке 10 и сообщения камер

Б,A через. канал В.

По окончании ликвидации сверхзарядки стабилизатор отключается от камеры Б подвижной перегородкой 10.

Торможение поездов.

При понижении давления воздуха в магистрали синхронизации поездов понижается давление в камере К чувствительного элемента б.

За счет избыточного давления в камере Л подвижная перегородка 20 прогибается вниз и отключает микровыключатель 22, тем самым обесточивая катушку блокировочного магнита 4,. который производит сообщение каме- 60 ры A реле управления 1 с атмосферой через открытый клапан.

С понижением давления в магистрали 12 понижается давление в камере

Г и под избыточным давлением в ка- 65 меРе Б подвижная перегородка 10 перемещается вверх, сообщая уравйительный резервуар 2 через канал В темпом служебной разрядки с атмосферой.

Соответственно понижается давле.ние в камере Е, а следовательно, в камере Э и тормозной магистрали 19 ведомого поезда. Понижение происхо дит до выравнивания давления в соответствующих камерах.

При следовании поездов по участку в положении устройства - поддержании постоянного зарядного давления и в случае срыва стоп-крана или обрыва тормозной.магистрали 19 ведомого поезда понижается давление в камере М чувствительного элемента 7.

Под избыточным давлением в камере

H чувствительного элемента 7 подвижная перегородка 24 переместитси вниз и своим штоком 25 замкнет контакт 26, который своими блокировочными контактами создаст электрическую цепь на вентиль 28 и реле 34.

При прохождении тока через реле

34 создается вторая цепь : тумблеры 30,31, контакт 34.1, реле 34 и вентиль 28.

Прохождение тока по электромагнитному вентилю 28 вызывает его срабатывание, в результате чего камера Р клапана 8 экстренной разрядки постоянно сообщена через открытый клапан 28 с атмосферой, так как диаметр дросселя много меньше проходного сечения клапана.

Под избыточным давлением воздуха . в камере 0 и магистрали 12 подвижная перегородка-клапан 27 перемещается вверх по схеме и сообщает магистраль 12.и связанную с ней тормозную магистраль ведущего поезда с атмосферой через канал П темпом экстренной разрядки.

После остановки поездов и при подготовке устройства к работе выключают тумблеры 30,31 и снова включают, тем самым обесточивая реле

34 и электромагнитный вентиль 28.

895764 повышения эффективности торможения при срыве стоп-крана или разрыве, тормозной магистралн, оно снабжено датчиком давления тормозной магистрали с электроконтактом и подвижной перегородкой, ограничивающей со стенками корпуса полости, одна из которых сообщена с тормозной магистралью, а другая — с первой полостью через дроссельное отверстие, датчиком давления магистрали синхронизации с двумя электроконтактами и подвижной перегородкой, разделяющей корпус на пОлости, одна из которых сообщена с магистралью синхронизации а другая — с первой полостью через дроссельное отверстие, клапаном экстренной разрядки магистрали синхронизации, содержащим корпус с размещенными в нем электромагнитным

ВНИИПИ Заказ 11581/24

Тираж 714 Подписное

Филиал ППП "Патент", ° г.Ужгород,ул. Проектная,4 вентилем, подвижной перегородкой с атмосферным клапаном, причем одна полость, отделенная перегородкой, связана с магистралью синхронизации и с атмосферой через атмосферный клапан, а другая полость — с источником сжатого воздуха через дроссельное отверстие и с атмосферой через электромагнитный вентиль, блоком управления, связанным с электромагнитным вентилем клапана экстренной разрядки магистрали синхронизации и с контактами датчиков давления тормозной магистрали и магистрали синхронизации.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Авторское свидетельство СССР

М 499158, кл. В бО Т 15/04, 1975.