Трамвайный путь на бетонном бесшпальном основании
Полезная модель относится к области городского рельсового транспорта и предназначается для использования в конструкциях путей трамвая.
Решалась задача повышения экономичности конструкции за счет обеспечения возможности регулировки ширины колеи в прямых и кривых участках пути, не прибегая к реконструкции бетонного подрельсового основания.
Решение задачи заключается в том, что у трамвайного пути на бетонном бесшпальном основании, содержащего два рельса, соединенных путевыми тягами и зафиксированных упругими элементами в углублениях с вертикальными стенками, отстоящими друг от друга на минимальном расстоянии, необходимом для установки рельсов в углублениях, а в нижней своей части на уровне упругого элемента основания снабженными продольными пазами, согласно данного предложения, в одном из углублений форма и размеры пазов выполнены не препятствующими поперечному перемещению подошвы рельса вместе с упругим элементом основания в пределах, необходимых для регулировки ширины колеи в прямых и кривых участках, а упругий элемент основания огибает с двух сторон подошву рельса и накрывает ее сверху, обеспечивая ее упругий контакт с верхней горизонтальной плоскостью паза.
Полезная модель относится к области городского рельсового транспорта и предназначается для использования в конструкциях путей трамвая.
Известна конструкция трамвайного пути на бетонном бесшпальном основании (Ю.М.Коссой. Трамвайный путь. Нижний Новгород, «Литера», 2000 г., стр.73, рис.36 - нижний рис.), содержащая два рельса, соединенных путевыми тягами. Каждый рельс зафиксирован упругими элементами в углублении с вертикальными стенками, отстоящими друг от друга на минимальном расстоянии, необходимом для установки рельсов.
В стесненных условиях городских улиц и кварталов трамвайные пути имеют большое число кривых малых радиусов, и каждому радиусу должна соответствовать своя нормативная ширина колеи. Но в конструкции приведенного аналога подошвы рельсов внутри каждого углубления практически упираются в его стенки и ширина колеи может меняться только за счет изменения расстояний между самими углублениями в бетоне, что повышает затраты на сооружение подрельсового основания и всего пути в целом.
Таким образом, недостаток конструкции заключается в ее неэкономичности.
Известна конструкция трамвайного пути на бетонном бесшпальном основании (Ю.М.Коссой. Трамвайный путь. Нижний Новгород, «Литера», 2000 г., стр.73, рис.36 - верхний рис.), содержащая два рельса, соединенных путевыми тягами и зафиксированных упругими элементами в углублениях с вертикальными стенками, отстоящими друг от друга на минимальном расстоянии, необходимом для установки рельсов в углублениях, а в нижней своей части на уровне упругого элемента основания, снабженными продольными пазами.
Недостаток конструкции обусловлен тем, что размеры и форма пазов рассчитаны здесь только на размещение упругого элемента основания. Пазы не могут быть использованы для регулировки ширины колеи за счет поперечной сдвижки рельсов в углублениях, а следовательно, конструкция столь же неэкономна, как и вышеописанный аналог.
Однако, наличие пазов в нижней части углублений делает ее наиболее близкой к предлагаемой полезной модели, при разработке которой решалась задача повышения экономичности конструкции за счет обеспечения возможности регулировки ширины колеи в прямых и кривых участках пути, не прибегая к реконструкции бетонного подрельсового основания.
Решение задачи заключается в том, что у трамвайного пути на бетонном бесшпальном основании, содержащего два рельса, соединенных путевыми тягами и зафиксированных упругими элементами в углублениях с вертикальными стенками, отстоящими друг от друга на минимальном расстоянии, необходимом для установки рельсов в углублениях, а в нижней своей части на уровне упругого элемента основания снабженными продольными пазами, согласно данного предложения, в одном из углублений форма и размеры пазов выполнены не препятствующими поперечному перемещению подошвы рельса вместе с упругим элементом основания в пределах, необходимых для регулировки ширины колеи в прямых и кривых участках, а сам упругий элемент основания огибает с двух сторон подошву рельса и накрывает ее сверху, обеспечивая ее упругий контакт с верхней горизонтальной плоскостью паза.
