Воздухораспределитель для автоматически действующих пневматических тормозных систем
Воздухораспределитель для автоматически действующих пневматических тормозов для создания давления в тормозном цилиндре по меньшей мере в одном подключенном тормозном цилиндре (4) в зависимости от разницы в давлении между давлением в подключенной основной воздушной магистрали (L) поезда и сохраненным эталонным давлением (А), состоящий из главной части (1), магистральной части (2) и опоры (3), с каналом (KZE) для дополнительного выпуска воздуха из магистральной части через опору к главной части, при этом главная часть (1) содержит следующие детали: управляющий поршень (7) с поршневым штоком (16), на который с одной стороны воздействует эталонное давление (А), а с другой стороны - управляющее давление (S) и по меньшей мере одна нажимная пружина (13), а также уравнительный поршень (8), на который воздействует давление (С) тормозного цилиндра (4), противодействующее по меньшей мере одной нажимной пружине (20), и двухседельный клапан (10), у которого в результате приближения управляющего поршня (7) за счет поршневого штока (16) открывается впускной клапан (103), а за счет его удаления - выпускной клапан (101), при этом впускной клапан (103) находится на пути движения воздуха из запасного воздушного резервуара (5) по направлению к тормозному цилиндру (4), а выпускной клапан (101) - на пути движения воздуха от тормозного цилиндра (4) к окружающей среде (О), при этом поршневой шток (16) имеет продольное отверстие (27) и оканчивающееся в нем по меньшей мере одно поперечное отверстие (28), при этом по меньшей мере одно поперечное отверстие (28) в исходном положении управляющего поршня (7), отделенное только свободным пространством, находится вблизи подвода (25) давления (R) в корпусе из запасного воздушного резервуара (5), и что поршневой шток (16) охвачен гильзой (26), которая в исходном положении поршневого штока (16) ниже по меньшей мере одного поперечного отверстия (28) образует кольцевой зазор относительно поршневого штока (16). (Фиг.1)
Настоящая полезная модель относится к воздухораспределителю для автоматически действующих пневматических тормозов для образования давления в тормозном цилиндре в зависимости от разницы давления между давлением в сквозной основной воздушной магистрали и сохраненным эталонным давлением, которое выводится из давления в основной воздушной магистрали.
Сферой применения данной полезной модели является строительство рельсового транспорта. Обычно, рельсовые транспортные средства имеют автоматически действующий пневматический тормоз, в котором снижение давления в основной воздушной магистрали, исходя из стандартного рабочего давления, вызывает образование давления в тормозном цилиндре. Функцию переноса снижающегося давления в основной воздушной магистрали на увеличивающееся давление в тормозном цилиндре и наоборот выполняют воздухораспределители.
Наряду с этим, воздухораспределители выполняют и другие функции, которые связаны с заполнением, закрытием и удалением воздуха из объемных пространств с сохраненным сжатым воздухом, регулированием определенных статических характеристических кривых давления в тормозном цилиндре и ускорением переноса закодированных как величина давления сигналов в основной воздушной магистрали.
Наконец, их дополняют функции, которые также и при быстром и сильном изменении давления в основной воздушной магистрали обеспечивают только постепенное изменение давления в тормозных цилиндрах для того, чтобы ограничить возникающий толчок на транспортных средствах и продольные усилия внутри поезда.
Из справочника Асадченко В.Р. «Автоматические тормоза подвижного состава железного транспорта» (русск.), Москва 2002, стр.71 и далее, следует общий принцип воздухораспределителя. Обычно, воздухораспределитель установлен на опоре воздухораспределителя, и необходимые соединения сжатого воздуха устанавливаются с соответствующими подключениями на опоре воздухораспределителя. Внутри опоры находятся камеры для управляющего давления S (давления в золотниковой камере) и эталонного давления А. В данном случае воздухораспределитель состоит из главной части и магистральной части. Главная часть отвечает за создание давления в тормозном цилиндре, в то время как магистральная часть создает управляющее давление S.
