Информационно-технологический комплекс управления и контроля на маршрутизированном пассажирском транспорте

Информационно-технологический комплекс управления и контроля на маршрутизированном пассажирском транспорте Изобретение относится к средствам для управления городским маршрут зированным наземным транспортом. Цель изобретения - создание эффективного информационно-технологического комплекса управления, оптимизирующего работу маршрутизированного пассажирского транспорта по критериям:

- качественного удовлетворения спроса на пассажирские услуги;

- достижения сбалансированности между спросом и предложением;

- ресурсосбережения, экологичности и безопасности данного вида деятельности. В основу настоящего изобретения положено решение задач по информационному обеспечению внешних и внутренних систем транспортного комплекса на основе современных аппаратно-программных средств и технологий, использование которых позволит достичь вышеуказанные цели за счет более полной и качественной автоматизации процессов управления транспортным комплексом, движением транспортных средств на маршрутах, существенного повышения степени автоматизации процесса учета и анализа транспортной работы, обеспечения учета объемов пассажиропотоков и корреспонденции, автоматизации оплаты проезда и автоматизации контроля за оплатой проезда, учета количества перевезенных пассажиров, в том числе пассажиров льготных категорий с дифференциацией их по ведомственной принадлежности, осуществления контроля за основными техническими характеристиками транспортных средств перед выездом из парка и при движении по маршруту, обеспечения возможности предотвращения выхода из строя двигателя при выходе эксплуатационных параметров (температуры, давления масла) за допустимые пределы, обеспечения контроля за безопасной эксплуатацией транспортных средств и анализа профессиональных качеств водителей, обеспечения возможности блокирования движения транспортного средства в случае употребления водителем алкогольных напитков, формирования полноценных баз данных наземной пассажирской транспортной системы, осуществления анализа, прогнозирования и подготовки предложений по оптимизации ее работы. Согласно изобретению информационно-технологический комплекс управления и контроля на маршрутизированном пассажирском транспорте, включающий центр

управления маршрутизированным пассажирским транспортом, зональные пункты управления движением, и совокупность подвижных единиц, снабженных средствами связи, характеризуется тем, что центр управления маршрутизированным пассажирским транспортом выполнен в виде вычислительного комплекса для сбора, обработки, анализа информации, разработки предложений по оптимизации работы маршрутизированного пассажирского транспорта, а также координации работы зональных пунктов управления движением, которые выполнены в виде автоматизированных рабочих мест на основе персональных компьютеров, объединенных в единую систему связи, кроме того, комплекс снабжен автоматизированными рабочими местами диспетчеров парков, модулями обмена информацией, выполняющими также функции радиомаяков с возможностью излучения кодированного сигнала, установленных в начальных и конечных пунктах маршрутов и на трассе между ними, при этом все подлежащие управлению и контролю подвижные единицы снабжены бортовыми аппаратно-программными комплексами, каждый из которых включает бортовой компьютер с дисплеем и модулем связи, а также совокупность периферийных модулей учета и контроля. В предложенном техническом решении достигается полная и качественная автоматизация процессов управления транспортным комплексом, движением транспортных средств на маршрутах, существенно повышается степень автоматизации процесса учета и анализа транспортной работы, обеспечивается учет финансовых средств, корреспонденции и пассажиропотоков, автоматизация оплаты проезда и автоматизация контроля за оплатой проезда, формирование полноценных баз данных наземной пассажирской транспортной системы, осуществляется анализ и оптимизация ее работы.

Изобретение относится к средствам для управления городским маршрутизированным наземным транспортом.

Для оценки новизны и технического уровня заявленного решения рассмотрим ряд известных заявителю технических средств аналогичного назначения, характеризуемых совокупностью сходных с заявленным изобретением признаков.

Известна автоматизированная система диспетчерского управления (АСДУ) пассажирским транспортом, в которой для обмена информацией между подвижной единицей (ПЕ) и контрольным пунктом (КП) используется комбинированный (радио и инфракрасный) канал связи, при этом запрос с КП на ПЕ передается радиосигналом, а ответное сообщение с ПЕ на КП (кодовая комбинация) передается инфракрасным излучением, см. патент РФ № 2127905. Технические средства системы полностью совместимы по электрическим сигналам с существующими широко применяемыми АСДУ с индуктивным каналом (рамочными антеннами). Использование инфракрасного излучения для передачи сигнала кодовой комбинации обеспечивает большую помехоустойчивость, хорошую дальность, а также требуемую локальность связи. Это достигается тем, что для излучения и приема кодовой комбинации используется сигнал инфракрасного диапазона, а устройство на КП содержит передатчик высокочастотного радиосигнала запроса, приемник инфракрасного сигнала кодовой комбинации и схему согласования, а на ПЕ устройство содержит приемник высокочастотного радиосигнала запроса, кодер и передатчик инфракрасного сигнала кодовой комбинации.

Известна автоматизированная система опознавания подвижных транспортных средств, контроля и управления их движением, предназначенная, в частности, для контроля и управления движением городского маршрутизированного транспорта. В систему, включающую маршрутные датчики, центральный диспетчерский пункт (ЦДЛ) с приемопередатчиком и подвижные единицы, введены контрольные пункты (КП), на каждом из которых установлены приемопередатчики ближнего и дальнего радиоканалов, соединенные с микроконтроллером. На центральном диспетчерском пункте введены адаптер каналов связи, цифроаналоговый преобразователь, блок ввода-вывода речи и аналого-цифровой преобразователь, а также объединенные в локальную вычислительную

сеть с адаптером каналов связи файл-сервер и автоматизированные рабочие места диспетчеров и вспомогательного персонала, причем блок управления на подвижной единице выполнен на микроконтроллере, см патент РФ №2113014. Данная система позволяет организовать одновременную работу нескольких диспетчеров и радиомодемную связь с другими источниками и пользователями информации; автоматизировать процессы обмена информацией между подвижными единицами (ПЕ) КП и ЦДП, повысить скорость, качество и достоверность обработки информации, вести переговоры между водителем и диспетчером, не прерывая передачи телеметрической информации.

