Упор задний

Использование: в области железнодорожного машиностроения при производстве задних упоров, предназначенных для передачи усилий от корпуса автосцепки на стенки хребтовой балки автосцепного устройства. Сущность: упор задний автосцепного устройства выполнен в виде пустотелой металлической отливки подковообразной формы. Корпус заднего упора оснащен расположенными в одной плоскости поперечными полками с упорными площадками. Упорные площадки усилены ребрами жесткости. Поперечные полки имеют свободные взаимонаправленные края, выступающие за пределы упорных площадок. Выступающие края могут иметь технологические скосы для обеспечения эффективного функционирования упорных площадок. Технические преимущества: устранение боковых перемещений задней части тягового хомута, обеспечения более равномерной нагрузки, на хребтовую балку, уменьшение износа деталей автосцепного устройства. 1 независим, п. ф-лы. 3 ил.

Полезная модель относится к области железнодорожного машиностроения, а точнее: к группе опорных деталей автосцепного устройства железнодорожного транспортного средства, и может быть использована в конструкциях задних упоров, предназначенных для передачи сжимающих усилий, от корпуса автосцепки на стенки хребетной балки автосцепного устройства.

Известны задние упорные уголки, оснащенные опорными площадками для восприятия ударных или сжимающих усилий от поглощающего аппарата (Голованов В.Г., Ладыгин В.И. Автосцепка. Устройство эксплуатация и ремонт. - М.: Трансжелдориздат, 1956. - С.50, фиг.63).

Недостатком известных задних упорных уголков является отсутствие единства их конструкции. Данный недостаток поясняется следующим. Во время установки на хребтовую балку двух отдельных задних упорных уголков возможно смещение их упорных площадок относительно друг друга, в результате чего возникает перекос корпуса поглощающего аппарата. Указанный перекос создает неравномерную нагрузку на хребтовую балку, что приводит к интенсивному износу деталей автосцепного устройства.

Наиболее близким по своей сущности и достигаемому эффекту, принимаемым за прототип, является упор задний автосцепного устройства, выполненный в виде пустотелой металлической отливки подковообразной формы с расположенными в одной плоскости поперечными полками, содержащими упорные площадки усиленные ребрами жесткости (Голованов В.Г., Ладыгин В.И. Автосцепка. Устройство эксплуатация и ремонт. - М.: Трансжелдориздат, 1956. - С.50, фиг.64).

Основным недостатком известного упора заднего автосцепного устройства является недостаточная ширина его поперечных полок. Указанный недостаток заключается в том, что размер поверхностей вышеупомянутых поперечных полок ограничен исключительно рабочими поверхностями упорных площадок. Во время эксплуатации в составе автосцепного устройства такая конструкция заднего упора способствует возникновению боковых смещений задней части тягового хомута, следствием чего является неравномерная нагрузка на хребтовую балку и остальные детали автосцепного устройства.

В основу полезной модели поставлена задача улучшения технико-эксплуатационных характеристик упора заднего за счет увеличения ширины его общей опорной поверхности путем внесения соответствующих конструктивных изменений.

Решение поставленной задачи достигается тем, что в известном упоре заднем, выполненным в виде пустотелой металлической отливки подковообразной формы с расположенными в одной плоскости поперечными полками, содержащими упорные площадки усиленные ребрами жесткости, согласно предложения, поперечные полки имеют свободные взаимонаправленные края, выступающие за пределы упорных площадок.

В другом варианте предложенного решения выступающие края поперечных полок могут иметь технологические скосы для обеспечения эффективного функционирования упорных площадок. При этом угол выполнения указанных скосов не является существенным признаком данной полезной модели, поскольку является полностью понятным, что величина угла выбирается в зависимости от параметров других деталей автосцепного устройства, с которым взаимодействует задний упор.

Вышеуказанное изменение конструкции поперечных полок позволяет увеличить ширину общей опорной поверхности предложенного упора заднего. Благодаря этому в процессе эксплуатации устраняется проблема избыточных поперечных перемещений тягового хомута. При этом предложенное решение является полностью технологичным, не усложняет конструкцию упора заднего в целом и не нарушает его взаимосвязей с остальными деталями автосцепного устройства.

Таким образом, вся совокупность существенных признаков предложенного решения относительно упора заднего автосцепного устройства обеспечивает достижение технического результата.

Дальнейшая сущность полезной модели поясняется совместно с иллюстративным материалом, на котором изображено следующее: фиг.1 - предложенный упор задний в продольном разрезе, вид сверху; фиг.2 - варианты выполнения краев: без скоса и со скосом; фиг.3 - предложенный упор задний с частичным продольным разрезом, вид спереди.