Оба давления А и S служат для управления главной частью, при этом давление А при задействовании тормоза устанавливает эталонное значение относительно обычного рабочего давления, то есть исходного давления в основной воздушной магистрали в положении перемещения, давление S - откорректированное во времени эталонное значение относительного текущего давления в основной воздушной магистрали во время торможения.
Важными составляющими главной части являются управляющий поршень, воздействующая на него нажимная пружина, встроенный двухседельный клапан для подачи и выпуска воздуха из подключенного тормозного цилиндра, а также уравнительный поршень, который перемещается за счет давления в тормозном цилиндре против силы двух регулируемых нажимных пружин, при этом одна из этих нажимных пружин с помощью эксцентрического элемента, который является составной частью опоры воздухораспределителя, может помещаться в три положения. Эти положения служат для регулировки различных значений давления в тормозном цилиндре для порожнего транспортного средства, транспортного средства средней загрузки и загруженного транспортного средства.
Кроме того, для заполнения тормозного цилиндра из запасного воздушного резервуара имеется впускной клапан и выпускной клапан для выпуска воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу.
Дополнительными элементами и элементами главной части могут быть:
- чувствительное отверстие, которое соединяет эталонное давление А и эталонное давление S, пока воздухораспределитель находится вблизи своего исходного положения (тормоз отпущен),
- обратный клапан с соплом, посредством которого запасной воздушный резервуар может быть заполнен из основной воздушной магистрали,
- устройство (замедлитель), которое после первого увеличения давления в тормозном цилиндре дросселирует подачу воздуха из запасного воздушного резервуара к впускному клапану, за счет того, что посредством уплотнения перекрываются (закрываются) поперечные отверстия движущегося поршневого штока.
- устройство, которое при начале торможение поддерживает канал дополнительного выпуска воздуха открытым и закрывает его после начала торможения за счет того, что два уплотнения перекрывают (закрывают) дополнительные поперечные отверстия движущегося поршневого штока.
Существенными составными частями магистральной части являются мембранный поршень, на который подается давление из основной воздушной магистрали и управляющее давление S. Кроме того, имеется клапан дополнительного выпуска воздуха из основной воздушной магистрали. Дополнительный выпуск воздуха из основной воздушной магистрали посредством воздухораспределителей служит для ускорения изменения давления в длинных поездах, так как при изменении давления только за счет ведущего тормозного клапана, находящегося в головной части поезда, не может быть достигнуто достаточно быстрое распространение его действия по всему поезду. Выходящий из этого клапана сжатый воздух подается по каналу для дополнительного выпуска воздуха в главную часть и там поступает в устройство, которое закрывает канал после начала торможения, чтобы необходимым образом ограничить дополнительный выпуск воздуха.
Принцип действия является следующим.
При торможении давление в основной воздушной магистрали снижается. В соответствии с этим также снижается подаваемое на управляющий поршень давление S, в то время как противоположное эталонное давление А в основном остается неизменным. Получаемое в результате перемещение управляющего поршня против нажимной пружины приводит к открытию впускного клапана. При этом сжатый воздух поступает из резервуара через поперечные отверстия полого поршневого штока к впускному клапану, и через него - в тормозной цилиндр.
Установившееся давление в тормозном цилиндре определяется за счет того, что уравнительный поршень при воздействии возникающего давления в тормозном цилиндре отклоняется до тех пор, пока впускной клапан снова не закроется. То, какое давление установится, зависит от положения нажимных пружин на уравнительном поршне, которые являются вручную переключаемыми счет эксцентрического элемента в опоре воздухораспределителя.
При определенной длине хода управляющего поршня активное поперечное сечение поперечных отверстий дросселируется замедлителем, закрывая некоторые из них для того, чтобы замедлить скорость роста давления в тормозном цилиндре. Цель заключается в том, чтобы допустить рост давления только с такой скоростью, чтобы избежать опасных продольных усилий в поезде. Для эксплуатации относительно коротких поездов это устройство не требуется.