Известна система комплексного управления движением транспорта включающая в себя центральный компьютер, передатчик и соединенные с ним через каналы связи приемные устройства абонентов, установленные у проезжей части устройства, предназначенные для сбора информации о транспортных потоках, центральное устройство управления светофорами, соединенное с центральным компьютером и светофорными объектами, расположенными в зоне действия системы, центральное устройство управления управляемыми дорожными знаками, соединенное с центральным компьютером и управляемыми дорожными знаками, расположенными в зоне действия системы, а в качестве устройств, предназначенных для сбора информации о ситуациях на дорожно-уличной сети, используют наборы датчиков, в состав которых входят, по крайней мере, детекторы транспорта, измеряющие параметры транспортных потоков, и экологические датчики, определяющие загрязненность воздуха у проезжей части дороги, см патент РФ № 2156500.

Известна система регулирования движения транспортных средств, которая содержит центральный компьютер для сбора информации о ситуации на проезжей части, получаемой с помощью видеокамер, установленных у проезжей части, см. патент РФ №2125295. Транспортные средства абонентов снабжены компьютерами, имеющими радиосвязь с центральным компьютером для приема закодированных сигналов о ситуации на проезжей части с возможностью визуального воспроизведения на мониторе полученной информации, оповещающей абонентов о заторах на проезжей части, их причинах, продолжительности и выдающей рекомендации о предпочтительном маршруте движения в намеченный пункт. Для облегчения нагрузки на центральный компьютер в различных районах города установлены региональные базовые компьютеры, входы которых подключены к отдельным группам видеокамер, а выходы соединены с входами центрального компьютера. В электрических цепях между выходами видеокамер,

расположенных у светофоров, и входами базовых компьютеров расположена коммутирующая аппаратура с управляющим входом, подключенным к электрической цепи включения в светофоре зеленого сигнала через реле времени, задерживающее поступление сигнала на время, необходимое для разгона транспортных средств. Технический результат при использовании данной системы заключается в расширении функциональных возможностей при оптимальных затратах на ее производство, установку и функционирование.

Известен способ управления городским маршрутизированным транспортом, основанный на задании для каждой подвижной единицы (ПЕ) ее номера, номера маршрута следования, фиксации времени прохождения контрольных пунктов и сравнении его с заданным, см. патент РФ №2108626. С центрального диспетчерского пункта (ЦДП) в автоматическом режиме производят циклический опрос подвижных единиц, находящихся в зоне действия контрольных пунктов (КП), принимают прошедшую от подвижных единиц информацию, производят ее обработку, хранение, отображение и корректировку графиков движения, индицируют водителю величину отклонения фактического времени прибытия на КП от планового, нахождение ПЕ в зоне действия КП, вызов от диспетчера на речевую связь, окончание сеанса речевой связи и успешный прием информации с подвижной единицы центральным диспетчерским пунктом; с ПЕ, находящейся в зоне действия КП, вызывают на речевую связь диспетчера, а при возникновении аварийной ситуации или нападении на водителя принимают на ЦДП многократно переданный с подвижной единицы соответствующий сигнал из любой точки маршрута, а также вне его, при помощи кратковременного повышения мощности передатчика подвижной единицы, что позволяет устойчиво принимать указанные сигналы на ЦДЛ и значительно сократить время, необходимое для оказания помощи пассажирам и водителю. В режиме диспетчерского управления с ЦДЛ вызывают водителя любой ПЕ на речевую связь для оперативного изменения графика движения, маршрута или количества машин на маршруте, по запросу оператора отображают данные по любой ПЕ. Способ позволяет расширить функциональные возможности за счет введения новых операций и повысить качество управления благодаря оперативной речевой связи водителей и диспетчера за счет передачи речи в составе информационных посылок в цифровой форме с временным уплотнением и помехозащищенным кодированием так, что запросное и ответное сообщение передают по независимым радиоканалам.

По наибольшему количеству сходных признаков и достигаемому при использовании результату данное техническое решение выбрано в качестве прототипа заявляемого изобретения.

Недостатками прототипа являются недостаточная степень автоматизации процессов управления, контроля, учета и анализа транспортной работы, а именно:

- недостаточность функций оперативного управления движением ПЕ, заключающаяся в отсутствии циркулярной и адресной передачи управляющей информации на борт ПЕ при нахождении ее в любой точке;

- недостаточность функций контроля, заключающаяся в отсутствии контроля отклонения движения ПЕ от трассы маршрута на всей дистанции пути, контроля соблюдения графика движения в реальном масштабе времени на всей дистанции пути маршрута, контроля соблюдения водителем транспортной дисциплины, тест-контроля работоспособности систем ПЕ, влияющих на безопасность дорожного движения перед выездом на линию и при работе на линии;

- отсутствие системы автоматизированной оплаты проезда;

- отсутствие системы автоматизированного контроля за оплатой проезда;

- отсутствие системы информационного обеспечения пассажиров;

- отсутствие функции автоматического обследования состояния дорожного полотна маршрутов;

- отсутствие функции сбора данных для проведения нормирования скоростей движения;

- отсутствие функции сбора данных для формирования статистических материалов о транспортных заторах по трассе маршрута;

- недостаточность функций сбора первичных данных транспортной работы;

- отсутствие функции автоматического поостановочного учета количества вышедших и вошедших пассажиров в ПЕ;

- отсутствие функции учета корреспонденции поездок;

- отсутствие функции учета пассажиров льготных категорий с дифференциацией их по ведомственной принадлежности;

- отсутствие функции сбора данных о профессиональных навыках водителей по управлению ПЕ.

