Люлечное подвешивание кузова железнодорожного
О П И С А Н И Е 338433
ИЗОБРЕТЕНИЯ
К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ
Союз Советских
Социалистических
Республик
Зависимое от авт. свидетельства №
Заявлено 06.Х.1970 (№ 1482140!27-11) Л1. Кл. В 61f 5. 02 с присоединением заявки . А
Приоритет
Опубликовано 15Х,1972. Бюллетень № 16
Дата опубликования описания 16Л 1.1972
Комитет по делам изобретений и открытий при Совете Министров
СССР
УДК 625.2.011.1 (088.8) Автор изобретения
Г. Г. Купрашвили
Заявитель
Л1ОЛЕЧНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ КУЗОВА )КЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Йзобретенпе относится к области транспортного машиностроения, а именно к конструкции люлеч ного подвешивания кузова железнодорожного подвижного состава.
Известны люлечные подвешивания кузова железнодорожного подвижного состава, содержащие установленные между рамой кузова и рамой тележки вертикальные амортизирующие элементы и наклонные люлечные подвески, снабженные установленными по концам двухосными шарнирами и соединенные через кронштейны с боковинами рамы кузова.
Целью изобретения является улучшение боковой динамики экипажа и упрощение конструкции подвешивания в целом.
Для этого подвешивание снабжено установленными по обе стороны поперечной оси тележки, на ее центральной поперечной балке, эллиптическими однолистовыми рессорахш равного сопротивления изгибу и установленными на их концах посредством сферических подкладок балансирами, шарнирно соединенными в поперечном направлении посредством тяг с люлечными подвесками, а в продольном посредством шатунов — с установленными на раме тележки кронштейнами. Шатуны и тяги установлены так, что продолжение продольной оси шатуна проходит через точку контакта верхней проушины люлечной подвески с валиком шарнира, а продолжения продольной оси тяги и люлечной подвески пересекают вертикальную ось балансира в одной и той же точке.
На фиг. 1 схематически изображена часть экипажа с описываемым подвешиванием кузова, вид спереди; на фиг. 2 — то же, вид сбоку.
10 Боковины рамы кузова 1 через кронштейны
2 посредством шарниров 8 соединены с нижнимп концами наклонных люлечных подвесок
4. Верхнпе концы последних с помощью шарниров 5 через кронштейны б связаны с балансирами 7, опирающимися через сферические подкладки 8 на эллиптические однолистовые рессоры 9 равного сопротивления изгибу, поддерживаемые центральной поперечной балкой 10. Балансиры 7 через кронштейны 11 по20 средством шарниров 12 соединены с размещенными в средней поперечной плоскости рамы тележки тягами 18, связанными противоположными концами с помощью шарниров
14 через кронштейны 15 с центральной поперечной балкой 10. Каждый балансир 7 через кронштейн 1б с помощью шарнира 17 связан с одним продольным шатуном 18, соединенным другим концом посредством шарнира 19 через кронштейн 20 со смежной боковиной
30 рамы тележки 21, 338433
Нагрузка от кузова на подвески 4 передается через валики 22, 28.
Продольные оси тяги 18 и подвески 4 образуют с вертикальной осью балансира 7 сходящуюся систему, а их продолжения пересекаются в одной точке. Продолжение продольной оси шатуна 18 проходит через точку контакта подвески 4 с валиком 28.
При действии на кузов поперечной силы боковины рамы его, перемещаясь в боковом направлении относительно тележки посредством кронштейнов 2, увлекают за собой подвески 4, которые, создавая возвращающее усилие для кузова, передают через кронштейны б на балансиры 7 горизонтальные усилия.
Эти усилия через кронштейны 11 и шарниры
12 воспринимаются тягами 18 и с помощью шарниров 14 и кронштейнов 15 передаются на центральную поперечную балку 10 рамы тележки.
Наряду с этим действующая на кузов боковая сила создает в поперечной плоскости опрокидывающий момент, который вызывает перераспределение" вертикальной нагрузки между подвесками, 4; и в зависимости от направления действия этого момента одна из подвесок догружается, а другая разгружается. При этом листовые рессоры 9 перекатываются по центральной поперечной балке 10, и следовательно, точки их опирания смещаются поперек продольной оси тележки, что, в свою очередь, влечет за собой перераспределение вертикальных нагрузок в поперечном направлении между опорами рамы тележки. Вертикальные реакции, действующие в месте контакта рессор 9, и приложенный в центре тяжести вес кузова создают возвращающий момент для кузова.
При повороте в плане тележки относительно кузова подвески 4 перемещаются в продольных направлениях в разные стороны, и возникающие при этом продольные составляющие усилий в подвесках 4 через кронштейны 1б и шарниры 17 воспринимаются шатунами 18, которые посредством шарниров 19 и кронштейнов 20 передают их на боковины рамы тележки, io
Предмет изобретения
Люлечное подвешивание кузова железнодорожного подвижного состава, содержащее установленные между рамой кузова и рамой
15 тележки вертикальные амортизирующие элементы и наклонные люлечные подвески, снабжснные установленными по концам двухосными шарнирами и соединенные через кронштейны с боковинами рамы кузова, отличающееся тем, что, с целью улучшения боковой динамики экипажа и упрощения конструкции подвешивания, последнее снабжено установленными по обе стороны поперечной оси тележки, на ее центральной поперечной балке, эллиптическими однолистовыми рессорами равного сопротивления изгибу и установленными на их концах посредством сферических подкладок балансирами, шарнирно соединенными в поперечном направлении посредством тяг с люлечными подвесками и в продольном направлении посредством шатунов — с установленными на раме тележки кронштейнами, причем шатуны и тяги установлены так, что продолжение продольной оси шатуна проходит через точку контакта верхней проушины люлечной подвески с валиком шарнира, а продолжения продольной оси тяги и люлечной подвески пересекают вертикальную ось балансира в одной и той же точке.
338433 Риг 1
7 1b
Редактор В. Борисова
Заказ 1768/11 Изд. Ко 670 Тираж 448 Подписное
ЦНИИПИ Комитета по делам изобретений и открытий при Совете Министров CCCIМосква, 7К-35, Раушская наб., д. 4/5
Типография, пр. Сапунова, 2
Составитель А. Егоров
Техред Е. Борисова
Корректоры: М. Коробова и Е. Давыдкина