Устройство имеет недостаток, что для дросселирования эффективного поперечного сечения посредством замедлителя главной части необходимы несколько уплотнений, которые перемещаются за подлежащие закрытию отверстия. Эти отверстия должны иметь достаточное поперечное сечение, однако отверстия необходимого размера не могут быть закрыты перекрывающим уплотнением. По этой причине поперечное сечение должно распределяться на большое количество параллельно действующих небольших отверстий. Возникает потребность в больших конструктивных работах, достигаемая надежность уплотняющего действия и срок службы малы, так как движущееся по отверстиям уплотнение быстро изнашивается о края отверстий.
Подобная конструкция воздухораспределителя представлена в RU 2180628, при этом в отношении управления проходного поперечного сечения для заполнения тормозного цилиндра новизна отсутствует, а, следовательно, указанные недостатки сохраняются.
Еще одна конструкция воздухораспределителя известна из RU 2395416. Из него не известно устройство для управления проходным поперечным сечением для заполнения тормозного цилиндра. При быстром снижении давления, так как оно не исключается магистральными частями из уровня техники, в головной части поезда могло бы тем самым возникать короткое время торможения, которое может вызывать опасные продольные усилия в поезде.
В основу полезной модели положена задача создания воздухораспределителя, в котором проходное поперечное сечение для сжатого воздуха от запасного воздушного резервуара до впускного клапана давления в тормозном цилиндре управляется так, что в начале для быстрого начала торможения устанавливается большее поперечное сечение, при более сильном торможении устанавливается дросселируемое поперечное сечение для замедленного заполнения тормозного цилиндра сжатым воздухом, при этом устройство должно работать без износа и трения и обеспечивать возможность легкой подгонки воздухораспределителя при меняющихся требованиях в отношении времени заполнения тормозного цилиндра.
Исходя из пневматического воздухораспределителя согласно ограничительной части пункта 1 формулы полезной модели, задача решается в комбинации с его отличительными признаками. Перечисленные ниже зависимые пункты отражают предпочтительные усовершенствования полезной модели.
Полезная модель включает в себя техническое решение, что поршневой шток имеет продольное отверстие и оканчивающееся в нем по меньшей мере одно поперечное отверстие, при этом по меньшей мере одно поперечное отверстие в исходном положении управляющего поршня, отделенное только свободным пространством, находится вблизи подвода давления в корпусе из запасного воздушного резервуара, и что поршневой шток охвачен гильзой, которая в исходном положении поршневого штока ниже по меньшей мере одного поперечного отверстия образует кольцевой зазор относительно поршневого штока. За счет этого клапанная механика может работать без особого износа и трения.
Согласно одной усовершенствующей полезную модель мере предлагается, что гильза выполнена с возможностью аксиального смещения и связана с механическим устройством для смещения, которое приводится в действие с наружной стороны корпуса. За счет этого при меняющихся требованиях можно легко подогнать воздухораспределитель в отношении времени заполнения тормозного цилиндра. При этом гильза может быть модульным элементом воздухораспределителя, который может быть заменен аналогичной гильзой с измененными габаритами.
Прочие усовершенствующие полезную модель меры представляются ниже подробнее вместе с описанием предпочтительных форм осуществления полезной модели со ссылкой на фигуры. Показано на:
Фиг.1 схематический продольный разрез пневматического воздухораспределителя в качестве исполнительного элемента для регулируемой подачи сжатого воздуха в тормозной цилиндр согласно первому примеру осуществления полезной модели,
Фиг.2 схематический продольный разрез пневматического воздухораспределителя согласно другому примеру осуществления полезной модели, и
Фиг.3 схематический продольный разрез клапана для закрытия канала KZE в качестве детального изображения из фиг.1.
Согласно фиг.1 воздухораспределитель состоит из главной части 1, опоры 2 и магистральной части 3. Он смонтирован на не показанном здесь рельсовом транспортном средстве. На опоре 2 закреплены соединения с тормозным цилиндром 4, запасным воздушным резервуаром 5 и основной воздушной магистралью 6.
