Тормозной кран для двухмагистральной тормозной системы транспортного средства

Союз Советскик

Сециааистичвсиик

Республик

Г,:..„;: „

Всесоазнщ (81) Дополнительный к патенту (22) Заявлено17.0975 (21) 2171864/27-11 (23) Приоритет (З2) 25.09. 74 (31) Р2445700.9 (33) ФРГ (43) Опубликовано2Ы178, Бюллетень ¹ 43 (45) Дата опубликования описания 26.1178 (о1) М. Ил, В 60 T 15/04

Государственный комитет

Совета Министров СССР о делам изобретений и открытий (Ж УД< 629. 113-597.5 (088.8) (72) Автор изобретения

Иностранец

Эвальд Пекрул (ФРГ) Иностранная фирма Вабко Уэстингхаус ГмбХ . (ФРГ) P3) Заявитель (54) ТОРМОЗНОИ КРАН ДЛЯ ДВУХМАГHCTPAJIbHOA

ТОРМОЗНОИ СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТНОГО

СРЕДСТВА

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к конструкции рабочих клапанов в системах управления.

Наиболее близким к предлагаемому 5 является тормозной кран для двухмагистральной тормозной системы трайспортного средства, содержащий корпус,в котором размещены впускные и выпускные клапаны для каждой магистрали, 10 ступенчатый поршень управления -клапанами первой магистрали и релейный поршень управления клапанами второй магистрали, при этом ступенчатый поршень кинематически связан посредством 15 пружинного узла и промежуточного звена с рычагом управления (1J .

Известный тормозной кран не обладает достаточной надежностью при выходе из строя одной магистрали. ЯО цель изобретения — повысить надежНость работы тормозного крана. при

Выходе из строя одной магистрали.

Это достигается тем, что пружинный узел выполнен в виде двух блоков, первый из которых выполнен из пластикового пружинного элемента с прогрессивной характеристикой, а второй— иэ стальных пружин с линейной характеристикой .и втулки с фланцем, разде- ЭО ляющей указанные блоки, причем пластиковый элемент размещен между фланцем втулки и промежуточным Элементом, а стальные пружины — между фланцем втулки и ступенчатым поршнем, а промежуточное звено установлено с возможностью осевого перемещения на втулке.

Пластиковый пружинный элемент выполнен в виде нескольких цилиндрических секций, а на втулке выполнены упоры, ограничивающие осевое перемещение промежуточного элемента в направлении сжатия первого блока. Второй блок выполнен по крайней мере из трех предварительно сжатых пружин, величина предварительного сжатия пружин соответствует величине конечного сжатия первого блока.

На фиг. 1 изображен тормозной кран, разрез; на фиг. 2 дана диаграмма настройки тормозного крана.

Тормозной кран состоит из tytprtyca 1, внутреннее пространство "которого разделено на верхнюю и нижнюю части, с впускным отверстием 2 первой магистрали и впускным отверстием 3 второй магистрали и с соответствующими им выпускными отверстиями 4 и 5. Верхняя часть корпуса разделена на впускную камеру б и первую камеру 7

634652 тормозного давления, которые отделены одна от другой седлом 8 впускного и выпускного клапана 9. Клапан 9 расположен на радиальном фланце 10 на верхнем конце гильзы 11, размещенной с возможностью перемещения в кольцеобраэном уплотнительном кольце 12.

Между кольцом 12 и гильзой 11 установлена пружина 13.

В камере 7 корпуса размещен сту,пенчатый поршень 14, кинематически связанный с тормозным рычагом (не по- 10 казан) через пружинный узел, состоящий из трех стальных пружин 15 и пластикового пружинного элемента 16, которые разделены фланцем втулки 17.

Между элементом 16 и тормозным ры- д6 чагом на втулке 17 установлено с возможностью осевого перемещения промежуточное звено 18. Пружины 15 установлены в количестве трех для того, чтобы при обрыве одной пружины достиЧь0

2/3 максимального тормозного давления.

Поршень 14 удерживается в верхнем положении пружиной 19.