Вышеперечисленные недостатки не позволяют прототипу осуществлять следующие управленческие функции:

- изучение спроса на транспортные пассажирские услуги;

- обобщение данных и проведение анализа удовлетворенного спроса на транспортные пассажирские услуги;

- формирование баз данных пассажиропотоков на МПТ;

- оптимизацию маршрутной сети и графиков движения;

- определение объемов транспортной работы на предстоящие периоды;

- определение необходимых транспортных, финансовых, материальных и трудовых ресурсов на предстоящие периоды;

- формирование проекта заказа на пассажирские перевозки;

- формирование баз данных МПТ;

- координацию взаимодействия между видами пассажирского транспорта и с составляющими транспортного комплекса;

- формирование отчетов об уровне обеспечения безопасности пассажирских перевозок на МПТ;

- информационное обеспечение органов и служб, обеспечивающих пассажирские перевозки.

Цель изобретения - создание эффективного информационно-технологического комплекса управления, оптимизирующего работу маршрутизированного пассажирского транспорта по критериям:

- качественного удовлетворения спроса на пассажирские услуги;

- достижения сбалансированности между спросом и предложением;

- ресурсосбережения, экологичности и безопасности данного вида деятельности. В основу настоящего изобретения положено решение задач по информационному обеспечению внешних и внутренних систем транспортного комплекса на основе современных аппаратно-программных средств и технологий, использование которых позволит достичь вышеуказанные цели за счет более полной и качественной автоматизации процессов управления транспортным комплексом, движением транспортных средств на маршрутах, существенного повышения степени автоматизации процесса учета и анализа транспортной работы, обеспечения учета объемов пассажиропотоков и корреспонденции, автоматизации оплаты проезда и автоматизации контроля за оплатой проезда, учета количества перевезенных пассажиров, в том числе пассажиров льготных категорий с дифференциацией их по ведомственной принадлежности, осуществления контроля за основными техническими характеристиками транспортных средств перед выездом из парка и при движении по маршруту, обеспечения возможности предотвращения выхода из строя двигателя при выходе эксплуатационных параметров

(температуры, давления масла) за допустимые пределы, обеспечения контроля за безопасной эксплуатацией транспортных средств и анализа профессиональных качеств водителей, обеспечения возможности блокирования движения транспортного средства в случае употребления водителем алкогольных напитков, формирования полноценных баз данных наземной пассажирской транспортной системы, осуществления анализа, прогнозирования и подготовки предложений по оптимизации ее работы.

Сущность заявляемого изобретения выражается в следующей совокупности существенных признаков, достаточной для достижения указанного выше обеспечиваемого изобретением технического результата.

Согласно изобретению информационно-технологический комплекс управления и контроля на маршрутизированном пассажирском транспорте, включающий центр управления маршрутизированным пассажирским транспортом, зональные пункты управления движением, и совокупность подвижных единиц, снабженных средствами связи, характеризуется тем, что центр управления маршрутизированным пассажирским транспортом выполнен в виде вычислительного комплекса для сбора, обработки, анализа информации, разработки предложений по оптимизации работы маршрутизированного пассажирского транспорта, а также координации работы зональных пунктов управления движением, которые выполнены в виде автоматизированных рабочих мест на основе персональных компьютеров, объединенных в единую систему связи, кроме того, комплекс снабжен автоматизированными рабочими местами диспетчеров парков, модулями обмена информацией, выполняющими также функции радиомаяков с возможностью излучения кодированного сигнала, установленных в начальных и конечных пунктах маршрутов и на трассе между ними, при этом все подлежащие управлению и контролю подвижные единицы снабжены бортовыми аппаратно-программными комплексами, каждый из которых включает бортовой компьютер с дисплеем и модулем связи, а также совокупность периферийных модулей учета и контроля.

В этом заключается совокупность существенных признаков, обеспечивающая получение технического результата во всех случаях, на которые распространяется испрашиваемый объем правовой охраны.

Кроме этого, заявленное решение имеет ряд признаков, характеризующих изобретение в частных случаях его выполнения, конкретных формах его материального воплощения либо особых условиях его использования, а именно:

- в качестве периферийных модулей аппаратно-программный комплекс каждой

подвижной единицы содержит модуль верификации водителя, включающий датчик анализа воздушной среды на наличие паров алкоголя, модуль верификации технических систем подвижной единицы, включающий датчики основных технических параметров электрооборудования, двигателя и тормозных систем транспортного средства, модуль оплаты проезда, включающий устройство продаж, валидаторы смарткарт и мультикарт, модуль учета пассажиров, выполненный в виде устройства поостановочного учета пассажиров, модуль звукового информационного обеспечения, включающий средства информационного обеспечения водителя и средства информационного обеспечения пассажиров, модуль счисления движения, включающий устройство определения пройденного пути и устройство определения направления движения;

