Ведущий задний мост портального типа транспортного средства
Ведущий задний мост портального типа транспортного средства предназначен преимущественно для использования на автобусах и троллейбусах. Он содержит соединенные между собой картер главной передачи (1) и два корпуса (2) бортовых редукторов, в которых соответственно размещены главная передача (3) с дифференциалом (4) и два бортовых редуктора (5), передающие крутящий момент от дифференциала (4) на полуоси (6), при этом бортовые редукторы соединены с дифференциалом промежуточными бортовыми валами (7), каждый из которых соединен одним концом с передающей на него крутящий момент шестерней (8) дифференциала, а другим концом, с ведущей шестерней (9) бортового редуктора и используется в комплекте с двумя упорными подшипниками (10) и (11), размещенными с разных сторон от вышеуказанной ведущей шестерни бортового редуктора. Каждый из упорных подшипников одним кольцом упирается в корпус бортового редуктора и центрируется в нем наружной поверхностью этого кольца, а другим кольцом упирается в ведущую шестерню бортового редуктора. Новизна полезной модели в том, что внутренние диаметры колец вышеуказанных упорных подшипников больше диаметров промежуточных бортовых валов в местах установки подшипников на эти валы, при этом в кольца упорных подшипников, не центрируемые в корпусах бортовых редукторов, запрессованы втулки (18) с буртиками (19), которые внутренними поверхностями центрируются на промежуточных бортовых валах (7) в местах установки на них этих подшипников, а буртиками (19) упираются в примыкающие к ним ведущие шестерни бортовых редукторов. В предложенном заднем мосту устранены причины, вызывающие его заклинивание при использовании в нем более простых упорных подшипников с меньшей себестоимостью без ухудшения качества моста. 1ил.
Полезная модель относится к транспортным средствам с ведущими задними мостами портального типа, а именно, к ведущим мостам такого типа и может использоваться преимущественно для автобусов и троллейбусов.
Известны ведущие задние мосты портального типа транспортных средств. По сравнению с ведущими мостами других типов ведущие мосты портального типа при равных прочих условиях имеют меньшие габариты картера главной передачи. Благодаря этому они нашли широкое применение для автобусов и троллейбусов, так как позволяют сделать пол салона более низким. Из мостов такого типа наиболее близок к заявленной полезной модели по совокупности существенных признаков известный и освоенный промышленностью ведущий задний мост германской фирмы Zahnradfabrik friedricshafen AG. Этот мост принят заявителем в качестве наиболее близкого аналога заявляемой полезной модели.
Вышеуказанный мост-аналог дополнительно к главной передаче с дифференциалом имеет два бортовых редуктора, передающие крутящий момент от дифференциала на полуоси. Бортовые редукторы, соединены с дифференциалом промежуточными бортовыми валами, каждый из которых соединен одним концом с передающей на него крутящий момент шестерней дифференциала, а другим концом, с ведущей шестерней бортового редуктора и используется в комплекте с двумя упорными подшипниками, размещенными с разных сторон от вышеуказанной ведущей шестерни бортового редуктора, причем каждый из упорных подшипников одним кольцом упирается в корпус бортового редуктора и центрируется в нем наружной поверхностью этого кольца, а другим кольцом упирается в шестерню бортового редуктора и внутренней поверхностью этого кольца центрируется на промежуточном бортовом валу, на котором установлена эта шестерня.
Чтобы осуществить центровку таких подшипников и по наружной поверхности в корпусе бортового редуктора, и по внутренней поверхности на промежуточном бортовом валу, и обеспечить работоспособность узлов моста в местах их установки (исключить заклинивание), необходимо, чтобы кольцо подшипника, упирающееся в корпус и центрируемое в нем наружной поверхностью, не касалось вала своей внутренней поверхностью, а другое кольцо этого подшипника, упирающееся шестерню и центрируемое на валу внутренней поверхностью, не касалось корпуса редуктора своей наружной поверхностью. Для этой цели в ведущем заднем мосту-аналоге используются подшипники с разными по размерам кольцами: одно из колец, выполнено с меньшим по сравнению с другим кольцом внутренним диаметром. При центровке такого подшипника на промежуточном бортовом валу кольцом с меньшим внутренним диаметром обеспечивается зазор между этим валом и другим его кольцом с большим внутренним диаметром, которое наружной поверхностью центрируется в корпусе бортового редуктора. Но такие подшипники более трудоемки в изготовлении, чем подшипники с одинаковыми кольцами, а следовательно и более дорогостоящие, и менее доступные, а подшипники с одинаковыми размерами колец приведут к заклиниванию моста в местах их установки.
