Железнодорожная цистерна
Полезная модель относится к подвижному составу железнодорожного транспорта, а именно к железнодорожным цистернам для перевозки жидких грузов. В данной полезной модели ставится техническая задача повышения устойчивости железнодорожной цистерны при увеличении объема котла. Предложенная железнодорожная цистерна включает котел, закрепленный на раме по шкворневым сечениям при помощи хомутов, а в средней части - при помощи фасонных лап, соединенных специальными болтами с лапами рамы, при этом лапы рамы выполнены П-образной формы и закреплены на боковых поверхностях хребтовой балки, а отношение зазора между котлом и верхним листом шкворневой балки к диаметру котла составляет 0,5-1,5%. Предложенная конструкция позволяет снизить центр тяжести котла железнодорожной цистерны, повышает устойчивость вагона и дает возможность улучшить технико-экономические показатели железнодорожной цистерны за счет увеличения диаметра котла.
Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, в частности к железнодорожным цистернам для перевозки жидких грузов и касается крепления котла на раме.
Известно крепление котла с помощью фасонных лап к хребтовой балке рамы посередине ее длины (а.с. SU №1207867, B 61 D 5/06; патент RU №02118598, B 61 D 5/00, B 65 D 88/12; патент RU №2063347, B 61 D 5/06; «Грузовые вагоны железных дорог колеи 1520 мм. Альбом- справочник 002И-97 ПКБ ЦВ, 1998 г., стр.129-250).
Недостатком этих конструкций является завышенный центр тяжести железнодорожной цистерны.
Наиболее близкой по технической сущности к предлагаемой полезной модели является четырехосная цистерна («Вагоны. Конструкция, теория и расчет», Шадур Л.А., стр.347, М., 1980 - принято за прототип).
Крепление котла на раме в средней части осуществляется при помощи фасонных лап, приваренных к котлу, соединенных специальными болтами с лапами рамы, которые приварены к верхней поверхности хребтовой балки рамы. При этом лапы выполнены в виде гнутого уголка.
Недостатком конструкции является завышенный центр тяжести котла, что приводит к снижению устойчивости железнодорожной цистерны при увеличении диаметра котла.
В основу полезной модели поставлена задача повышения устойчивости железнодорожной цистерны при увеличении диаметра котла.
Поставленная задача достигается тем, что в железнодорожной цистерне, содержащей раму, ходовую часть и котел, закрепленный на раме в шкворневых сечениях при помощи хомутов, а в средней части - посредством фасонных лап, соединенных специальными болтами с лапами рамы, лапы рамы закреплены на боковых поверхностях хребтовой балки, при этом отношение зазора между котлом и верхним листом шкворневой балки к диаметру котла составляет 0,5-1,5%.
Лапы рамы выполнены П-образными. Отклонение от перпендикулярности одной из боковых сторон лап рамы по отношению к их основанию составляет 18-22°. На полках, примыкающих к хребтовой балке, выполнено несколько профильных отверстий.
Сущность полезной модели поясняется чертежами, где на фиг.1 изображен общий вид железнодорожной цистерны; на фиг.2 - вид А на фиг.1.
Предлагаемая железнодорожная цистерна (фиг.1) содержит котел 1, закрепленный на раме 2, и ходовую часть 3. Крепление котла на раме в шкворневых сечениях осуществляется с помощью хомутов 4. В средней части котел 1 закреплен на хребтовой балке 5 специальными болтами 6, запрессованными в фасонные лапы 7 котла и лапы 8 рамы.
Лапа 8 рамы представляет собой П-образную конструкцию, в которой на одной из полок выполнены несколько профильных отверстий 9, через которые производится дополнительная приварка лапы к хребтовой балке 5, на другой полке выполнены круглые отверстия, через которые производится соединение лап котла и рамы.
Отношение зазора между котлом и верхним листом шкворневой балки рамы к диаметру котла составляет 0,5-1,5%.
Отклонение от перпендикулярности одной из боковых сторон лап рамы по отношению к их основанию составляет 18-22°.
Предложенная конструкция позволяет максимально приблизить котел к раме. При этом понижается габаритная высота железнодорожной цистерны, а также ее центр тяжести, что наряду с повышением устойчивости дает возможность увеличить диаметр котла и грузоподъемность железнодорожной цистерны, тем самым улучшить технико - экономические показатели цистерны.
В настоящее время разработана конструкторская документация на заявляемую полезную модель железнодорожной цистерны, по которой изготовлен и проходит испытания опытный образец.
1. Железнодорожная цистерна, содержащая раму, ходовую часть и котел, закрепленный на раме по шкворневым сечениям при помощи хомутов, а в средней части - при помощи фасонных лап, соединенных специальными болтами с лапами рамы, отличающаяся тем, что лапы рамы закреплены на боковых поверхностях хребтовой балки, при этом отношение зазора между котлом и верхним листом шкворневой балки к диаметру котла составляет 0,5-1,5%.
2. Железнодорожная цистерна по п.1, отличающаяся тем, что лапы рамы выполнены П-образными, а на полках, примыкающих к хребтовой балке, выполнено несколько профильных отверстий.
3. Железнодорожная цистерна по пп.1 и 2, отличающаяся тем, что отклонение от перпендикулярности одной из боковых сторон лап рамы по отношению к их основанию составляет 18-22°.
