Механизм рулевого управления транспортного средства

ОПИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ

И АВТОРСКОМУ СВКДЕТЕЛЬСТВУ

Союз СоветоиихСоциалистических

Республик (б1) Дополпптелы. ос к авт. »ипд-ву (22) Заявлено 31.05.74 (21) 2029229/27-11 с присоединением заявки № (23) Приоритет (43) Опубликовано 30.11.77. Бюллетень № 44 (45) Дата опубликования описания 17.11.77 (51) М. К,. - В 62D 3 12

Гасударственный комитет

Совета Министров СССР ло делам изобретений н открытий (53) УДК 629.113.014.5 (088.8) (72) Автор изобретения

А. A. Шаталов (71) Заявитель (54) МЕХАНИЗМ РУЛЕВОГО УГ1 РАВЛ ЕН ИЯ

ТРАНСИОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к механизмам рулевого управления транспортного средства.

Известен механизм рулевого управления транспортного средства, содержащий корпус с пазами, подвижный относительно корпуса защитный кожух, опоры сколь>кения для рейки и ползуна, расположенного вне корпуса параллельно рейке, связанной с ползуном соединительными элементами, и снабженного закрепленными па его торцах шарнирами рулевых тяг.

Однако в этом механизме возмо>кпые траектории шарниров рулевых тяг ограничиваются опорами ползуна, причем пространство ме>кду указанными опорами недопустимо для размещения этих шарниров.

Это приводит к ухудшению кпнсматики рулевого привода.

Цель изобретения — улучшение кинематики рулевого привода.

Для этого в предлагаемом механизме рулевого управления транспортного средства опора скольжения ползуна располо>кена между соединительными элементами.

КрОмс ТОГО, для повышения ДОЛГОВс|IHocTH одна из опор сколь>кения рейки снабжена эластичной втулкой.

На фиг. 1 изображен предлагаемый механизм, продольный разрез; на фиг. 2 — сечение по А — А на фиг. 1; на фиг. 3 — возможная схема размещения шарниров рулевых тяг.

Шестерня 1, связанная с рулевым валом (нс показан), и рейка 2 находятся в зацеплении одна с другой и установлены в корпусе

3, имеющем продольные пазы 4 (см. фиг. 2) так, что в зацеплении с шестерней, рейку удер10 живает сухарь 5, поджимаемый пружиной б, а ср»дняя сс часть опирается на подшипник

7, заключенный в обойму — втулку 8 из эластичного материала.

Как рейка, так и ползуп 9 имеют кольцевые

15 проточки 10, в которые входят вставленные в п",çû 4 на корпусе соединительные элементы

11, причем опи имеют по два цилиндрических отвсрстия для прохода ползупа и рейки, соедпнспньи. прорезью 12 (см. фиг. 2), и стяги20 ваются болтами 13. Это позволяет смонтировать рейку с ползуном в любом по IQ>KcHHH относительно их осей, без скручивающих деформаций, а также препятствует их осевому сколь>к»,I Io относительно связывающих эле25 мс,1тов. Часть конструкции, состоящая нз рейки, ползуна и связывающих элементов, удсржпвастсл от вращения подшипником

СкО:1Ьж»ППя 14 (СМ. фПГ. 1), раЗМЕщЕННЫМ В опор» 15, которая прикреплена к корпусу рей30 кп»0 »T0!10! I hl IIoлз1 н 1 00 зта MH 1 G.

582129

У 21 ig 1,7 2 ——

Подписиоо

Тираж 850

Изл, ¹ 943

Заказ 2585/11

ИПО

Типография, ир. Оаиуиова, 2

Герметичная защита трущихся поверхностей и полостей механизма осуществлена с помощью подвижного кожуха 17, соединяющегося с натягом конусообразными буртами 18 с эластичными крышками 19, которые снаб>кены торцовым пазом, одинаковым IIQ конфигурации с буртом 18. Крышки 19 соединены также с защитными чехлами 20, закрепленными на корпусе механизма, и прикреплены к ползуну и хомутам гайками 21 наконечников 22 рулевых тяг 23. Наконечники сосдиняются с тягой шарниром 24 любой известной конструкции. Торцы корпуса рулевого механизма закрыты заглушкой 25 и чехлом 26, соединяющим корпус с шайбой 27, прикрепленной к рейке болтом 28.

Описанный механизм рулевого управления работает следующим образом.

При вращении шестерни 1, приводимой в движение рулевым колесом посредством вала, находящаяся с ней в зацеплении зубчатая рейка 2 совершает возвратно-поступательное движение в направлении, зависящем от направления вращения шестерни, а так как рейка и ползун жестко связаны между собой соединительными элементами 11, то и ползун 9 получает то же поступательное движение, что и рейка. Шарниры рулевых тяг, размещенные в наконечниках 22 на концах ползуна, перемещаются, увлекая за собой тяги 23, соединенные с поворотными кулаками управляемых колес. Ограничение угла поворота управляемых колес осуществляется ограничением хода рейки в обоих направлениях путем упора соединительных элементов 11 в боковую поверхность опоры 15. Гофрированные чехлы 20, соединяющие крышки 19 с корпусом 3, деформнруюг..и по мере перемещения рейки, обеспечив".ii прн этом герметичность пространства, ограничиваемого кожухом 17, крышками 19 и ч .;:лами 20, тогда как выступающая часть рей;;и .ащнщсна гофрированным чехлом 26, коT0pbiH легко деформируется по мере перемещения рейки.

Такое конструктивное выполнение механизма c ïoñîáñòâóñò размещению шарниров рулевых тяг iio всей ширине автомобиля при достаточно простой конструкции и надежной защите механизма от внешней среды, небольшой металлo;:ìêoñòè и хорошей надежности в раоотс.

15 Для более полного использования возможностей лсх".,ø4",ìà шарниры 24 желательно расголагать внутри ползуна (см. фиг. 3). При таком располо>кении шарниры могут доходить до продольной оси автомобиля.

Формула изобретения

1. Механизм рулевого управления транспортного средства, содержащий корпус с пазами, подвижный относительно корпуса за25 шитный кожух, опоры скольжения для рейки и ползуна, расположенного вне корпуса параллельно рсйкс, связанной с ползуном соединительными элементами, и снабженного закрепленными на его торцах шарнирами руле30 вых тяг, отличающийся тем, что, с целью улучшсння кпнс латики рулевого привода. опора ско.-ь>кения ползуна расположена между соединительными элементами.

2. Механизм по и. 1, отличающийся

35 тем, что, с целью повышения долговечности, одна из опор скольжения рейки снабжена эластичной втулкой.