Суть технического решения поясняется с помощью иллюстраций, на которой показано поперечное сечение трамвайного пути на бетонном бесшпальном основании.
Конструкция содержит два рельса 1 и 2, соединенных путевыми тягами 3 и зафиксированных упругими элементами 4, 5, 6, 7, 8 и 9 в углублениях 10 и 11 с вертикальными стенками 12, которые в нижней своей части снабжены продольными пазами 13, 14, 15 и 16. Сверху резиновые вкладыши 4, 6 и 7, 9
покрыты битумной заливкой 17. Рельсовый путь является частью уличной дорожной одежды 18.
Для рельса 1 формы и размеры пазов 13 и 14 выполнены так, чтобы этот рельс 1 и упругий элемент 5 его основания занимали единственно возможное положение, а формы и размеры пазов 15 и 16 допускают во время установки рельса 2 его некоторое поперечное смещение в пределах, необходимых для регулировки колеи в прямых и кривых участках пути. А для того, чтобы при нахождении в пределах паза 16 подошвы 19 рельса 2 не взаимодействовала с бетонным подрельсовым основанием, между верхней горизонтальной плоскостью 20 паза 16 и подошвой 19 предусмотрен участок 21 упругого элемента 8, накрывающий подошву 19 рельса 2 и обеспечивающий виброизоляцию бетона и всей окружающей среды от рельса 2. Верхняя плоскость этого участка горизонтальна и вступает в плотный контакт с верхней плоскостью 20 паза 16. Такой же участок 22 элемента 8 предусмотрен с противоположной стороны подошвы 19 рельса 2.
Устройство работает следующим образом.
При проходе подвижного состава по желобчатым рельсам 2 от гребней колес на оба рабочих канта желоба действуют горизонтальные силы, которые распределяются по всей высоте упругих элементов 4-9 сжимающих рельсы 1 и 2 в бетонных углублениях. При этом подошва рельса 1 составляет не более 5% его высоты, и наличие боковых зазоров в пазах 15, 16, которые, согласно данному предложению, предназначаются для регулировки ширины колеи, не существенно влияет на перераспределение этих сил. Расчеты показывают, что путевые тяги 3, стабилизирующие ширину колеи и обеспечивающие солидарную работу двух рельсовых нитей 1, 2 на сопротивление горизонтальным нагрузкам, гарантируют в данных условиях достаточный запас устойчивости рельсов на опрокидывание и боковой сдвиг. А следовательно, требуемая надежность работы конструкции обеспечивается.
Изменение положения рельса в углублении 11 при регулировке ширины колеи связано с соответствующим изменением толщины боковых упругих
элементов 9, 11. Однако, это потребует значительно меньших затрат, чем на изменения опалубки и бетонирования плит или монолитных оснований. К тому же вместо резиновых элементов пространство между рельсом и бетоном в углублениях после установки рельсов по шаблону может заполняться битумной заливкой, что обеспечит еще большую экономичность предлагаемой конструкции.
Нам не известны технические решения, обеспечивающие регулировку ширины колеи в прямых и кривых участках путей на бетонном бесшпальном основании за счет устройства продольных пазов в углублениях на уровне подошв рельсов.
Трамвайный путь на бетонном бесшпальном основании, содержащий два рельса, соединенных путевыми тягами и зафиксированных упругими элементами в углублениях с вертикальными стенками, отстоящими друг от друга на минимальном расстоянии, необходимом для установки рельсов в углублениях, а в нижней своей части на уровне упругого элемента основания снабженными продольными пазами, отличающийся тем, что в одном из углублений форма и размеры пазов выполнены не препятствующими поперечному перемещению подошвы рельса вместе с упругим элементом основания в пределах, необходимых для регулировки ширины колеи в прямых и кривых участках пути, а упругий элемент основания огибает с двух сторон подошву рельса и накрывает ее сверху, обеспечивая ее упругий контакт с верхней горизонтальной плоскостью паза.