- устройство для поостановочного учета пассажиров наземного транспорта выполнено в виде датчика инфракрасного излучения, оно содержит два канала, каждый из которых состоит из излучателя и средства для обработки сигналов, содержащего приемник, двух усилителей сигналов, коммутатора и таймера-формирователя, а также синхрогенератора-регистратора, причем выход приемника первого канала соединен с входом первого усилителя первого канала, выход которого соединен с первым входом коммутатора первого канала, выход которого соединен с входом таймера-формирователя первого канала, выход которого подключен к первому входу синхрогенератора-регистратора, первый выход которого соединен со вторым входом коммутатора первого канала, а второй выход синхрогенератора-регистратора - с управляющим входом коммутатора первого канала, выход которого соединен с входом второго усилителя первого канала, выход которого соединен с входом излучателя первого канала, излучающего сигнал в сторону наблюдаемого объекта, отраженный от которого сигнал поступает на вход приемника первого канала, при этом выход приемника второго канала соединен с входом первого усилителя второго канала, выход которого соединен с первым входом коммутатора второго канала, выход которого соединен с входом таймер-формирователя второго канала, выход которого подключен ко второму входу синхрогенератора-регистратора, третий выход которого соединен со вторым входом коммутатора второго канала, а четвертый выход синхрогенератора-регистратора - с управляющим входом коммутатора второго канала, выход которого соединен с входом второго усилителя второго канала, выход которого соединен с входом излучателя второго канала, излучающего сигнал в сторону наблюдаемого объекта, отраженный сигнал поступает на вход приемника второго канала;

- модули связи аппаратно-программных комплексов подвижных единиц выполнены

в виде радиомодемов с дальностью связи до 300 м;

- модули обмена информацией начальных и конечных пунктов маршрутов выполнены стационарными и имеют связь с зональными пунктами управления движением;

- модули обмена информацией начальных и конечных пунктов маршрутов выполнены мобильными, организуемыми временно, например, в случаях открытия новых маршрутов или проведения массовых мероприятий, обеспечиваемых пассажирским транспортом, при этом их состав дополнен беспроводным модулем связи с зональными пунктами управления движением, например, радиостанцией или GSM модемом.

- количество автоматизированных рабочих мест каждого зонального пункта управления движением определено числом обслуживаемых маршрутов и количеством подвижных единиц на них.

Заявителем не выявлены источники, содержащие информацию о технических решениях, совокупности признаков которых совпадают с совокупностью отличительных признаков заявленного изобретения, что позволяет сделать вывод о его соответствии критерию "новизна".

За счет реализации отличительных признаков изобретения (в совокупности с признаками, указанными в ограничительной части формулы) достигаются важные, новые свойства объекта. В предложенном техническом решении достигается полная и качественная автоматизация процессов управления транспортным комплексом, движением транспортных средств на маршрутах, существенно повышается степень автоматизации процесса учета и анализа транспортной работы, обеспечивается учет финансовых средств, корреспонденции и пассажиропотоков, автоматизация оплаты проезда и автоматизация контроля за оплатой проезда, формирование полноценных баз данных наземной пассажирской транспортной системы, осуществляется анализ и оптимизация ее работы.

Отдельные отличительные признаки заявленного изобретения (модули, датчики, бортовые компьютеры) известны из уровня техники, однако заявителю не известны какие-либо публикации, которые содержали бы сведения о влиянии данных отличительных признаков изобретения на достигаемый технический результат. Кроме того, заявленное устройство характеризуется наличием ряда полностью новых существенных признаков (состав оборудования, связи между ними). В связи с этим, по мнению заявителя, можно сделать вывод о соответствии заявляемого технического решения

критерию "изобретательский уровень".

Сущность изобретения поясняется графическими материалами, где на фиг.1 изображена структурная схема заявленного комплекса, на фиг.2 - структурная схема аппаратно-программного комплекса подвижной единицы, на фиг.3 - структурная схема предлагаемого варианта устройства для поостановочного учета пассажиров в модуле учета пассажиров аппаратно-программного комплекса подвижной единицы

Информационно-технологический комплекс управления и контроля на маршрутизированном пассажирском транспорте включает центр управления маршрутизированным пассажирским транспортом (ЦУ МПТ) 1, зональные пункты управления движением (ЗПУД МПТ) 2, автоматизированные рабочие места диспетчеров парков (АРМ ДП) 3, модули обмена информацией, установленные в начальных пунктах маршрутов (МОИ НП) 4, модули обмена информацией, установленные в конечных пунктах маршрутов (МОИ КП) 5, модули обмена информацией, установленные на протяжении маршрутов (МОИ Л) 6. Все подлежащие управлению и контролю подвижные единицы (ПЕ) 7 снабжены бортовыми аппаратно-программными комплексами (БАПК), каждый из которых включает бортовой компьютер (БК) 8 с дисплеем 9, модуль связи 10 в виде радиомодема с дальностью связи до 300 м, а также совокупность периферийных модулей учета и контроля. В качестве периферийных модулей аппаратно-программный комплекс подвижных единиц содержит модуль верификации водителя 11, включающий датчик анализа воздушной среды на наличие паров алкоголя, модуль верификации технических систем подвижной единицы 12, включающий датчики основных технических параметров электрооборудования, двигателя, рулевого управления и тормозных систем транспортного средства, модуль оплаты проезда 13, включающий устройство продаж, валидаторы смарткарт и мультикарт, модуль учета пассажиров 14, выполненный в виде устройства для поостановочного учета пассажиров, модуль звукового информационного обеспечения 15, включающий средства информационного обеспечения водителя и средства информационного обеспечения пассажиров, модуль счисления движения 16, включающий устройство определения пройденного пути и устройство определения направления движения. Устройство для поостановочного учета пассажиров транспорта содержит два канала. Первый канал состоит из инфракрасного излучателя 17, приемника 18, двух усилителей сигналов 19 и 20, коммутатора 21 и таймера-формирователя 22. Второй канал состоит из инфракрасного излучателя 23, приемника 24, двух усилителей сигналов 25 и 26, коммутатора 27 и таймера-формирователя

28. Устройство содержит синхрогенератор - регистратор 29, выполненный на PIC-контроллере с кварцевой стабилизацией частоты.

