Электропривод для электроподвижного состава

(i<) 462750

ОПИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Союз Советских

Социалистических

Республик (61) Зависимое от авт. свидетельства (22) Заявлено 24.12.71 (21) 1728395/24-7 с присоединением заявки № (32) Приоритет (51) М. Кл. В 60/ 7/04

Государственный комитет

Сонета Министров СССР ковано 05 03 75 бюллетень Ч до делам изобретений (53) УДК 621.337.521 (088.8) и открытий

Дата опубликования описания 15.05.75 (72) Автор изобретения

М. И. Аронов (71) Заявитель (54) элкктропгивод для элкктроподвижного

СОСТАВА

Изобретение относится к электропередачам локомотивов с реостатным торможением.

Применение реостатного (электродинамического) торможения на тепловозах и электровозах позволяет производить подтормаживание состава без помощи электропневматического тормоза, а также тормозить состав совместно с пневматическим тормозом.

Реостатный тормоз улучшает технические характеристики локомотива, сокращает тормозной путь, а также дает существенную экономию тормозных колодок и бандажей колес.

Известны электропередачи локомотивов, содержащие тяговые электродвигатели постоянного тока и тормозные сопротивления.

Переход в режим электродинамического торможения тяговых электродвигателей в известных электропередачах, как правило, осуществляется посредством ряда пересоединений в силовой цепи, в результате которых тяговые электродвигатели отключают от генератора или от питающей сети и подсоединяют при помощи контакторов или других специальных устройств к тормозным сопротивлениям. Это связано с увеличением времени входа в торможение и введением в силовую схему дополнительной контактной аппаратуры даже в электропередачах, имеющих бесконтактные преобразовательные устройства.

Известно устройство реостатного торможения, позволяющее уменьшить время входа в торможение и характеризующееся снижением количества контактных элементов.

5 1ак, тяговые электродвигатели включают по схеме моста, в одну диагональ которого включено тормозное сопротивление и контактный элемент, а на другую диагональ подключено питание обмоток двигателя.

10 Замыкание контактного элемента форсирует ток возбуждения и позволяет быстро перейти к тормозному режиму. К недостаткам данной схемы относят невозможность плавного перехода от тягового режима к тормозно15 му и наличие тормозного контактора, Цель изобретения — обеспечить оыстрый и плавный переход в тормозной режим и полностью исключить из схемы контакторные элементы.

2о Для этого устройство выполнено в виде симметричной ll-образной схемы, поперечными элементами которой являются якорные обмотки тяговых электродвигателей с независимым возбуждением, а продольными — тор25 мозные сопротивления.

Обмотки тяговых двигателей запитаны от полупроводниковых преобразователей, например от управляемых выпрямителей, На фиг. 1 представлено устройство в виде

Зо одного элемента П-образной схемы с двумя тяговыми двигателями; на фиг. 2 представлен вариант схемы более чем с двумя тяговыми электродвигателями.

Якорные обмотки тяговых электродвигателей 1, 2 запитаны соответственно от преобразователей 3, 4, а обмотки возбуждения от преобразователей 5 и 6, тормозные сопротивления 7 и 8 включены между якорными обмотками тяговых электродвигателей.

В режиме тяги двигатели 1 и 2 получают питание от преобразователей 3 и 4 и напряжения на зажимах якорных цепей, между которыми включены тормозные сопротивления, практически равны. Поэтому по тормозным сопротивлениям 7 и 8 протекают лишь незначительные уравнительные токи.

В тормозном режиме преобразователи 3 и

4 отключают путем снятия управляющих импульсов с управляющих электродов. Тем самым двигатели 1 и 2 переводят в генераторный режим. При этом ток возбуждения в одном из двигателей, например в первом, не меняет своего направления, в то время как преобразователь 6 реверсирует ток возбуждения двигателя 2. Суммарное напряжение обоих двигателей прикладывается к тормозным сопротивлениям, благодаря чему и осуществляется торможение. Аналогично происходит переход от тормозного режима к тяговому.

При переходе от режима тяги к режиму торможения реверсируется возбуждение в четных (или нечетных) двигателях, а управляемые выпрямители якорных цепей отключаются. Двигатели, ток возбуждения которых падает, работают в тяговом режиме, а двигатели, ток возбуждения которых не меняет462750

4 ся, работают в генераторном (тормозном) режиме. Тормозная мощность, равная разности мощностей двигателей, выделяется в сопротивлениях. Когда ток возбуждения меняет знак, все двигатели работают в тормозном режиме. При этом тормозное усилие возрастает плавно, и скорость его нарастания зависит от форсировки напряжения возбуждения. Таким образом, осуществляется плавный переход в

10 тормозной режим без применения дополнительной силовой коммутационной аппаратуры.

Продольный элемент схемы тормозного сопротивления может располагаться с одной

1 или двух сторон, что не имеет принципиального значения для работы схемы. Однако расположение тормозных сопротивлений как между положительными, так и между отрицательными клеммами двигателей позволяет из20 бежать повышенных напряжений при случайном заземлении какой-либо точки схемы.

Предмет изобретения

Электропривод для электроподвижного состава, содержащий тяговые двигатели постоянного тока с питанием от переменного тока, с управляемыми выпрямителями в якорных цепях и цепях возбуждения тяговых двиЗ0 гателей с тормозными сопротивлениями, о тл и ч а ю щ,и и с я тем, что, с целью повышения плавности перехода в тормозной режим при реостатном торможении и упрощения устройства, тяговые двигатели включены в попереч35 ные плечи П-образной схемы, продольными элементами которой являются тормозные сопротивления.

46275О

Составитель В. Попова

Техред Т. Курилко

Редактор Л. Фельдман

Корректоры: А. Николаева и В. Дод

Типография, пр. Сапунова, 2

Заказ 1119/8 Изд. № 523 Тираж 782 Подписное

ЦНИИПИ Государственного комитета Совета Министров СССР по делам изобретений и открытий

Москва, )К-35, Раушская наб., д. 4/5