В нижней части корпуса 1 образована релейная камера 20, отделенная от второй камеры 21 тормозного давления релейным поршнем, состоящим иэ внешней 22 и внутренней 23 поршневых ч стей. Внешняя поршневая часть поджата к верхней части корпуса пружиной 24. Камера 20 сообщена с камерой 7 отверстием 25. На внутренней части 23 закреплен упор 26, который при опускании поршневой части 23 мажет упираться впускным и выпускным клапаном 27, имеющим седло 28. 35

Для синхронизации работы камер 21 и 7 в поршень 14 встраенЬ предварительно напряженная пружина 29, которая при приведении в действие поршня 40

l4 приводит в действие часть 23.Предварительное напряжение пружины 29 рассчитана так, что трение, обратный ход пружины и сила открывания клапана во, второй магистрали компенсируются, Кла-45 пан 27 независимо от клапана 9 закры.вается против силы действия этой пружины после образования определенного давления под релейным поршнем. Релейный поршень управляется, кроме того, 50 посредстьом сжатого воздуха. Так как благодаря только этим мерам не может гарантироваться полная синхронность обеих магистралей или опережение вследствие допусков на изготовление, обеспечивается возможность юстировки, согласно которой можно изменить расстояние а от упора 26 до седла 28 клапана 27, размещенного в камере 30.

Пля этого имеются установочный винт

31, штанга 32, гильза 33 и штифт 34.

Гильза 33 соединена резьбой 35 с внутренней частью 23. После удаления винта 31 штанга 32 поворачивается влево или вправо, при этом гильза 33 вращается штифтом 34 и часть 23 дви- 65 жется вверх или вниз. Перемещение звена 18 ограничено упором 36.

Сжатие пружины 15 обеспечивается болтом 37. На поршне 14 выполнен упор

38, а на клапанах 9 и 27 имеются выпускные седла 39 и 40.

Установка величины давления достигается с помощью элемента 16 состоящего из шести цилиндрических секций и блока из пружин 15.

Диаграмма, приведенная: на фиг. 2, показывает давление в соответствии с характеристикой пружинного узла.

Прогрессивная часть характеристики пружинного узла обеспечивает настройку до давления 4, 5 бар элементом 16, а линейная часть обеспечивает настройку до давления 10 бар пружинами 15. Конечное напряжение эле. мента 16 составляет при определенной высоте и ограничейном упором 36 ходе б около 130 кгс, что соответствует давлению 4,6 бар. Пружины

15 соответственно предварительно напряжены до 130 кгс, так что ани при повышении давления выше 130 кгс укорачиваются в соответствии с их характеристиками, приближают болт 37 к торцу штанги 32.

Приведением в действие рычага управления поршень 14 под действием элемента 16 и пружин 15 движется вниз и закрывает седло 39, и воздух проходит из отверстия 2 в отверстие 4 частично или полностью в зависимости от степени сжатия тормозов. Давление в камере 7 возрастает и передается через отверстие 25 в камеру 20. Часть, 22 движется против действия пружины 24 вниз и увлекает при этом часть

23, благодаря чему седло 40 закрывается, а седло 28 открывается и воздух из отверстия 3 проходит в отверстие 5..

Достигаемое в камере 7 давление действует на нижнюю сторону поршня

14, который вследствие этого движется вверх против действия элемента

16 и пружин 15 до тех пор, пока по обеим сторонам поршня не возникнет равновесие. В этом положении седла

39 и 8 закрыты. Соответствующим образом под действием нарастающего давления в камере 21 и пружины 24 релейный поршень движется вверх до достижения положения, когда седла 28 и 40 закрыты. Отпускание тормозов производится также ступенчато.

При выходе иэ строя второй магистрали первая магистраль работает так же, как было описано. При выходе из строя первой магистрали исчезает регулирование релейного поршня сжатым воздухом. Вторая магистраль включается механически. При нажатии на рычаг управления поршень 14 передает движение части 23 через пружину

29, упор 38 и гильзу 33. Седло 40 закрывается, а седло 28 открывается

634652

Фиа 2

Составитель С. Макаров

Техред О.Андрейко . КорректорЛ, Василина

Редактор Т. Фадеева

Филиал ППП Патент, r. Ужгород, ул. Проектная, 4

Закав 6620/1 Тираж 796 Подписное

ЦНИИПИ Государственного комитета Совета Министров СССР но делам изобретений и открытий

313035, Москва, Ж-35, Раушскаи наб., д. 4/5