Организация связи.

В структуре ИТК организуются следующие звенья связи:

- ПЕ 7 - МОИ НП 4 и МОИ КП5

- ПЕ 7 - МОИ Л 6

- ПЕ 7-АРМ ДП 3

- ПЕ7 - радиомаяки

- МОИ Л 6 - МОИ Л 6

- МОИ КП 5 - МОИ Л 6

- ЗПУД 2 - МОИ НП 4 и МОИ КП5

- ЗПУД 2 - АРМ ДП 3

- ЗПУД 2-ЦУ МНТП 1

Бортовые компьютеры ПЕ 7 обмениваются информацией со всеми видами МОИ (МОИ НП 4 и МОИ КП5) и АРМ ДП 3 посредством радиомодемов. Прием сигналов радиомаяков ПЕ 7 осуществляют также посредством радиомодемов. Радиомодемы, используемые в комплексе, имеют максимальную мощность излучения 10 мВт, при этом дальность связи (при использовании ненаправленных антенн) составляет около 300 м. Имеется возможность уменьшения излучаемой мощности программным способом.

Маршрутная сеть оборудуется МОИ Л 6, которые имеют два режима работы - режим радиомаяка и режим ретранслятора. В режиме радиомаяка используется минимально необходимая мощность излучения для более точной локализации местоположения ПЕ 7. В режиме ретранслятора МОИ Л б используют максимальную мощность излучения и направленные антенны для достижения дальности связи порядка единиц километров. Режим ретрансляторов позволяет осуществлять связь ПЕ 7 с МОИ КП 5 из любой точки маршрута. Эта связь предназначена для использования в экстренных случаях, а также в ситуациях, возникновение которых приводит к срыву запланированного графика движения (поломка ПЕ, ДТП, заторы и т.д.) и для информирования службы контроля о низкой оплачиваемости проезда. Получение задания и отчет об исполненном рейсе (связь с МОИ НП 4 и МОИ КПЗ) ПЕ 7 осуществляет непосредственно при прибытии на начальный (конечный) пункт.

Связь в звеньях ЗПУД 2 - АРМ ДП 3 и ЗПУД 2 - МОИ НП 4 и МОИ КП5 (МОИ НП 4 и МОИ КПЗ стационарного типа) осуществляется посредством проводной (оптоволоконной) сети. Однако, МОИ НП 4 и МОИ КПЗ могут быть и мобильными, организуемыми временно, например, при открытии нового маршрута или при организации массовых мероприятий, обеспечиваемых пассажирским транспортом. В этом случае МОИ НП 4 и МОИ КП5 осуществляет связь с ЗПУД 2, используя радио - или сотовую связь.

ЦУ МНПТ 1 осуществляет связь с ЗПУД 2 посредством проводной (оптоволоконной) сети.

Матрица маршрута представляет собой упорядоченную совокупность данных о маршруте, включающую в себя: номер маршрута, порядковые номера перегонов и остановочных пунктов, расстояния от начального пункта маршрута до каждого остановочного пункта, расстояния от начального пункта маршрута до начала и конца поворотов, расстояния от начального пункта маршрута до начала и конца участков маршрута, имеющих ограничения по скоростному режиму, расстояния от начального пункта маршрута до контрольных пунктов (радиомаяков). Кроме матриц маршрутов, имеются также матрицы парковых рейсов, содержащие информацию о маршрутах движения ПЕ 7 из парка до назначенных маршрутов. В памяти БК 8 хранятся матрицы всех маршрутов, обслуживаемых данным парком, и матрицы парковых рейсов.

Работа комплекса осуществляется следующим образом.

АРМ ДП 3, в соответствии с планом выпуска (наряд-заданием), заблаговременно (30-40 мин.) в автоматическом режиме рассылает в БК 8 их сменное задание на предстоящий рабочий день, содержащее индивидуальный код водителя (ИКВ), номер маршрута, номер наряда, код паркового рейса, время выезда из парка, временные поправки к базовому (нормированному) времени пробегов.

Пройдя установленный на предприятии регламент получения путевых листов, и заблаговременно прибыв на рабочее место (ПЕ 7), водитель вводит свой ИКВ в бортовой компьютер 8. При валидности введенного ИКВ, БК 8 отключает блокировку бортового электропитания и запуска двигателя.

При подготовке водителем ПЕ 7 к выезду (производство контрольно-осмотровых работ) модуль верификации технических систем 12 БК 8 последовательно проводит тест-контроль параметров работы систем ПЕ 7, работу и состояние бортового электропитания (аккумулятора, генератора), внешних световых указателей поворотов, внешних световых приборов, работу сигнализации дверей (открыто/закрыто),

производительность компрессора, герметичность тормозных систем. БК 8 контролирует режим прогрева двигателя (частоту вращения коленчатого вала), работу масляной и охлаждающей систем. БК 8 оценивает в движении эффективность тормозного привода и превышение допустимого суммарного люфта в рулевом управлении.

Результат тестового контроля систем ПЕ 7 отображается на дисплее 9 БК 8, например «ТЕСТ-КОНТРОЛЬ ПРОЙДЕН» или, например, «НЕИСПРАВЕН УКАЗАТЕЛЬ ЛЕВОГО ПОВОРОТА». В случаях отрицательного теста результаты его автоматически передаются в АРМ ДП 3 и от него, по сети, в отдел технического контроля парка. При этом ПЕ 7 снимается с плана-выпуска, как технически неисправная, и данный наряд закрывается ПЕ из резерва. При положительном результате теста и отсутствии замечаний у водителя к ПЕ 7 в части ее готовности, водитель выбирает из меню формализованных сообщений сообщение о готовности к выезду «К ВЫЕЗДУ ГОТОВ» и передает его в АРМ ДП 3 нажатием кнопки «ВВОД». При поступлении информации, подтверждающей готовность водителя к выезду на линию, АРМ ДП 3 в автоматическом режиме передает управляющую команду (разрешение на выезд из парка данной ПЕ 7) на автоматический пункт контроля выезда/въезда (на чертежах не показан) и одновременно с информацией о климатических условиях и состоянии дорожного полотна на борт ПЕ 7.

