Устройство для закрепления железнодорожных составов

 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается преимущественно приемоотлравочных путей станций. Цель изобретения - повышение надежности . Устройство содержит подвижную раму, смонтированную на основании внутри рельL- « J u f - совой колеи, на которой смонтированы осевая направляющая с двумя подвижными звеньями, шарнирные Г-образные скобы, направляющие ролики и упор между подвижными звеньями. Причем первое из подвижных звеньев шарнирными тягами связано с Г-образными рычагами, а второе снабжено шкивом и парой симметричных шарнирных рычагов, взаимодействующих с направляющими роликами рамы и несущих на концах башмаки, предназначенные вместе с Г-образными рычагами для взаимодействия с колесной парой вагона. Для уменьшения зазора между ободами изношенных колес и Г-образными рычагами 8 последние снабжены подпружиненными вставками а, б. 5 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (я)5 В 61 К 7/16

ГОСУДАРСТВЕН1ЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

8а

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВ» (61) 1530517 (21) 4686566/11 (22) 07.04.89 (46) 23.04.91. бюл. М 15 (75) С.К.Цымбалюк (53) 625.2-592 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР

ЬЬ 1530517, «л. В 61 К 7/16, 1989. (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ЗАКРЕПЛЕНИЯ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СОСТАВОВ (57) Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается преимущественно приемоотправочных путей станций.

Цель изобретения — повышение надежности. Устройство содержит подвижную раму, смонтированную на основании внутри рель... Ы,„, 1643269 А2 совой колеи, на которой смонтированы осевая направляющая с двумя подвижными звеньями, шарнирные Г-образные скобы, направляющие ролики и упор между подвижными звеньями. Причем первое из подвижных звеньев шарнирными тягами связано с Г-образными рычагами, а второе снабжено шкивом и парой симметричных шарнирных рычагов, взаимодействующих с направляющими роликами рамы и несущих на концах башмаки, предназначенные вместе с Г-образными рычагами для взаимодействия с колесной парой вагона. Для уменьшения зазора между ободами изношенных колес и Г-образ-. ными рычагами 8 последние снабжены подпружиненными вставками а, б. 5ил.

1643269

35

55

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, касается преимущественно закрепления составов на приемоотправочных путях станций и является усовершенствованием устройства по авт. св. hh 1530517.

Цель изобретения — повышение надежности.

На фиг.1 представлено устройство, общий вид, вид сверху; на фиг.2 — разрез А-А на фиг,1; на фиг.3 — разрез Б — Б на фиг.1; на фиг.4 — конструкция Г-образной скобы, снабженная скользунами, на фиг.5 — разрез

В-В на фиг.4.

Устройство состоит из подвижной рамы

1, смонтированной на полозковой направляющей 2 внутри рельсовой колеи 3. На раме 1 с передней стороны по продольной оси закреплена плоская направляющая 4 с концевым выступом, содержащим упругую прокладку 5. На направляющей 4 смонтирована передняя тарелка 6, содержащая распорные тяги 7 с универсальными шарнирами, взаимодействующие с шарнирными Г-образными замковыми рычагами 8, закрепленными на раме 1.

При этом рычаги 8 для заполнения зазора между их выступами и ободами изношенных колес снабжены вставками а и б, взаимодействующими с пружинами в и r (фиг.4 и 5).

Рама 1 взаимодействует с нижними поверхностями головок рельсов 3 своими продольными шинами 9 с фрикционными поверхностями. На каретке 6 смонтированы также направляющий канатный блок 10 и тяговый канат 11, Каретка 6 взаимодействует с пружиной

12 сжатия, упирающейся в упор 13 рамы 1.

По другую сторону упора 13 на раме 1 закреплена фигурная направляющая 14, на которой смонтирована взаимодействующая с малой распорной пружиной 15 задняя ка-ретка 16, несущая клинообразные башмаки

17 с роликами 18, закрепленные на шарнирных рычагах 19. Рычаги 19 снабжены продольными пазами, которыми взаимодействуют с роликами 20 рамы 1. Каретка 16 содержит также канатный блок 21, огибаемый петлей каната 11 так, что при этом образуется полиспаст с кратностью, равной двум. Далее канат 11 по стрелке S идет к приводу.

Канат 11 другим своим концом соединен с рамой 1 и по стрелке S> через отклоняющие блоки 24 и компенсирующее натяжное устройство 25 идет на реверсивный тяговый электропривод 26. Устройство может быть снабжено с обоих концов плужковым снегоочистительным щитом и закрыто сверху откидной крышей. Его распорные тяги 7 могут быть выполнены из двух полутяг, соединенных между собой муфтой с правой и левой резьбой.

