Способ регулирования давления в тормозном приводе антиблокировочной системы

 

Изобретение относится к тормозным системам колесных транспортных средств. Цель изобретения - повьшение эффективности торможения. Генераторами 1 и 2 формируются напряжения U и U:, пропорциональные продольному и угловому ускорениям колеса. Сумматор 4 формирует сигнал разности напряжения Ujj и напряжения к - U ; от масштабирующего .усилителя 3. Напряжение на выходе интегрирующего усилителя 5, подключенного к выходу сумматора 4, вычитается в сумматоре 6 от напряжения UQ постоянного уровня. Давление в тормозном приводе устанавливается пропорционально напряжению .выходе сумматора 6. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

PECflYSllHX (ig)SU(ii) 1 (sg y В 60 Т 8/32

I )

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

ГОСУДАРСТ8ЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИИ И ОТКРЫТИЙ

Н АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 4169583/31-11 (22) 06.11.86 (46) 15.09.88. Бюл. Р 34 (71) Харьковский автомобильно-дорожный институт им. Комсомола Украины (72) Е. M. Гецович (53) 629.113-59(088.8) (56) Авторское свидетельство СССР

У 933507, кл. В .60 Т 8/32, 1980. (54) СПОСОБ РЕГУЛИРОВАНИЯ ДАВЛЕНИЯ В

ТОРМОЗНОИ ПРИВОДЕ АНТИБЛОКИРОВОЧНОЙ

СИСТЕМЫ (57) Изобретение относится к тормоз-; ным системам колесных транспортных средств. Цель изобретения — повышение. эффективности торможения. Генераторами 1 и 2 формируются напряжения U и 11, пропорциональные продольному и угловому ускорениям колеса. Сумматор

4 формирует сигнал разности напряжения U и напряжения к - U от масштабирующего усилителя 3. Напряжение на выходе интегрирующего усилителя 5, подключенного к выходу сумматора 4, вычитается в сумматоре 6 от напряжения U постоянного уровня. Давление в тормозном приводе устанавливается пропорционально напряжению U „„ на ,выходе сумматора 6. 1 з.п. ф-лы, 3 ил. г % е

1423442

Изобретение относится к тормозным системам колесных транспортных средств и используется в системах автоматического управления торможением. 5

Цель изобретения — повышение эффективности торможения.

На фиг. 1 приведены графики: и кривая изменения приложенного к колесу со стороны тормозного механизма тормозного момента Мr при торможении с блокированием колеса; b — - момент тормозной силы P„r при торможении с блокированием колеса; 6 — M при торт можении без блокирования; г — Р г 15 при торможении без блокирования; продольное ускорение j колеса; е угловое ускорение сЗ колеса при торможении с блокированием; ж при торможении без блокйрования; на 20 фиг. 2 p — изменение управляющего сигнала при его формировании по известному способу; к — управляющий сигнал при его формировании по предлагаемому способу; на фиг. 3 — функ" циональная схема управляющего блока антиблокировочной системы.

Из приведенных на фиг. 1 графиков видно, что уже в начальной стадии торможения (до достижении величиной 30

Р r точки максимума) угловое ускоре ние колеса становится меньше величи ны, соответствующей продольному замедлению, как при торможении с блокированием, так и без блокирования ко

35 леса (кривые е и ж соответственно) .

, Вследствие этого уже в начальной ста дии торможения появляется отрицатель ное рассогласование углового и продольного ускорений колеса. Это приво- 0 дит при регулировании давления по из вестному способу (кривая ) ) и медленному повьппению управляющего сигнала, который достигает величины 11 соответствующей давлению в тормозном

45 приводе, обеспечивающему торможение вблизи максимума тормозной силы, только по истечении времени t1. В случае регулирования давления по предлагаемому способу (кривая к) отрицательное рассогласование сигналов при50 водит к снижению управляющего сигнала от U,, соответствующего максимальному давлению в тормозном приводе, до Uy за время tz которое существенно

55 меньше й1. Следовательно, предлагаемый способ позволяет значительно сократить начальную стадию :.îðìoæàíèÿ и быстрее выйти на режим торможения с максимально возможной тормозной силой, что повьппает эффективность торможения.

Блох: антиблокированной системы состоит из генераторов 1 и 2 напряжений U и Ц;, пропорциональных входным сигналам у и j, масштабирующего усилителя 3, сумматора 4, интегрирующего усилителя 5 и сумматора 6. Масштабируквций усилитель 3 приводит масштабы напряжений U u U в соответствие между собой, после чего выходные на« пряжения генератора 1 и усилителя 3 вычитаются в сумматоре 4, а их разность интегрируется в усилителе 5. В начальной стадии торможения величина

Ц к ° U и меньше нуля, вследствие чего выходной сигнал усилителя 5 меньше нУля, а UI I„„ а U . Величина Usö„ подается на управляющий элемент модулятора давления, который настраивает модулятор на давление Рц = к ° UII,„.

В случае, если давление в тормозной камере меньше Р» модулятор не препятствует его повышению. Регулирование процесса торможения начинается с момента t = t<, в который давление в тормозной камере и задаваемое давление

Рц становятся равными. Далее процесс управления протекает в соответствии с известным способом.

Формула изобретения

1. Способ регулирования давления в тормозном приводе антиблокировочной . системы, заключающийся в измерении углового и продольного замедления колеса при торможении, генерации сигналов, пропорциональных измеренным параметрам, и изменении величины давления в приводе в зависимости от величины и знака разности указанных сигналов, отличающийся тем, что, с целью повьппения эффективности торможения, величину давления в. тормозном приводе устанавливают пропорционально уровню управляющего сигнала, сформированного разностью сигнала постоянного уровня и сигнала, пропорционального интегралу разности сигналов, пропорциональных угловому и продольному замедлениям.

2. Способ по и. 1, о т л и ч а— ю шийся тем, что сигнал постоянного уровня пропорционален максимально возможноч величине давления в тормозном приводе.

l 423442 м

Ppr

Ю иГf

Составитель С. Макаров

Редактор А. Огар Техред A.Kðàâ÷óê Корректор С. Шекмар

Заказ 4481/22 Тираж 558 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-полиграфическое предприятие, r. Ужгород, ул. Проектная, 4