В соответствии с производственным заданием и разрешением на выезд, БК 8 активирует к работе матрицу паркового рейса, матрицу маршрута и звуковое информационное обеспечение (название остановочных пунктов, объявлений и рекламных объявлений к данному маршруту). Производит корректировку графика движения по трассе паркового рейса и выводит на дисплей водителю информацию о климатических условиях и управляющую информацию о парковом рейсе, содержащую: номер маршрута, номер наряда, текущее время, время выезда из парка, название пункта назначения, время прибытия в пункт назначения. В случае необходимости, выбрав в меню БК 8 соответствующую функцию, водитель имеет возможность получить информацию о трассе паркового рейса, а также маршрута (последовательное отображение на дисплее названий улиц, по которым пролегает трасса маршрута), и (или) голосовое сопровождение в течение всего рейса, заблаговременно уведомляющее водителя о трассе маршрута.

На основании разрешения и производственного задания водитель осуществляет выезд из парка. При этом АРМ ДП 3 уведомляет соответствующий ЗПУД 2 о выезде ПЕ 7 на маршрут с указанием номера наряда, идентификационного номера ПЕ 7 и водителя.

В момент выезда ПЕ 7 из парка БК 8 регистрирует время выезда и показания счетчика одометра. С этого времени и до возвращения в парк оперативное управление движение ПЕ 7 осуществляет диспетчер ЗПУД 1, а контроль исполнения водителем управляющих команд и соблюдения им транспортной и трудовой дисциплин - БК 8.

По прибытию ПЕ 7 в пункт назначения (начальный/конечный пункт маршрута), БК 8 через МОИ НП 4 и МОИ КП 5 в автоматическом режиме уведомляет диспетчера ЗПУД 2 о прибытии и передает отчет (данные) о выполненном парковом рейсе, после чего получает задание на очередной рейс. При необходимости диспетчер ЗПУД 2 может передать водителю ПЕ 7 какое либо из формализованных сообщений, выбрав его из соответствующего меню. Кроме формализованных сообщений у диспетчера имеется возможность передать на борт ПЕ 7 произвольное сообщение, предварительно набрав его на клавиатуре, при этом сообщение заносится в память БК 8 под номером поступления и временем его приема, после чего вновь отображается задание текущего рейса. Водитель также может послать какое либо формализованное сообщение.

Задание диспетчера ЗПУД 2 содержит следующие данные: порядковый номер рейса, время отправления в рейс, поправки к базовому времени пробега матрицы маршрута.

БК 8, используя данные матрицы маршрута и данные текущего задания, производит корректировку графика движения ПЕ 7 по маршруту. При нахождении ПЕ 7 в зоне пункта отправления, в режиме ожидания времени выезда, индикатор обратного отсчета индицирует время, оставшееся до выезда ПЕ 7 в рейс. За одну минуту до выезда БК 8 в голосовом режиме уведомляет водителя. С момента начала движения ПЕ 7 (выезда в рейс) ЗПУД 2 получает подтверждение о выезде ПЕ 7 с пункта в автоматическом режиме (или несанкционированном выезде), одновременно время выезда регистрируется в БК 8. При этом индикатор обратного отсчета переходит в режим хронотопа, отображая водителю в режиме реального времени состояние графика движения в виде временного отклонения со знаком «+» или «-» в зависимости от опережения или отставания от графика.

С момента начала движения по маршруту, получая данные от устройства определения направления движения и модуля пройденного расстояния в модуле счисления движения 16, БК 8 определяет текущую точку нахождения ПЕ 7 на маршруте путем постоянного сравнения их с данными матрицы маршрута о заданном направлении движения, протяженности перегонов, расстояний расположения остановочных пунктов, расстояний до точек изменения трассы маршрута, расстояний до расположения

маяков. При прохождении радиомаяка БК 8 идентифицирует его номер, регистрирует его прохождение и производит корректировку данных модуля пройденного расстояния. В случае несанкционированного схода ПЕ 7 с маршрута (или простоя на маршруте) БК 8 регистрирует время и место схода, блокирует объявление дальнейших остановочных пунктов. Критерием схода ПЕ 7 с маршрута является расхождение фактически неисполненных (исполненных) поворотов, остановок на остановочных пунктах, отсутствие регистрации прохождения радиомаяков с данными матрицы маршрута. Возвращение на маршрут определяется по критерию совпадения расстояний между несколькими исполненными следующими друг за другом остановочными пунктами с расстояниями между ними, заданными в матрице маршрута, или прохождение ПЕ 7 одного из радиомаяков.

В зависимости от установленных величин допустимых отклонений от графика движения допускается, например, опережение графика движения на 1 минуту или отставание на 3 минуты (+1, -3), БК 8, определяя текущую точку нахождения ПЕ 7 на маршруте и текущее время, сравнивает их с плановым графиком движения, фиксируя величину и знак отклонения, если они вышли за пределы установленных допусков (+1.-3). При этом контроль регулярности движения ПЕ 7 осуществляется на всей дистанции пути маршрута, а не в отдельных его точках.