Направляющая 2 крепится к шпалам железнодорожного пути на длине не менее базы вагона (наибольшей). При этом рама 1 на направляющей 2 монтируется передней кареткой 6 в сторону, противоположную уклону пути, Управление электроприводом устройства осуществляется с центрального поста.

Устройство работает следующим образом.

Для закрепления состава, установленного в зоне действия устройства, на пульте управления нажатием соответствующей кнопки включается электропривод 26 и канат 11 по стрелке S перемещает посредством полиспаста (с пониженной в два раза скоростью) каретку 16, сжимая пружину 15.

При этом рычаги 18 разводятся в стороны, пока башмаки 17 не окажутся над головками рельсов 3, а каретка 16 не упрется в упор 13.

В это время начальное усилие пружины 12 больше силы трения рамы 1 с направляющей 2, поэтому с этого момента начинает двигаться рама 1 со скоростью каната 11 по направляющей 2. Это движение будет продолжаться до тех пор, пока башмаки 17 не упрутся в колеса ближайшей оси вагона. В это время навстречу каретке 16 начинает двигаться каретка 6, сжимая пружину 12, и посредством тяг 7 разводит замковые рычаги 8, поворачивая их в верхнее положение до соприкосновения с наружными поверхностями ободов колес. При этом с учетом возможного разбега колесной пары вагонов относительно рельсовой колеи каретка 6(до выравнивания усилий в тягах 7) имеет возможность смещаться относительно оси пути по направляющей 4. Частичное смещение относительно рельсов 3 (в пределах зазоров) допускает и сама рама 1.

Причем вставки а и б, натыкаясь на ободы новых колес, утапливаются вовнутрь скоб 8, а при изношенных ободах колес остаются неподвижными оба или утапливаются лишь нижние вставки б в зависимости от степени износа ободов.

В этом положении каретка 6 взаимодействует с конечным выключателем или другим устройством, например силовым датчиком, отключая электродвигатель привода.

В том случае, когда в начале движения каретки 16 ее башмаки 17 и рычаги 19, находясь в зоне колесной пары, наткнутся на внутренние поверхности ободов колес, эти рычаги вместе с кареткой 16 и рамой 1 пере1643269 двинутся относительно колес, взаимодействуя с ними посредством роликов 18.

При выходе рычагов 19 из зоны колесной пары в дальнейшем все действия устройства происходят аналогично описанному.

После закрепления состава и отсоединения от него локомотива продольная сила состава P (фиг.З), воздействуя на закрепляемую колесную пару в виде момента Pr, заклинивает ее между скобами 8 и башмаками

17 и прижимает раму 1 шинами 9 силой R к нижним, а башмаки 17 силой R> к рабоч м поверхностям головок рельсов 3, образуя при этом удерживающий момент Йр= Pr, который при известном коэффициенте трения f определяет возможную удерживающую силу трения рамы 1 о нижние поверхности головок рельсов 3 (p- радиус от мгновенного центра вращения колеса на башмаке О> до реакции R).

Отпуск состава осуществляется после присоединения к нему локомотива и сообщения об этом машинистом оператора о потребности включения привода 26 устройства на отпуск. При включении электропривода канат 11, благодаря натяжному устройству 25 и действию пружины 12, освободит вначале колеса от скоб 8 путем перемещения каретки 6 в исходное положение.

1

Одновременно посредством второй ветви каната 11, выбирая окончательно петлю последнего на натяжном устройстве 25, в исходное положение начнет перемещаться

5 каретка 16, убирая из-™од колес башмаки

17, а далее в исходное положение перемещается и сама рама 1, где останавливается при помощи, например, силового или электрического датчика.

10 В случае, когда башмаки не убираются из-под колес вагона, электропривод 26 при достижении предельного усилия в тяговой ветви каната 11 тем же датчиком выключается. Одновременно при этом подается сиг15 нал машинисту локомотива о необходимости осаживания или сжатия состава. После осаживания электропривод 26 автоматически включается и в дальнейшем все происходит аналогично описанному.

Формула изоб ретения

Устройство для закрепления железнодорожных составов по авт, св. N. 1530517, о т л и ч а ю щ е е с я . тем, что, с целью

25 повышения надежности, полка каждого Гобразного рычага выполнена составной и дополнительно включает в себя по крайней мере одну подпружиненную вставку для взаимодействия с колесом, размещенную в

30 выполненном в рычаге отверстии.

18 1У3

1643269

8и 8 д

Фиа 4

Составитель М. Жарцова

Редактор Л. Гратилло Техред М,Моргентал Корректор И.Сергеев

Заказ 1204 Тираж 313 Подписное

8НИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб.. 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", r. Ужгород, ул.Гагарина, 101