В опоре 2 находятся или подключены к ней соответственно один объем 23 для управляющего давления S и эталонного давления А. Кроме того, опора 2 имеет соединения для давления R из запасного воздушного резервуара 5 и канал KZE дополнительного выпуска воздуха для направления сжатого воздуха между главной частью 1 и магистральной частью 3.
В любом месте воздухораспределителя находятся не показанный обратный клапан для заполнения запасного воздушного резервуара 5 из основной воздушной магистрали 6, а также клапан для ручного выпуска воздуха эталонного давления А.
Магистральная часть 3 служит для того, чтобы при помощи не показанных более подробно средств получать из давления основной воздушной магистрали L управляющее давление S и эталонное давление А, которое передается на главную часть 1. Кроме того, магистральная часть 3 управляет при начале торможения соединением основной воздушной магистрали L с каналом KZE дополнительного удавления воздуха.
Главная часть 1 содержит в корпусе 9 управляющий поршень 7, уравнительный поршень 8, двухседельный клапан 10, клапан 11 для закрытия KZE и регулирующее устройство 12 для настройки положения нагрузки воздухораспределителя, а также прочих элементов, таких как нажимные пружины, сетки (фильтры) и уплотнения.
Двухседельный клапан 10 состоит из выпускного клапана 101, корпуса 102 клапана, выпускного клапана 103 и нажимной пружины 104.
Управляющий поршень 7 подвергается нагрузке противоположных давлений А и S, на стороне давления S действует нажимная пружина 13. Он взаимодействует с уплотнением 14, которое разделяет оба давления. Пока управляющий поршень 7 находится вблизи своего исходного положения, по отношению к этому уплотнению посредством сопла 15 действует байпас. Согласно фиг.1 уплотнение 14 находится в корпусе 9, а сопло 15 - в управляющем поршне. В альтернативной форме осуществления согласно фигуре 4 также возможно противоположное расположение.
При этом уплотнение 14 размещено на управляющем поршне 7, а форсунка 15 - в корпусе 9.
Исходным положением далее обозначается положение управляющего поршня 7, в котором он находится при равновесии давлений А и S под действием нажимной пружины 13 на его упор на стороне давления А. Это соответствует положению движения при отпущенном тормозе.
Кроме того, управляющий поршень 7 имеет поршневой шток 16, который между двумя уплотнениями 17 и 18 имеет одно или несколько поперечных отверстий 28, которые оканчиваются в продольном отверстии 27, которое простирается до двухседельного клапана 10. В исходном положении поперечные отверстия 28, отделенные только свободным пространством, расположены напротив подвода 25 сжатого воздуха из запасного воздушного резервуара. Ниже поперечных отверстий 28 поршневой шток 16 охватывает гильза 26, при этом между поршневым штоком 16 и гильзой 26 образуется кольцевой зазор.
Для этого гильза 26 может быть выполнена более или менее длинной, вплоть до кольцеобразной формы. В качестве опции (не показано) она может быть смещаемой и быть связана с регулирующим устройством, с помощью которого ее положение может смещаться в аксиальном направлении от наружной стороны корпуса. Гильза 26 может быть опциональным модульным элементом воздухораспределителя, за счет чего в зависимости от требований специальных транспортных средств она может быть снята или заменена гильзой с измененными габаритами.
На конце поршневого штока 16 находится двухседельный клапан 10, который впускает давление из запасного воздушного резервуара R в тормозной цилиндр 4 - давление С - или выпускает его из него в окружающую среду О.
На уравнительный поршень 8 подается давление С из тормозного цилиндра 4; ему противопоставлено давление О окружающей среды. Со стороны давления окружающей среды находится одна или несколько нажимных пружин 19, 20. По меньшей мере одна из нажимных пружин 19, 20 может регулироваться за счет регулирующего устройства 12 в направлении компенсирующего поршня 8.
Согласно фигуре 3 для закрытия канала KZE относительно заполненных давлением С (тормозной цилиндр) пространств клапан 11 имеет корпус 111 клапана, нажимную пружину 112 и седло 113 клапана. Корпус 111 клапана и опирающийся на него упор 115 имеют геометрические формы, которые около верхнего крайнего поршневого штока 16 сцепляются с упором 115 на последнем, и корпус 111 клапана открывается, противодействуя нажимной пружине 112, так что возникает соединение канала KZE с заполненным давлением С (тормозной цилиндр) пространством.