По прибытию на остановочный пункт БК 8 автоматически фиксирует время прибытия/убытия, объявляет пассажирам название остановки, регистрирует данные модуля учета пассажиров 14 о количестве вышедших/вошедших пассажиров, а в случаях перегруза ПЕ 7 информирует о нем водителя. После закрытия дверей и отправления с остановочного пункта БК 8 объявляет название следующей остановки. Критериями, по которым БК 8 определяет, что ПЕ 7 находится на данном остановочном пункте, являются расстояние, пройденное от начального пункта, соответствующее заданному расстоянию в матрице маршрута; фиксация прекращения движения ПЕ 7; открытие дверей салона.

В автоматическом режиме БК 8 осуществляет анализ газовой среды на содержание паров алкоголя перед каждым выездом водителя в рейс (в период технологического простоя, ожидания времени выезда в рейс), а также после простоев ПЕ 7 на трассе маршрута по различным причинам. В случае положительного теста БК 8 блокирует работу двигателя ПЕ 7 и незамедлительно уведомляет об этом диспетчера ЗПУД 2.

В случаях превышения водителем ПЕ 7 общеустановленной в городах и населенных пунктах скорости движения (60 км/час) или превышения скорости движения на

определенных участках маршрута, имеющих ограничения, например, 40 км/час и заложенных в матрицу маршрута, БК 8 в автоматическом режиме фиксирует совершенные водителем нарушения и их величину.

В случаях преждевременного открытия дверей при подъезде к остановочному пункту или отъезде от него с открытыми дверьми (закрывающимися), а также осуществление высадки/посадки пассажиров вне установленных мест БК 8 автоматически фиксирует данные нарушения,

В автоматическом режиме БК 8 контролирует своевременную подачу водителем сигнала внешними световыми указателями о начале движения, перестроения, поворотов (разворотов) и остановки ПЕ 7.

В течение всего рабочего дня БК 8 в автоматическом режиме осуществляет контроль за несанкционированными простоями на линии, сходами, отклонениями с трассы маршрута; необоснованными отклонениями от графика движения (опережение графика движения).

При работе на линии БК 8 осуществляет контроль за водителем в части его профессиональных навыков в управлении транспортным средством - выбора частоты вращения KB двигателя при разгонах и в движении с учетом загрузки ПЕ 7 и исполнения графика движения.

По всем зафиксированным нарушениям, включая ПДЦ, БК 8 формирует специальный отчет.

Фиксация в течение всего рабочего дня вышеперечисленных нарушений - это не только возможность формирования базы данных для определения уровня обеспечения безопасности перевозок на маршрутизированном пассажирском транспорте, но и воспитательное воздействие на потенциального нарушителя в части понимания неизбежности фиксации каждого совершенного им нарушения, что позволит службам, отвечающими за обеспечение безопасности дорожного движения и работу, своевременно принять профилактические меры.

В заявленном комплексе предусматривается безналичная форма оплаты проезда с использованием двух видов платежных средств:

- мультикарта (МК);

- смарткарта (СК).

Эти платежные средства имеют параллельное хождение.

Эмитентом платежных средств должен являться заказчик транспортной работы данного региона. Номера МК, содержащие код срока действия и порядковый номер,

цию. Продажа МК на ПЕ 7 осуществляется водителем посредством устройства регистрации продаж. При продаже МК БК 8 автоматически формирует файл, содержащий номер МК и идентификационный код предприятия (продавца). Эта информация через ЗПУД 2 поступает в банк данных ЦУ МПТ 1 и используется для последующего расчета с предприятием (продавцом). МК представляет собой бумажный носитель, одна сторона которого является технологической, а другая - рекламно-информационной. Технологическая сторона содержит идентификационный штрих-код карты и поле для гашения поездок путем нанесения штампа, содержащего бортовой номер ПЕ 7 и код рейса. МК могут выпускаться на различное количество поездок, например, на 5 - 10. Стоимость каждой поездки соответствует действующим в регионе тарифам.

Гашение поездки на карте осуществляется валидатором мультикарт, находящимся в салоне ПЕ 7. При осуществлении транзакции валидатор считывает номер МК, проверяет ее валидность, определяет номер текущей поездки, осуществляемой по данной МК и производит гашение поездки путем нанесения штампа. Данная информация заносится в память БК 8, который добавляет к ней идентификационный код предприятия - перевозчика и через ЗПУД 2 пересылает ее в банк данных ЦУ МПТ 1, где сумму за оказанную услугу зачисляет на расчетный счет перевозчика. В случае подделки МК путем ее копирования, при первом гашении (которое будет успешным) данные об осуществленной транзакции поступают в банк данных. При этом в банке данных происходит обнаружение совпадения номеров гашения двух (или более) МК по номеру поездки. В таком случае номер данной карты (оригинала и подделок) исключается из оборота путем передачи запрета на все валидаторы. Смарткарты (СК) могут быть двух видов:

- именная СК - для пользователей льготных категорий;

- обезличенная СК - для длительного пользования.

Именная СК выдается лицам, имеющим право на льготу в транспорте общего пользования в установленном порядке. Именная СК имеет на одной из сторон фотографию и данные владельца ИК.

Обезличенная СК содержит ИК.

Использование СК позволяет реализовать принцип оплаты проезда в зависимости от протяженности поездки (принцип покилометровой дифференцированной оплаты). Кроме того, данный способ позволяет формировать базу данных корреспонденции поездок.

Пассажир осуществляет две транзакции, при входе в ПЕ 7 и при выходе. При первой транзакции с СК считывается стоимость проезда от остановочного пункта, где пассажир произвел посадку и до конца маршрута. При второй транзакции происходит перерасчет и на СК возвращается сумма стоимости проезда от остановочного пункта, где он выходит, до конца маршрута.

