Боковая рама тележки грузового вагона
Данное техническое решение относится к области железнодорожного транспорта, в частности, к конструкциям тележек грузовых вагонов и касается узла соединения боковых рам тележек с буксами колесных пар тележек.
Боковая рама тележки грузового вагона, имеет в своих концевых частях буксовые проемы для размещения в них букс колесной пары тележки, снабженные упорами, боковые поверхности которых охватываются с зазором заплечиками корпуса буксы, ограничивающими величину поперечного перемещения колесной пары относительно боковой рамы.
Расстояние между боковыми поверхностями внешних упоров буксового проема меньше чем расстояние между боковыми поверхностями внутренних упоров этого же буксового проема. Это обеспечивает преимущественную передачу боковых сил через внутренние упоры. Это, в свою очередь, обеспечивает снижение напряжений в зоне внутреннего угла буксового проема, в котором происходит наибольшее количество изломов.
Таким образом, данное техническое решение обеспечивает повышение надежности боковой рамы тележки грузового вагона.
Данное техническое решение относится к области железнодорожного транспорта, в частности, к конструкциям тележек грузовых вагонов и касается узла соединения боковых рам тележек с буксами колесных пар тележек.
Известна боковая рама, входящая в состав грузовой тележки, конструкция которой имеет замкнутый рессорный проем, в котором располагается рессорное подвешивание и по краям два открытых снизу буксовых проема, в которых располагаются корпуса букс колесных пар. Буксовые проемы имеют в верхней части кольцевые приливы, которыми рама опирается на буксы, а по бокам имеются упоры, ограничивающие продольные и поперечные перемещения буксы. (Спиридонов Б.К., Мирошник Б.М., Конструкция и расчет вагонов. - М., Машиностроение, 1980, - с.37-38).
Описанная конструкция является наиболее близким техническим решением к заявляемой полезной модели.
Недостатком данного технического решения является низкая прочность боковой рамы, что приводит к частому излому боковых рам в эксплуатации в зоне внутреннего угла буксового проема расположенного ближе к центральной части рамы. Это происходит потому, что при передаче горизонтальной силы через внешний упор (находящийся дальше от центра рамы), ограничивающий поперечное перемещение буксы относительно рамы тележки, во внутреннем угле буксового проема возникают большие напряжения, которые в совокупности с напряжениями от вертикальных сил и приводят к изломам боковых рам.
Техническим результатом предлагаемой полезной модели является повышение надежности боковой рамы тележки грузового вагона.
Технический результат получен боковой рамой тележки грузового вагона имеющей в своих концевых частях открытые снизу буксовые проемы для размещения в нем буксы колесной пары тележки. По обеим сторонам буксового проема имеются боковые упоры, боковые поверхности которых охватываются с зазором заплечиками корпуса буксы, ограничивая тем самым величину поперечного перемещения колесной пары относительно боковой рамы. Отличительным признаком заявляемого технического решения является то, что расстояние между боковыми поверхностями внешних упоров буксовых проемов меньше чем расстояние между боковыми поверхностями внутренних упоров.
На фиг.1 показана тележка грузового вагона.
На фиг.2 показан буксовый проем рамы тележки наружные и внутренние упоры.
На фиг.3 показан буксовый узел и заплечики корпуса буксы.
На фиг.4 и 5 показаны различные варианты взаимодействия корпуса буксы и прототипа рамы.
На фиг.6 показано взаимодействие корпуса буксы и рамы, выполненной в соответствии с данным техническим решением.
Предлагаемое техническое решение касается взаимодействия боковых рам тележки грузового вагона 1 и букс 2 расположенных на колесной паре 3 (фиг.1). Горизонтальных силы, действующие на тележку при движении вагона, со стороны боковой рамы на буксу колесной пары передаются через боковые поверхности 4 пары внутренних упоров буксового проема 5 и боковые поверхности 7 наружных упоров 6 (фиг.2). На корпусе буксы горизонтальные силы передаются через боковые поверхности заплечиков 8 (фиг.3).
При движении вагона боковые рамы тележки постоянно перемещаются в продольном направлении (вдоль железнодорожного пути) относительно друг друга. При этом, колесная пара отклоняется от перпендикулярного расположения по отношению к продольной плоскости боковой рамы. При этом, для боковой рамы прототипа, у которой расстояние между боковыми поверхностями внутренних и наружных упоров одинаково, передача горизонтальных сил может осуществляться через зоны контакта на внутренних или наружных упорах буксового проема, как показано на фиг.4 и 5.
При передаче сил через боковые поверхности 7 наружных упоров 6 во внутреннем угле буксового проема 9 (фиг.2) возникают большие напряжения, которые в совокупности с напряжениями от вертикальных сил и приводят к изломам боковых рам. При передаче сил через боковые поверхности 4 внутренних упоров 5 во внутреннем угле буксового проема 9 (фиг.2) не возникает заметных напряжений.
Если конструкция боковой рамы выполнена в соответствии с заявляемым техническим решением так, что расстояние между боковыми поверхностями внешних упоров буксовых проемов меньше, чем расстояние между боковыми поверхностями внутренних упоров, то характер передачи сил существенно меняется. На фиг.6 показано, что при том же угле отклонения колесной пары, что и на фиг.5, контакт остается в зоне внутреннего упора.
Таким образом, данное техническое решение позволят существенно снизить напряженное состояние в наиболее опасной зоне рамы тележки и повысить надежность ее работы.
Боковая рама тележки грузового вагона, имеющая в своих концевых частях буксовые проемы для размещения в них букс колесной пары тележки, снабженные упорами, боковые поверхности которых охватываются с зазором заплечиками корпуса буксы, ограничивающими величину поперечного перемещения колесной пары относительно боковой рамы, отличающаяся тем, что расстояние между боковыми поверхностями внешних упоров буксового проема меньше, чем расстояние между боковыми поверхностями внутренних упоров этого же буксового проема.