Принцип действия устройства при торможении рельсового транспортного средства следующий.
Для торможения машинистом поезда или за счет другого средства, исходя из стандартного рабочего давления, давление в основной воздушной магистрали 6 снижается. Это понижение давления передается через магистральную часть 3 на управляющее давление S, эталонное давление А остается сначала неизменным. Если понижение давления является достаточно быстрым и сильным для того, чтобы предотвратить воздействие уравнивания давлений через форсунку 15, а также начальное усилие нажимной пружины 13, то происходит перемещение управляющего поршня 7 в направлении компенсирующего поршня 8. Это перемещение велико именно настолько, что снова восстанавливается равновесие сил давления и пружины, воздействующих на управляющий поршень 7. За счет приближения поршней происходит соприкосновение выпускного клапана 101 с корпусом 102 двухседельного клапана 10.
При дальнейшем перемещении в этом направлении корпус 102 клапана приподнимается от впускного клапана 103, за счет чего сжатый воздух из запасного воздушного резервуара 5 может подаваться через подвод 25, поперечные отверстия 28 и отверстие 27 в поршневой шток 16 в тормозной цилиндр 4.
При этом сжатый воздух может сначала беспрепятственно протекать от гильзы 26. За счет этого обеспечивается первое включение тормоза. При дальнейшем движении управляющего поршня 7 и поршневого штока 16 в соответствии более сильным торможением поперечные отверстия 28 погружаются в гильзу 26. Теперь сжатый воздух от подвода 5 может протекать только по кольцевому зазору между гильзой 26 и поршневым штоком 16. За счет этого происходит задержка увеличения давления в тормозном цилиндре, прежде всего в передних транспортных средствах в поезде. В хвостовой части поезда заполнение тормозного цилиндра задерживается естественным образом уже за счет ограниченной скорости передачи пневматических сигналов, дросселирование за счет кольцевого зазора не вызывает дополнительной задержки. Таким образом достигается выравнивание времени заполнения тормозных цилиндров между головной и хвостовой частями поезда и опасные продольные усилия предотвращаются. Из этого следует преимущество, что эксплуатирующее предприятие может использовать более длинные и тяжелые поезда.
При иных условиях, например при эксплуатации более быстрых и коротких поездов, может предъявляться требование уменьшения образования давления в тормозном цилиндре или вообще отсутствия его дросселирования. Поэтому предлагаемое решение включает в себя возможность аксиального смещения гильзы 26. За счет опционального устройства (не показано), например в форме вала с эксцентриком, гильза 6 могла быть располагаться более или менее удалено от поперечных отверстий 8, за счет чего получают менее или же более дросселируемое заполнение тормозных цилиндров. Гильза 26 также могла бы быть заменена в соответствии с требованиями специальных проектов другой гильзой с измененными габаритами, за счет чего получают желаемое специальное время заполнения тормозного цилиндра.
Одна из функций магистральной части 1 заключается в том, что при начале торможения открывается соединение основной воздушной магистрали 2 с каналом для дополнительного выпуска воздуха KZE. За счет этого сжатый воздух из основной воздушной магистрали L через канал KZE для дополнительного выпуска воздуха и открытый канал 111 поступает к тормозному цилиндру и, пока выпускной клапан 102 еще открыт, одновременно также в окружающую среду О.
Вследствие увеличения разницы давлений A-S поршневой шток 16 с упором 115, штоком 114 и корпусом 111 клапана перемещаются вниз, пока последний не сядет на седло 113 клапана, и клапан, таким образом, не закроется. При дальнейшем ходе поршня 7 названные детали расцепляются, и возникает зазор между штоком 114 и упором 115 или между штоком 114 и корпусом 111 клапана.
