Боковая рама вагонной тележки
Полезная модель относится к области железнодорожного подвижного состава, в частности к изготовлению и ремонту несущих деталей грузовых вагонов. Техническая задача - повышение эксплуатационной надежности вновь изготавливаемых деталей и продление срока службы старогодных деталей. Углы сопряжения стенок буксовых проемов расположены в зоне упрочнения 2, а углы сопряжения рессорного проема расположены в зоне упрочнения 1.
Полезная модель относится к области железнодорожного подвижного состава, в частности к изготовлению и ремонту несущих деталей грузовых вагонов.
Известна боковая рама двухосной вагонной тележки (Пранов А.А., Шенаурин А.А. Комплексная модернизация двухосной тележки модели 18-100.// Тяжелое машиностроение. №10, 2000. С.31-33), представляющая собой литую конструкцию, имеющую верхний и нижний пояса, соединенные вертикальными колонками, образующими рессорный проем, два наклонных пояса, связывающие нижний пояс с концевыми частями, охватывающими буксовые проемы и имеющими горизонтальные опорные поверхности, сопряженные с вертикальными челюстями, у которой с целью повышения надежности наиболее напряженные зоны выполнены с коробчатым сечением, а углы буксового и рессорного проемов усилены ребрами жесткости (Пранов А.А., Шенаурин А.А. Комплексная модернизация двухосной тележки модели 18-100.// Тяжелое машиностроение. №10, 2000. С.31-33) - прототип.
Недостатком такой конструкции является наличие концентраторов напряжений в углах сопряжения горизонтальных и вертикальных стенок буксовых и рессорного проемов, являющихся трещиноопасными зонами, снижение уровня напряжений в которых осуществлено за счет увеличения толщин стенок, а следовательно металлоемкости. У деталей эксплуатируемых вагонов конструктивные изменения не возможны.
Техническая задача заявляемой полезной модели является повышение эксплуатационной надежности вновь изготавливаемых деталей и продление срока службы старогодных деталей.
Поставленная задача достигается тем, что боковая рама вагонной тележки, включающая в себя верхний и нижний пояса, соединенные вертикальными колонками, образующими рессорный проем, два наклонных пояса, связывающие нижний пояс с концевыми частями, охватывающими буксовые проемы и имеющими горизонтальные опорные поверхности, сопряженные с вертикальными челюстями, причем углы сопряжения стенок буксовых и рессорного проемов расположены в зонах упрочнения, напряжение сжатия в которых не превышает 30 МПа, а локальные остаточные деформации не выше деформации соответствующей пределу упругости стали.
Сравнение заявляемой полезной модели с прототипом показывает, что она отличается следующими признаками:
- углы сопряжения стенок буксовых и рессорного проемов расположены в зонах упрочнения;
- напряжение сжатия в зонах упрочнения не превышает 30 МПа;
- локальные остаточные деформации не выше деформации соответствующей пределу упругости стали.
Поэтому заявляемая полезная модель соответствует критерию «новизна». Полезная модель может быть изготовлена на стандартном оборудовании с использованием известных технологических процессов, поэтому она соответствует критерию «промышленная применимость».
На рисунке показана боковая рама вагонной тележки в которой углы сопряжения стенок буксовых проемов расположены в зоне упрочнения 2, а углы сопряжения рессорного проема расположены в зоне упрочнения 1.
Боковая рама вагонной тележки, включающая в себя верхний и нижний пояса, соединенные вертикальными колонками, образующими рессорный проем, два наклонных пояса, связывающие нижний пояс с концевыми частями, охватывающими буксовые проемы и имеющими горизонтальные опорные поверхности, сопряженные с вертикальными челюстями, отличающаяся тем, что углы сопряжения стенок в рессорном и буксовых проемах расположены в зонах упрочнения, напряжение сжатия в которых не превышает 30 МПа, при локальных остаточных деформациях не выше деформации соответствующей пределу упругости стали.
