Боковой подшипник железнодорожного вагона

РЕФЕРАТ

В настоящей полезной модели предлагается боковой подшипник железнодорожного вагона, содержащий основную пластину и два соединительных выступа, продолжающихся к двум концам в продольном направлении основной пластины, при этом ширина соединительного выступа уменьшается в продольном направлении от основной пластины, а соединительный выступ имеет меньшую толщину, чем основная пластина. Настоящая полезная модель устраняет многие недостатки известного уровня техники, уменьшает вес конструкции, уменьшает или устраняет проблему столкновения с оператором во время установки и обслуживания.

2420-191259RU/011

БОКОВОЙ ПОДШИПНИК ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ВАГОНА

ОПИСАНИЕ

ПЕРЕКРЕСТНАЯ ССЫЛКА НА РОДСТВЕННЫЕ ЗАЯВКИ

Данная заявка испрашивает приоритет по заявке на патент Китая 201120459825.1, поданной 18 ноября 2011 года и озаглавленной «Боковой подшипник железнодорожного вагона», которая включена сюда путем ссылки.

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ПОЛЕЗНАЯ МОДЕЛЬ

Настоящая полезная модель относится к области железнодорожного грузового вагона, а более конкретно к боковому подшипнику железнодорожного вагона.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Когда большой железнодорожный грузовой вагон делает повороты, корпус вагона наклоняется из-за воздействия разницы высоты между внутренней и внешней колеями, в это время корпус вагона поддерживает баланс посредством бокового подшипника между корпусом вагона и тележкой. Обычный боковой подшипник, как показано на фиг.1-3, содержит основную пластину 1 и соединительный выступ 2, горизонтально соединенный с основной пластиной 1, при этом соединительный выступ 2 принимает материал прямоугольной пластины. Как показано на чертежах, соединительный выступ фактически представляет собой прямоугольную пластину, продолжающуюся к двум концам в продольном направлении основной пластины, при этом поддерживает такие же ширину в продольном направлении основной пластины и имеет такую же толщину, как и основная пластина 1, как показано на фиг.1, толщина А соединительного выступа 2 является такой же, как толщина В основной пластины 1.

Обычный боковой подшипник железнодорожного вагона имеет следующие недостатки: 1. Имеется потенциальный риск безопасности, в процессе осмотра железнодорожного вагона с таким боковым подшипником операторы часто наталкиваются на соединительный выступ; 2. Вес конструкции является большим. Соединительный выступ представляет собой материал прямоугольной пластины и имеет одинаковую с основной пластиной толщину, так, что вес конструкции бокового подшипника является относительно большим.

СУЩНОСТЬ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ

Полезная модель обеспечивает боковой подшипник железнодорожного вагона для решения недостатков известного уровня техники, уменьшения веса конструкции, уменьшения или преодоления проблемы с тем, что операторы часто наталкиваются на соединительный выступ.

Согласно настоящей полезной модели, боковой подшипник железнодорожного вагона содержит основную пластину и два соединительных выступа, продолжающихся к двум концам в продольном направлении основной пластины, при этом ширина соединительного выступа уменьшается в продольном направлении от основной пластины, а соединительный выступ имеет толщину, меньшую толщины основной пластины.

Дополнительно, соединительный выступ имеет форму, выбранную из трапеции, треугольника или полукруга.

Дополнительно, угол от основной пластины трапеции и треугольника является закругленным углом, то есть на краю соединительного выступа образуется арка, о которую оператору сложно удариться.

Дополнительно, соединительный выступ имеет форму равнобедренного треугольника с основанием равнобедренного треугольника, соединенным с основной пластиной.

Дополнительно, соединительный выступ имеет форму равнобедренной трапеции с нижним основанием равнобедренной трапеции, соединенным с основной пластиной.

Боковой подшипник железнодорожного вагона согласно настоящей полезной модели имеет простую и целесообразную конструкцию и имеет, главным образом, следующие преимущества по сравнению с известным уровнем техники:

1. Ширина соединительного выступа уменьшается в продольном направлении от основной пластины, что решает проблему столкновения с оператором во время установки и обслуживания железнодорожного грузового вагона и при этом уменьшает вес конструкции бокового подшипника железнодорожного вагона исходя из гарантирования эффекта от применения бокового подшипника.

2. Исходя из отсутствия влияния на рабочую жесткость бокового подшипника железнодорожного вагона, толщина ненагруженного подшипника соединительного выступа уменьшена, что дополнительно уменьшает вес конструкции бокового подшипника железнодорожного вагона и улучшает грузоподъемность железнодорожного вагона.

Дополнительно соединительный выступ с закругленным углом делает гладким край соединительного выступа бокового подшипника железнодорожного вагона, дополнительно улучшая безопасность работы операторов по установке и обслуживанию.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Для того, чтобы более ясно описать варианты выполнения настоящей полезной модели или технического решения в известном уровне техники, чертежи, необходимые для описания вариантов выполнения или известного уровня техники, будут кратко представлены ниже.

Фиг.1 представляет собой вид спереди обычного бокового подшипника;

Фиг.2 представляет собой вид справа на фиг.1;

Фиг.3 представляет собой вид сверху на фиг.1;

Фиг.4 представляет собой вид спереди бокового подшипника железнодорожного вагона согласно настоящей полезной модели;

Фиг.5 представляет собой вид справа на фиг.4; и

Фиг.6 представляет собой вид сверху на фиг.4.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ

Для того, чтобы прояснить цели, техническое решение и преимущества настоящей полезной модели, техническое решение в вариантах осуществления настоящей полезной модели далее будет ясно и полностью описано со ссылкой на чертежи настоящей полезной модели. Очевидно, варианты осуществления, описанные здесь, представляют собой не все, а только часть вариантов осуществления настоящей полезной модели. Все другие варианты осуществления на основе описанных вариантов осуществления настоящей полезной модели, полученные специалистами в данной области техники без какой-либо творческой работы, должны попадать под объем охраны настоящей полезной модели.