Таким образом, выход сжатого воздуха из основной воздушной магистрали L при начале торможения на этом пути прерван, при этом установилась определенная нажимной пружиной 13 и поверхностью управляющего поршня 7 разница давлений A-S и, тем самым, и заранее определенное начальное давление в тормозном цилиндре. Эта функция служит для ускорения распространения снижения давления в основной воздушной магистрали L по длине поезда и обеспечивает быстрое и верно дозированное первое включение тормоза.
Увеличивающееся тормозное давление С оказывает усилие на уравнительный поршень 8, который перемещается до достижения равновесия усилий с усилием нажимных пружин 19, 20. Таким образом, каждая ступень торможения, управляемая значением снижения давления в основной воздушной магистрали L, соответствует определенному пути управляющего поршня 7. Как только предварительно заданное тормозное давление С достигнуто, также и управляющий поршень 8 выполнил соответствующее движение, после которого как впускной, так и выпускной клапан закрыты (положение закрытия).
Регулирующее устройство 12 для регулирования положения нагрузки воздухораспределителя состоит из переключающего вала 121, на котором находится эксцентрический элемент 122. Вал с одной стороны воздухораспределителя может вращать служащий железной дороги для того, чтобы настроить воздухораспределитель на актуальную нагрузку вагона. При этом эксцентрический элемент приближается к упору для нажимной пружины 19 или удаляется от нее. Вследствие этого при одинаковом перемещении компенсирующего поршня 8 посредством нажимной пружины 13 оказывается большее или меньшее усилие. Прежде всего, нажимная пружина 19 в удаленном положении «пустое» может иметь расстояние от компенсирующего поршня 8, которое на всей возможному рабочему ходу предотвращает возникновение силы натяжения пружины.
Как уже описывалось, давление С в тормозном цилиндре вследствие равновесия усилий на уравнительном поршне 8 соответствует оказываемому на поверхность поршня усилию нажимных пружин. Таким образом, можно установить большое усилие пружины для получения высокого давления С в тормозном цилиндре для загруженного транспортного средства, для порожнего или частично загруженного транспортного средства за счет противоположной перестановки эксцентрического элемента 122 - меньшее.
Предпочтительная форма осуществления для частично нагруженного транспортного средства возникает, прежде всего, тогда, когда нажимная пружина имеет прогрессивную характеристическую кривую, или когда третья нажимная пружина специально включается для положения «частично нагруженный» за счет эксцентрического элемента 122 без зазора по отношению к уравнительному поршню, при этом еще одна нажимная пружина для положения «полностью загружен» еще имеет зазор.
Для положения «загруженный» за счет прогрессивной характеристической кривой или начального зазора нажимной пружины 19 также может достигаться преимущество, так как относительно низкое вначале общее усилие пружин способствует не слишком резкому первому торможению, при дальнейшем рабочем ходе усилие натяжения пружины и давление С в тормозном цилиндре затем увеличиваются.
Уменьшение давления С в тормозном цилиндре для отпускания тормоза осуществляется под управлением растущего давления в основной воздушной магистрали L и/или понижающемся давлении А в обратном направлении. Вблизи начального положения клапан 11 снова открывается для закрытия канала KZE. Тогда воздухораспределитель готов к новому ускоренному торможению, как только магистральная часть 3 распознает начало торможения и открывает путь для перемещения сжатого воздуха из основной воздушной магистрали L в канал KZE.
На фигуре 2 представлена альтернативная форма осуществления полезной модели. Образ действия этой формы осуществления соответствует уже описанному выше.
Вместо указанного на фигуре 1, требующего наличия уплотнения сопла в поршневом штоке 16 для соединения давлений А и S для достижения определенной нечувствительности воздухораспределителя представлен клапан 15', который за счет управляющего поршня 7' удерживается в открытом положении, пока он находится в исходном положении или вблизи исходного положения.
Уплотнения 17' и 18' для подведения 25' давления R из запасного воздушного резервуара 5' к седлу 103' впускного клапана находятся здесь на уравнительном поршне 8', так же как и двухседельный клапан 10'.