Основная задача, на решение которой направлена заявленная полезная модель, - создание ведущего заднего моста портального типа транспортного средства с устранением причин, вызывающих его заклинивание при использованием в нем более доступных и, в то же время, более простых по конструкции и более дешевых по себестоимости упорных подшипников без ухудшения качества моста с конечным результатом - удешевление конструкции при сохранении ее качества.
Дополнительная задача, на решение которой направлена заявленная полезная модель, создание ведущего заднего моста портального типа с использованием отечественных комплектующих элементов, так как упорные подшипники типа используемых в ближайшем аналоге пока (на дату подачи заявки) не выпускаются отечественной промышленностью.
Эти задачи решаются тем, что в заявленной полезной модели используется новая совокупность существенных признаков, а именно, в заявленной полезной модели ведущего заднего моста портального типа транспортного средства, имеющего общие с наиболее близким аналогом существенные признаки: «содержит соединенные между собой картер главной передачи и два корпуса бортовых редукторов, в которых соответственно размещены главная передача с дифференциалом и два бортовых редуктора, передающие крутящий момент от дифференциала на полуоси, при этом бортовые редукторы соединены с дифференциалом промежуточными бортовыми валами, каждый из которых соединен одним концом с передающей на него крутящий момент шестерней дифференциала, а другим концом, с ведущей шестерней бортового редуктора и используется в комплекте с двумя упорными подшипниками, размещенными с разных сторон от вышеуказанной ведущей шестерни бортового редуктора, причем каждый из упорных подшипников одним кольцом упирается в корпус бортового редуктора и центрируется в нем наружной поверхностью этого кольца, а другим кольцом упирается в ведущую шестерню бортового редуктора», дополнительно использованы следующие отличительные от этого аналога существенные признаки: «внутренние диаметры колец вышеуказанных упорных подшипников больше диаметров промежуточных бортовых валов в местах установки подшипников на эти валы, при этом в кольца упорных подшипников, не центрируемые в корпусах бортовых редукторов, запрессованы втулки с буртиками, которые внутренними поверхностями центрируются на промежуточных бортовых валах в местах установки на них этих подшипников, а буртиками упираются в примыкающие к ним ведущие шестерни бортовых редукторов».
Изложенная выше совокупность существенных признаков заявленной полезной модели является новой, так как она не известна из сведений, ставших общедоступными в мире до даты подачи вышеуказанной заявки. Ее использование позволяет выполнить вышеуказанные поставленные задачи.
Пример осуществления заявленной полезной модели поясняется иллюстрациями. На фиг.1 изображен пример исполнения заявленного ведущего заднего моста портального типа транспортного средства в разрезе, на фиг.2 - фрагмент фиг.1 в увеличенном масштабе.
Заявленный ведущий задний мост портального типа имеет соединенные между собой картер 1 главной передачи и два корпуса 2 бортовых редукторов, в которых соответственно размещены главная передача 3 с дифференциалом 4 и два бортовых редуктора 5, передающие крутящий момент от дифференциала на полуоси 6. На фиг.1 и 2 показан один бортовых редукторов. Устройство второго бортового редуктора аналогично.