Вариант осуществления 1

Фиг.4 представляет собой вид спереди бокового подшипника железнодорожного вагона согласно настоящей полезной модели; Фиг.5 представляет собой вид справа на фиг.4; и фиг.6 представляет собой вид сверху на фиг.4.

Как показано на фиг.4-6, данный вариант осуществления раскрывает боковой подшипник железнодорожного вагона, который содержит основную пластину 1 и два соединительных выступа 2, продолжающихся к двум концам в продольном направлении основной пластины 1. Соединительный выступ 2 имеет форму равнобедренного треугольника с основанием (соединительной стороной) равнобедренного треугольника, соединенным с основной пластиной 1, при этом угол при вершине равнобедренного треугольника, т.е. угол от основной пластины 1, представляет собой закругленный угол.

Соединительный выступ 2 имеет меньшую толщину, чем основная пластина 1, так как соединительный выступ 2 не удерживает никакого веса при работе бокового подшипника железнодорожного вагона, исходя из отсутствия влияния на рабочую жесткость бокового подшипника железнодорожного вагона, при этом толщина соединительного выступа 2 меньше, чем у основной пластины 1. По сравнению с обычным боковым подшипником соединительный выступ бокового подшипника согласно этому варианту осуществления имеет уменьшенную толщину, дополнительно уменьшает вес конструкции бокового подшипника железнодорожного вагона и улучшает грузоподъемность железнодорожного вагона.

Достигается более лучший эффект после применения бокового подшипника железнодорожного вагона, раскрытого в этом варианте осуществления, на вагонах с осевой нагрузкой 40 т руды, поставляемых Fortescue Metals Group (FMG), BHP Billiton (BHP) и Rio Tinto соответственно, достигая уменьшения веса конструкции и уменьшения или устранения проблемы столкновения с оператором во время установки и обслуживания.

По сравнению с обычным боковым подшипником, боковой подшипник согласно этому варианту осуществления может эффективно уменьшить вес конструкции каждого вагона на 10 кг., взять например BHP, в каждом составе имеется 336 вагонов, каждый состав вагонов может увеличить грузоподъемность на 3,36 т, если в день работают 15 составов, тогда это может увеличить грузоподъемность на 50 т в день и увеличить грузоподъемность на 18250 т в год, и, в связи с этим, экономические преимущества являются существенными. Более того, в боковом подшипнике железнодорожного вагона, раскрытом в этом варианте осуществления, соединительный выступ является треугольным с закругленным углом, который может эффективно уменьшать или предотвращать столкновение с оператором во время установки и осмотра.

Вариант осуществления 2

Данный вариант осуществления раскрывает боковой подшипник железнодорожного вагона, который отличается от варианта осуществления 1 тем, что соединительный выступ имеет форму равнобедренной трапеции с нижним основанием (соединительной стороной) равнобедренной трапеции, соединенным с основной пластиной 1, при этом два угла, смежные с верхним основанием равнобедренной трапеции, представляют собой закругленные углы, сглаживающие край соединительного выступа, снижая или устраняя проблему столкновения с оператором во время установки и обслуживания; при этом соединительный выступ имеет меньшую толщину, чем основная пластина, что экономит сырье и при этом уменьшает вес конструкции.

Применение настоящей полезной модели не ограничивается железнодорожным вагоном, но также является пригодным для использования в крупных складских пространственных или транспортных объектах; при условии, что область и толщина соединительного выступа уменьшаются и цели уменьшения веса и исключения столкновения достигаются. Все эти применения попадают в пределы объема настоящей полезной модели.

В заключение следует отметить, что вышеуказанные варианты осуществления обеспечиваются всего лишь для описания технических решений настоящей полезной модели и не предназначены для ограничения настоящей полезной модели. Специалистам в данной области техники следует понимать, что, несмотря на то, что настоящая полезная модель была описана подробно со ссылкой на вышеупомянутые варианты осуществления, могут быть выполнены преобразования технических решений, описанных в вышеупомянутых вариантах осуществления, или могут быть выполнены эквивалентные замены некоторых технических признаков в технических решениях. Такие преобразования или замены не являются отклонениями от сущности соответствующих технических решений, замысла и объема охраны вариантов осуществления настоящей полезной модели.

1. Боковой подшипник железнодорожного вагона, содержащий основную пластину и два соединительных выступа, продолжающихся к двум концам в продольном направлении основной пластины, отличающийся тем, что ширина соединительного выступа уменьшается в продольном направления от основной пластины, а соединительный выступ имеет меньшую толщину, чем основная пластина.

2. Боковой подшипник по п.1, отличающийся тем, что соединительный выступ имеет форму, выбранную из трапеции, треугольника или полукруга.

3. Боковой подшипник по п.2, отличающийся тем, что угол трапеции или треугольника, расположенный от основной пластины, является закругленным углом.

4. Боковой подшипник по п.2 или 3, отличающийся тем, что соединительный выступ имеет форму равнобедренного треугольника с основанием равнобедренного треугольника, соединенным с основной пластиной.

5. Боковой подшипник по п.2 или 3, отличающийся тем, что соединительный выступ имеет форму равнобедренной трапеции с нижним основанием равнобедренной трапеции, соединенным с основной пластиной.