Предложенный упор задний имеет литой металлический пустотелый корпус 1 подковообразной формы с внутренними ребрами жесткости 2 и расположенными в одной плоскости поперечными полками 3, которые содержат упорные площадки 4. При этом общая площадь опорной поверхности поперечных полок 3 является больше площади рабочей поверхности упорных площадок 4, поскольку свободные взаимонаправленные края 5 поперечных полок 3 выступают на определенную величину а за пределы упорных площадок 4. Выступающие края 5 поперечных полок 3 могут иметь технологические скосы б для обеспечения эффективного функционирования упорных площадок 4. Также на боковых стенках 6 корпуса 1 выполнены ряды отверстий 7, в полости которых во время установки устройства вставляются не показанные здесь крепежные элементы (заклепки).

Предложенный упор задний используют следующим образом.

Упор задний вместе с упором передним предназначаются для передачи ударных и тяговых усилий от корпуса автосцепки на стенки хребтовой балки автосцепного устройства. В соответствии с этим упор задний с помощью заклепок, вставленных в отверстия 7 на его боковых стенках 6, приклепывают к стенкам хребтовой балки. При этом следят, чтобы расстояние между упорными площадками 4 упора заднего и упорными площадками переднего упора было достаточным для размещения между ними тягового хомута, поглощающего аппарата и упорной плиты.

Заявленное техническое решение проверено на практике. Предлагаемый упор задний, изготовляемый, например, по чертежу 413041004 «Упор задний УЗ1К», не содержит никаких элементов и материалов, которые невозможно было бы воспроизвести на современном этапе развития науки и техники, в частности, в области железнодорожного машиностроения, следовательно, является пригодным для промышленного применения, имеет технические и другие преимущества перед известными аналогами, что подтверждает возможность достижения технического результата заявляемым объектом. В известных источниках патентной и другой научно-технической информации не обнаружено упоров задних с указанной в предложении совокупностью существенных признаков, поэтому предложенное техническое решение считается таковым, что может получить правовую защиту.

Существенным отличием предложенного упора заднего, от ранее известных, является увеличение общей площади опорной поверхности его поперечных полок. Указанное отличие обеспечивает улучшение технико-эксплуатационных характеристик устройства, в частности, устраняет неравномерность нагрузки на отдельные части автосцепного устройства и преждевременное изнашивание его деталей. Ни один из известных упоров задних не может одновременно обладать всеми перечисленными свойствами, поскольку не предусматривает в своем составе всей совокупности заявленных в предложении существенных признаков.

К техническим преимуществам предложенной конструкции, в сравнении с прототипом, можно отнести:

- устранение избыточных боковых перемещений задней части тягового хомута благодаря увеличению общей опорной площади заднего упора;

- обеспечение более равномерной нагрузки на хребтовую балку и меньшего изнашивания остальных деталей автосцепного устройства по этой же причине.

После описания предложенного упора заднего специалистам в данной отрасли знаний должно быть очевидным, что все вышеописанное является лишь иллюстративным, а не ограничительным, будучи представленным данным примером. Всевозможные варианты выполнения предложенного упора заднего, в частности значение величины а, значение угла б, конфигурация корпуса, количество внутренних ребер жесткости и т.п., могут изменяться в зависимости от типа и назначения автосцепного устройства в целом (для пассажирских, грузовых вагонов и т.п.), и, понятно, находятся в пределах объема одного из обычных и естественных подходов в данной области знаний и рассматриваются таковыми, что находятся в пределах объема предложенного технического решения.

Квинтэссенцией предложенного технического решения является то, что общая площадь опорной поверхности поперечных полок упора заднего является больше площади рабочей поверхности его упорных площадок благодаря выступающим свободным взаимонаправленным краям указанных полок, которые также могут иметь технологические скосы для обеспечения эффективного функционирования упорных площадок, и именно эти обстоятельства, в совокупности, позволяют приобрести предложенной конструкции вышеперечисленные и другие преимущества. Изготовление, изменение и использование лишь отдельных элементов конструкции предложенного заднего упора, естественно, ограничивает спектр преимуществ, перечисленных выше, и не может считаться новыми техническими решениями в данной области знаний, поскольку другие конструкции, подобные описанной, уже не будут требовать никакого творческого подхода от конструкторов и инженеров, и не могут считаться результатами их творческой деятельности или новыми объектами интеллектуальной собственности, соответствующими защите охранными документами.

1. Упор задний, выполненный в виде пустотелой металлической отливки подковообразной формы с расположенными в одной плоскости поперечными полками, содержащими упорные площадки, усиленные ребрами жесткости, отличающийся тем, что поперечные полки имеют свободные взаимонаправленные края, выступающие за пределы упорных площадок.

2. Упор задний по п.1, отличающийся тем, что выступающие края поперечных полок имеют технологические скосы для обеспечения эффективного функционирования упорных площадок.