Бортовые редукторы соединены с дифференциалом промежуточными бортовыми валами 7, передающими крутящий момент от дифференциала на эти редукторы. Эти валы соединены одним концом с передающими на них крутящий момент шестернями 8 дифференциала 4, а другим концом, с ведущими шестернями 9 бортовых редукторов и используются в комплекте с двумя упорными подшипниками 10 и 11. Упорные подшипники 10 и 11 размещены с разных сторон от вышеуказанной ведущей шестерни 9 бортового редуктора. У колец 12 и 13 подшипника 10 и колец 14 и 15 подшипника 11 внутренние диаметры колец больше диаметра промежуточного бортового вала 7 в месте установки подшипников на этот вал. Кольца не касаются этого вала. Упорный подшипник 10 одним кольцом 12 через шайбу 16 упирается в корпус бортового редуктора и центрируется в нем наружной поверхностью этого кольца. В кольцо 13, не касающееся корпуса бортового редуктора, запрессована втулка 17 с буртиком 18, которая внутренней поверхностью центрируется на валу 7, а буртиком 18 упирается в шестерню 9. Упорный подшипник 11, расположенный с другой стороны шестерни 9, одним кольцом 14 через шайбу 19 упирается в корпус бортового редуктора и центрируется в нем наружной поверхностью этого кольца. В кольцо 15, не касающееся корпуса бортового редуктора, запрессована втулка 20 с буртиком 21, которая внутренней поверхностью центрируется на валу 7, а буртиком 21 упирается в шестерню 9.
В заявленной полезной модели используется ряд деталей, исполнение которых не влияет на ее сущность и не относится к ее существенным признакам: шайбы 16 и 19, цапфы 22, ступицы колес 23 и т.д. В представленном примере упорные подшипники 10 и 11 упираются одним из колец не непосредственно в корпус бортового редуктора, а через установленные между кольцами и корпусом редуктора шайбы 16 и 19. Но можно обойтись и без этих шайб. В целях упрощения изложения описания заявляемой полезной модели отдельные детали, не влияющие на сущность полезной модели и не относящиеся к существенным признакам, не акцентируются в описании и не обозначаются соответствующими позициями. Так, не влияют на сущность полезной модели отдельные конструктивные особенности исполнения бортовых редукторов и способы соединения их с полуосями. Поэтому на иллюстрациях показана только одна из шестерен этого редуктора - ведущая шестерня 9, взаимосвязь которой с упорными подшипниками влияет на сущность полезной модели.
В заявленном в качестве полезной модели ведущем заднем мосту портального типа крутящий момент, как и у наиболее близкого аналога, передается от главной передачи через дифференциал, промежуточные бортовые валы и бортовые редукторы на полуоси и колеса.
Использование в заявляемой полезной модели втулок 17 и 20 с буртиками 18 и 21 позволит изготавливать ведущие задние мосты портального типа транспортных средств с исключением причин, вызывающих их заклинивание при использовании в них более простых по конструкции и более дешевых по себестоимости, чем у наиболее близкого аналога, упорных подшипников и таким образом выполнить поставленные задачи, на решение которых направлена заявляемая полезная модель.
Заявляемый в качестве полезной модели задний мост портального типа транспортного средства промышленно применим и может быть изготовлен в заводских условиях. Соответствующая документация: (чертежи) и технология его изготовления разработана заявителем и имеется. Соответствующая оснастка для изготовления также имеется.
Источник информации: ФРГ, ведущий задний мост портального моста транспортного средства по информации фирмы Zahnradfabrik friedricshafen AG, наиболее близкий аналог.
Ведущий задний мост портального типа транспортного средства, содержащий соединенные между собой картер главной передачи и два корпуса бортовых редукторов, в которых соответственно размещены главная передача с дифференциалом и два бортовых редуктора, передающие крутящий момент от дифференциала на полуоси, при этом бортовые редукторы соединены с дифференциалом промежуточными бортовыми валами, каждый из которых соединен одним концом с передающей на него крутящий момент шестерней дифференциала, а другим концом с ведущей шестерней бортового редуктора и используется в комплекте с двумя упорными подшипниками, размещенными с разных сторон от вышеуказанной ведущей шестерни бортового редуктора, причем каждый из упорных подшипников одним кольцом упирается в корпус бортового редуктора и центрируется в нем наружной поверхностью этого кольца, а другим кольцом упирается в ведущую шестерню бортового редуктора, отличающийся тем, что внутренние диаметры колец вышеуказанных упорных подшипников больше диаметров промежуточных бортовых валов в местах установки подшипников на эти валы, при этом в кольца упорных подшипников, не центрируемые в корпусах бортовых редукторов, запрессованы втулки с буртиками, которые внутренними поверхностями центрируются на промежуточных бортовых валах в местах установки на них этих подшипников, а буртиками упираются в примыкающие к ним ведущие шестерни бортовых редукторов.
