Железнодорожное путевое тормозное устройство

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано для торможения и закрепления рельсовых транспортных средств на станционных путях и на удаленных позициях сортировочного парка. Технический результат - снижение степени износа поверхности катания колесных пар транспортного средства при торможении. Технический результат достигается тем, что в железнодорожное путевое тормозное устройство, содержащее закрепленную на основании направляющую, смонтированный на основании своим корпусом цилиндр, тормозной башмак, состоящий из соединенного со штоком цилиндра полоза и шарнирно связанного с ним упора и взаимосвязанный с полозом ползун, установленный на направляющей, полоз имеет возможность разместить все колесные пары затормаживаемой тележки, цилиндр выполнен в виде набора упругих элементов различной жесткости, упор башмака жестко закреплен на связанном с ползуном промежуточном элементе, выполненном с возможностью его поворота вокруг вертикальной оси, которая смонтирована на пластине и закреплена на боковой поверхности полоза со стороны направляющей, дополнительно введены поперечная балка с проушинами по торцам, составные элементы тормозного башмака, в виде полоза с жестко закрепленной пластиной со стороны направляющей, взаимосвязанной с ползуном, которые установлены симметрично на другую нить рельсового пути, причем на каждом из полозьев, с боковых сторон, обращенных во внутрь железнодорожной колеи выполнены ассиметричные продольные вырезы на глубину толщины полоза и закреплены элементы шарнирных звеньев, которые соединены с поперечной балкой и по ее середине установлена крепежная скоба, взаимосвязанная с подпружиненным штоком цилиндра, а цилиндр в свою очередь размещен по центральной оси железнодорожного пути. 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано для торможения и закрепления рельсовых транспортных средств на станционных путях и на удаленных позициях сортировочного парка.

Известен горочный тормозной башмак, который содержит упор с ручкой и полоз, которые выполнены, из антифрикционного материала, имеющего в паре с материалом колеса низкий коэффициент трения.

В верхней части упора размещена емкость, для антифрикционной жидкости с возможностью ее подачи через фитиль на поверхность катания колеса. В результате сохраняется проворачивание колесной пары при наезде на башмак, что предотвращает повреждение поверхности катания неподбашмачного колеса.

Совокупность элементов башмака и антифрикционных средств выполняет функции противоюзового механизма [патент РФ по 2375227 МПК: B61K 7/16, опубл. 10.12.2009 г., БИ 34, авторы: Темников Ф.С и др. Горочный тормозной башмак].

Недостатком известного технического решения является низкая надежность сохранности поверхности катания неподбашмачного колеса, в результате его юзового перемещения по рельсу в процессе торможения, когда в результате отсутствия устойчивости свойств антифрикционного материала к погодным условиям, происходит возрастание сопротивления вращательному моменту колесной пары, а следовательно это приводит к юзу и местному износу поверхности ее катания.

Известно железнодорожное путевое тормозное устройство, содержащее закрепленную на основании направляющую, смонтированный на основании своим корпусом цилиндр, тормозной башмак, состоящий из соединенного со штоком цилиндра полоза и шарнирно связанного с ним упора и взаимосвязанный с полозом ползун, установленный на направляющей, полоз имеет возможность разместить все колесные пары затормаживаемой тележки, цилиндр выполнен в виде набора упругих элементов различной жесткости, упор башмака жестко закреплен на связанном с ползуном промежуточном элементе, выполненном с возможностью его поворота вокруг вертикальной оси, которая смонтирована на пластине и закреплена на боковой поверхности полоза со стороны направляющей [патент РФ 2167074, МПК: B61K 7/08, опубл. 20.05.2001 г., БИ 14, авторы: Бородулин А.В. и др., Железнодорожное путевое тормозное устройство].

Недостатком известного технического решения является низкая надежность сохранности поверхности катания не подбашмачных колес, в результате их юзового перемещения по рельсу в процессе торможения, в то время вторые диски колесных пар перемещаются на полозе и защищены от износа.

Данное техническое решение выбрано в качестве прототипа.

Техническим результатом предлагаемого решения является - снижение степени износа поверхности катания колесных пар транспортного средства при торможении.

Технический результат достигается тем, что в железнодорожное путевое тормозное устройство, содержащее закрепленную на основании направляющую, смонтированный на основании своим корпусом цилиндр, тормозной башмак, состоящий из соединенного со штоком цилиндра полоза и шарнирно связанного с ним упора и взаимосвязанный с полозом ползун, установленный на направляющей, полоз имеет возможность разместить все колесные пары затормаживаемой тележки, цилиндр выполнен в виде набора упругих элементов различной жесткости, упор башмака жестко закреплен на связанном с ползуном промежуточном элементе, выполненном с возможностью его поворота вокруг вертикальной оси, которая смонтирована на пластине и закреплена на боковой поверхности полоза со стороны направляющей, дополнительно введены поперечная балка с проушинами по торцам, составные элементы тормозного башмака, в виде полоза с жестко закрепленной пластиной со стороны направляющей, взаимосвязанной с ползуном, которые установлены симметрично на другую нить рельсового пути, причем на каждом из полозьев, с боковых сторон, обращенных во внутрь железнодорожной колеи выполнены ассиметричные продольные вырезы на глубину толщины полоза и закреплены элементы шарнирных звеньев, которые соединены с поперечной балкой и по ее середине установлена крепежная скоба, взаимосвязанная с подпружиненным штоком цилиндра, а цилиндр в свою очередь размещен по центральной оси железнодорожного пути.

