Главный воздушный резервуар локомотива

Использование: в электровозо- и тепловозостроении. Решаемая задача: интенсификация процесса охлаждения сжатого воздуха в главных воздушных резервуарах локомотива. Сущность полезной модели: главный воздушный резервуар локомотива, представляющий собой полый горизонтальный сосуд, состоящий из цилиндрического корпуса с бобышкой в нижней части для крепления клапана продувки и боковин с каждой стороны корпуса, имеющих в центре бобышки для подсоединения трубопроводов, при этом резервуар снабжен на внутренней поверхности корпуса ребрами. 1 илл.

Полезная модель относится к подвижному составу железнодорожного транспорта и касается воздушных резервуаров пневматических сетей локомотивов, предназначенных для обеспечения нормальной работы пневматических систем. Кроме того, в резервуарах происходит охлаждение воздуха, подогретого во время сжатия в компрессоре, конденсация паров влаги и компрессорного масла и улавливание водомасляного конденсата.

Известен главный воздушный резервуар локомотива, представляющий собой горизонтальный сосуд, содержащий полый цилиндрический корпус с бобышкой в нижней части для крепления клапана продувки и по боковине с каждой стороны корпуса, имеющих в центре бобышки для присоединения трубопроводов. (Электровоз ВЛ 85: Руководство по эксплуатации / Б.А.Тушканов, Н.Г.Пушкарев, Л.А.Позднякова и др. - М.: Транспорт, 1992. - 480 с.).

Недостатком резервуара, как показывает практика эксплуатации локомотивов, является неполное охлаждение в нем сжатого воздуха из-за малой поверхности теплообмена. По условиям охлаждения воздуха для тепловозов и электровозов принимают для каждой секции по три-четыре последовательно соединенных главных резервуара. Однако и после этого температура сжатого воздуха в современных главных резервуарах далека от температуры окружающей среды и конденсация паров влаги и компрессорного масла, начавшаяся в резервуарах, продолжается в пневматических магистралях, тормозном и ином оборудовании, осложняя его работу, особенно в зимнее время.

Наиболее близким техническим решением, принятым в качестве прототипа, является главный воздушный резервуар локомотива, представляющий собой полый горизонтальный сосуд, состоящий из цилиндрического корпуса с бобышкой в нижней части для крепления клапана продувки и боковин с

каждой стороны корпуса, имеющих в центре бобышки для присоединения трубопроводов. Внутри корпуса размещен охлаждающий элемент в виде вертикальных гофрированных пластин и изогнутых в средней части в продольной оси наклонных перегородок, установленных по высоте пластин, выполненных с каналами для отвода жидкости и имеющих дренажные трубы, а также перемычку, установленную под нижней перегородкой и соединяющую соседние пластины (а.с. СССР №822849, М. Кл.³ В01Д 45/08, 1981, Бюл. №15).

Недостатком этого главного воздушного резервуара локомотива является следующее.

Проведенными испытаниями влагоосаждающей способности рассмотренного резервуара установлено, что в нем осаждается на 15-20% влаги больше, чем полые конструкции. Однако, несмотря на увеличение в нем поверхности охлаждения по сравнению с серийным на 11 м² , температура сжатого воздуха в нем не достигает температуры окружающей среды. Поэтому охлаждение воздуха и конденсация в нем влаги продолжается в трубопроводах и пневматическом оборудовании локомотива и поезда. Влага вызывает интенсивную коррозию металлов, а при отрицательных температурах - образование ледяных пробок, что реально угрожает безопасности движения, приводит к простою подвижного состава и материальному ущербу. Кроме того, резервуар сложен в конструкторском исполнении и технологическом обеспечении.

Задачей полезной модели является интенсификация процесса охлаждения сжатого воздуха в главных воздушных резервуарах локомотива и упрощении его конструкции.

Поставленная задача достигается тем, что главный воздушный резервуар локомотива, представляющий собой полый горизонтальный сосуд, состоящий из цилиндрического корпуса, на внутренней поверхности которого размещен охлаждающий элемент, бобышки в нижней частя для крепления клапана продувки и боковин с каждой стороны корпуса, имеющих в центре

бобышки для подсоединения трубопроводов, для интенсификации процесса конденсации водяных паров дополнительно снабжен развитой поверхностью охлаждения в виде расположенных в осевом направлении ребер, размещенных равномерно по поперечному периметру резервуара. При этом ребра предпочтительно выполнять прямоугольной формы как более технологичными и не уступающими по техническим параметрам ребрам иного исполнения.

Введенный новый признак позволяет увеличить площадь внутренней поверхности резервуара и интенсифицировать процесс конденсации в нем водяных паров.

Полезная модель поясняется чертежом.

Главный воздушный резервуар локомотива 1 содержит полый цилиндрический корпус 2 с бобышкой 3 в нижней части для крепления клапана продувки и по боковине 4 и 5 с каждого торца корпуса 2, имеющих в центре бобышки 6 и 7 для подсоединения трубопроводов. На внутренней поверхности корпуса 2 выполнены ребра 8. Суммарная поверхность ребер, включая участки между ними, в 8-13 раз превосходит внутреннюю поверхность неоребренного резервуара. Технологически резервуар может быть выполнен литым вместе с ребрами либо с приваренными или припаянными ребрами.

Главный воздушный резервуар локомотива 1 работает следующим образом.

В соответствии с принятой в локомотивостроении схемой пневматической магистрали подогретый в процессе сжатия в компрессоре воздух поступает вначале в промежуточный холодильник (змеевик), где частично охлаждается. Затем он проходит в последовательно соединенные несколько главных резервуаров 1, в которых охлаждается до температуры точки росы и создаются условия для изменения фазового состояния водяных паров. Влага в резервуарах из парообразного состояния переходит в капельно-дисперсное и накапливается в нижней части резервуара, откуда периодически отводится в атмосферу. Главный резервуар 1 снабжен на внутренней поверхности

корпуса 2 ребрами 8. При этом за счет увеличения поверхности охлаждения в нем интнсифицируются теплообменные процессы, что приводит к конденсации большего количества водяных паров.

Главный воздушный резервуар локомотива, представляющий собой полый горизонтальный сосуд, состоящий из цилиндрического корпуса, на внутренней поверхности которого размещен охлаждающий элемент, бобышки в нижней части для крепления клапана продувки и боковин с каждой стороны корпуса, имеющих в центре бобышки для подсоединения трубопроводов, отличающийся тем, что охлаждающий элемент выполнен в виде расположенных в осевом направлении ребер, размещенных равномерно по поперечному периметру резервуара.