Модуль учета пассажиров 14 включает устройство для поостановочного учета пассажиров, которое может быть выполнено с использование различных известных физических принципов. В данном случае это устройство выполнено с использование излучателей инфракрасного излучения. Синхрогенератор - регистратор 29 вырабатывает сигналы fl и f6 для первого и второго каналов соответственно. После усиления в усилителях 19 и 20 сигналы f2 и f7 поступают соответственно на излучатели 17 и 23, которые излучают инфракрасные импульсы с определенной конусоообразной диаграммой направленности в зону прохода пассажиров в ПЕ 7. Отраженный от входящих или выходящих из ПЕ 7 пассажиров сигналы воспринимаются приемником 18 первого канала или приемником 24 второго канала, в которых они преобразуются в электрический сигнал f4 или f9 соответственно, усиливаются в усилителе 20 или 26 и поступают на таймеры-формирователи 22 или 28. После этого видеосигнал f5 или ПО, отделенный от помех, поступает на один из входов синхрогенератора-регистратора 29, который фиксирует перемещение объекта в ту или иную сторону. Коммутаторы 21 и 27 под управлением служебных сигналов f3 (f8) обеспечивают стробирование каналов излучение-прием таким образом, чтобы приемники 18 и 24 воспринимали переотраженный сигнал только своего канала.

Функция автоматизированного контроля за оплатой проездов реализуется следующим образом.

БК 8, получая данные от модуля учета пассажиров 14 о количестве вошедших на остановке пассажиров и данные модуля оплаты проезда 13 о количестве пассажиров, оплативших проезд (зарегистрировавшихся) в течение перегона, сравнивая данные, определяет количество пассажиров, не оплативших проезд. В последствии собранная информация аккумулируется в ЗПУД 2 для статистической обработки с целью выявления «неблагополучных» маршрутов и временных пиков неоплат. Полученные данные используются для планирования работы ревизоров на маршрутной сети. При превышении допустимого числа пассажиров, не оплативших проезд, БК 8 активирует голосовую информацию для объявления (напоминание о необходимости оплаты), тем самым оказывает психологическое воздействие на «зайцев». В то же время БК 8 по сети

МОИ (Л) 6 может привлечь мобильную группу ревизоров для осуществления оперативного контроля на ПЕ 7.

ЗПУД 2 осуществляет оперативное управление движением ПЕ 7 на маршрутной сети зоны своей ответственности, постоянно контролируя соответствие времени движения каждой ПЕ 7 графику или расписанию движения. Осуществляет корректировку движения, если фактическое движение ПЕ 7 отклонилось от запланированного. Восстанавливает нарушенное движение ПЕ 7 при задержках на линии или сходов ПЕ 7 по различным причинам. Осуществляет координацию взаимодействий между видами ПЕ 7. Составляет отчеты о выполненной транспортной работе, разрабатывает предложения по совершенствованию организации перевозок пассажиров в зоне своей ответственности.

ЦУ МПТ 1 осуществляет:

- координацию взаимодействий МПТ с органами и службами обеспечивающими МПТ (органы власти, региональные службы МЧС и ГО, ГИБДЦ, РТИ, экологической и дорожной службами);

- Взаимодействие МПТ на стыках с пригородным, железнодорожным, водным, воздушным транспортом;

- Координацию работы между ЗПУД 2;

- Формирование отчетов об уровне обеспечения безопасности перевозок на МПТ;

- Изучение спроса на пассажирские услуги (оперативного среднесрочного и долгосрочного);

- Обобщение данных и анализ удовлетворенного спроса на пассажирские услуги;

- Формирование баз данных корреспонденции и пассажиропотоков;

- Оптимизацию маршрутной сети и графиков работы маршрутов;

- Определение объемов транспортной работы на предстоящие периоды;

- Определение необходимых финансовых, транспортных, материальных и трудовых ресурсов на предстоящие периоды;

- Формирование проекта заказа на пассажирские услуги. Возможность промышленного применения заявленного технического решения подтверждается известными и описанными в заявке средствами и методами, с помощью которых возможно осуществление изобретения в том виде, как оно охарактеризовано

в любом из пунктов формулы изобретения. Предложенный комплекс технических средств может быть изготовлен промышленным способом с использованием известных технологий и технических средств, что обусловливает, по мнению заявителя, его соответствие критерию «промышленная применимость».

1. Информационно-технологический комплекс управления и контроля на маршрутизированном пассажирском транспорте, характеризующийся тем, что он включает в себя подвижные единицы, каждая из которых снабжена компьютером с дисплеем, средствами учета и контроля, автоматизированные рабочие места диспетчеров парков, зональные пункты управления движением, которые выполнены в виде автоматизированных рабочих мест, центр управления маршрутизированным пассажирским транспортом, выполненный в виде вычислительных устройств для обработки информации и координации перевозочного процесса, а также модули обмена информацией, установленные в начальных и конечных пунктах маршрутов, при этом все элементы комплекса объединены в сеть связи, организованную, например, по иерархическому принципу.

2. Комплекс по п.1, отличающийся тем, что средства учета и контроля выполнены в виде модулей верификации водителя, верификации технических систем подвижной единицы, оплаты проезда и контроля оплаты, поостановочного учета количества пассажиров, информационного обеспечения водителя и пассажиров, а также навигационного обеспечения.

3. Комплекс по п.1, отличающийся тем, что он снабжен модулями обмена информацией, установленными между начальными и конечными пунктами маршрутов.

4. Комплекс по п.1, отличающийся тем, что модули обмена информацией начальных и конечных пунктов маршрутов выполнены стационарными.

5. Комплекс по п.1, отличающийся тем, что модули обмена информацией начальных и конечных пунктов маршрутов выполнены мобильными.