Введение второго комплекта элементов башмака с удлиненным полозом для размещения всех колесных пар тележки, устраняет возможность их прямого контакта с рельсом в процессе торможения, а следовательно снижается степень местного износа поверхности катания колесной пары. Кроме того длина тормозного пути сокращается более чем на 10%.

Выполнение ассиметричных продольных вырезов на удлиненных полозьях, при их параллельном размещении снижает возможность расклинивания рельсового пути, на толщину основания поверхности полоза.

Введение поперечной балки для соединения полозьев устраняет перекос рамы тележки вагона в процессе торможения, что снижает степень износа поверхности катания колесных пар, а выполнение проушин по торцам поперечной балки для шарнирных звеньев удлиненного полоза упрощает процесс постановки - снятия башмаков, путем их разворота и укладки между рельсами для пропуска подвижного состава.

Сущность заявляемого изобретения поясняется чертежами, где на фиг. 1 изображено железнодорожное путевое тормозное устройство (вид с боку), на фиг. 2 - железнодорожное путевое тормозное устройство (вид сверху), на фиг. 3 - механизм удаления и установки упора на полоз башмака.

Устройство состоит из двух комплектов составных элементов башмака, симметрично установленных на обеих нитях рельсового пути, каждый из которых содержит удлиненные полозья 1, с ассиметричными вырезами 2, проушины 3 для шарнирных звеньев, поперечную балку 4, крепежную скобу 5, для взаимосвязи с подпружиненным штоком 6, цилиндра 7, который размещен по оси симметрии ж.д. колеи, причем с наружной стороны каждого полоза жестко закреплен промежуточный элемент 8, на котором шарнирно с возможностью поворота вокруг вертикальной оси 9, закреплен упор 10 с подпружиненным ползуном-фиксатором 11, который контактирует с наклонной направляющей 12.

Устройство работает следующим образом.

В исходном положении, комплекты составных элементов башмака симметрично размещены и зафиксированы на каждой нити железнодорожного пути.

При накате колесной пары транспортного средства на упоры башмака 10, его полозья 1 приобретают скольжение по рельсу и передают свое движение через проушины 3 поперечной балке 4 и ее крепежную скобу 5, на подпружиненный шток 6, цилиндра 7, создавая условия для своего возврата в исходное положение, после раскрепления колесной пары в конце тормозного пути, где подпружиненный ползун-фиксатор И перемещаясь по наклонной направляющей 12 устраняет жесткую взаимосвязь упора 10 с полозом 1, обеспечивая условия его разворота вокруг вертикальной оси 9, закрепленной на промежуточном элементе 8 до момента раскрепления тележки вагона и ее скатывания с удлиненных полозьев вдоль их продольных вырезов 2, устраняя возможность расклинивания рельсовой колеи.

При снятии башмака с рельса (для пропуска подвижного состава) используются шарнирные соединения поперечной балки 4 во взаимосвязи с проушинами 3.

Предлагаемое путевое тормозное устройство сокращает тормозной путь на 10%, снижает степень износа поверхности катания колесных пар при торможении до 85-90%.

Железнодорожное путевое тормозное устройство, содержащее закрепленную на основании направляющую, смонтированный на основании своим корпусом цилиндр, тормозной башмак, состоящий из соединенного со штоком цилиндра полоза и шарнирно связанного с ним упора, и взаимосвязанный с полозом ползун, установленный на направляющей, полоз имеет возможность разместить все колесные пары затормаживаемой тележки, цилиндр выполнен в виде набора упругих элементов различной жесткости, упор башмака жестко закреплен на связанном с ползуном промежуточном элементе, выполненном с возможностью его поворота вокруг вертикальной оси, которая смонтирована на пластине и закреплена на боковой поверхности полоза со стороны направляющей, отличающееся тем, что в него дополнительно введены поперечная балка с проушинами по торцам, составные элементы тормозного башмака в виде полоза с жестко закрепленной пластиной со стороны направляющей, взаимосвязанной с ползуном, которые установлены симметрично на другую нить рельсового пути, причём на каждом из полозьев с боковых сторон, обращенных вовнутрь железнодорожной колеи, выполнены асимметричные продольные вырезы на глубину толщины полоза и закреплены элементы шарнирных звеньев, которые соединены с поперечной балкой и по ее середине установлена крепежная скоба, взаимосвязанная с подпружиненным штоком цилиндра, а цилиндр, в свою очередь, размещён по центральной оси железнодорожного пути.