В этой форме осуществления уплотнения на уравнительном поршне 8' и управляющем поршне 7' осуществляют герметизацию в опорной втулке. Регулирующее устройство теперь находится в корпусе опоры, а не в корпусе главной части 1' воздухораспределителя 7'.
Вышеназванные признаки могут при определенных условиях способствовать получению упрощенной конструкции, повышенной надежности или совместимости с более старыми типами воздухораспределителей. Каждая из перечисленных вариаций может быть по отдельности интегрирована в базовое исполнение. Кроме того, предлагаемый воздухораспределитель может быть скомбинирован с прочими, не представленными здесь, известными специалисту вариациями.
Список ссылочных обозначений
1 Главная часть
2 Опора
3 Магистральная часть
4 Тормозной цилиндр
5 Воздушный ресивер
6 Основная воздушная магистраль
7 Управляющий поршень
8 Уравнительный поршень
9 Корпус
10 Двухседельный клапан
101 Выпускной клапан
102 Корпус клапана
103 Впускной клапан
104 Нажимная пружина
11 Клапан для закрытия канала KZE дополнительного выпуска воздуха
111 Корпус клапана
112 Нажимная пружина
113 Седло клапана
114 Механическое соединение, шток
115 Механическое соединение, упор
12 Регулирующее устройство
13 Нажимная пружина
14 Уплотнение
15 Сопло
16 Поршневой шток
17 Уплотнение
18 Уплотнение
19 Нажимная пружина
20 Нажимная пружина
21 Клапан
22 Уплотнение
23 Объемное пространство для давления S
24 Объемное пространство для давления А (эталонное давление)
25 Подвод
26 Гильза
27 Отверстие
28 Поперечное отверстие
Все ссылочные позиции на фиг.2с` находятся в таком же соответствии.
А Эталонное давление
S Управляющее давление
L Основная воздушная магистраль
С Давление в тормозном цилиндре
R Запасенное давление
KZE Канал дополнительного выпуска воздуха
1. Воздухораспределитель для автоматически действующих пневматических тормозов для создания давления в тормозном цилиндре по меньшей мере в одном подключенном тормозном цилиндре (4) в зависимости от разницы в давлении между давлением в подключенной основной воздушной магистрали (L) поезда и сохраненным эталонным давлением (А), состоящий из главной части (1), магистральной части (2) и опоры (3), с каналом (KZE) для дополнительного выпуска воздуха из магистральной части через опору к главной части, при этом главная часть (1) содержит следующие детали:
управляющий поршень (7) с поршневым штоком (16), на который с одной стороны воздействует эталонное давление (А), а с другой стороны - управляющее давление (S) и по меньшей мере одна нажимная пружина (13), а также
уравнительный поршень (8), на который воздействует давление (С) тормозного цилиндра (4), противодействующее по меньшей мере одной нажимной пружине (20), и
двухседельный клапан (10), у которого в результате приближения управляющего поршня (7) за счет поршневого штока (16) открывается впускной клапан (103), а за счет его удаления - выпускной клапан (101), при этом впускной клапан (103) находится на пути движения воздуха из запасного воздушного резервуара (5) по направлению к тормозному цилиндру (4), а выпускной клапан (101) - на пути движения воздуха от тормозного цилиндра (4) к окружающей среде (О), отличающийся тем, что поршневой шток (16) имеет продольное отверстие (27) и оканчивающееся в нем по меньшей мере одно поперечное отверстие (28), при этом по меньшей мере одно поперечное отверстие (28) в исходном положении управляющего поршня (7), отделенное только свободным пространством, находится вблизи подвода (25) давления (R) в корпусе из запасного воздушного резервуара (5), и что поршневой шток (16) охвачен гильзой (26), которая в исходном положении поршневого штока (16) ниже по меньшей мере одного поперечного отверстия (28) образует кольцевой зазор относительно поршневого штока (16).
2. Воздухораспределитель по п.1, отличающийся тем, что гильза (26) выполнена с возможностью аксиального смещения и связана с устройством для смещения, которое выполнено с возможностью приведения в действие с наружной стороны корпуса (9).
3. Воздухораспределитель по п.1, отличающийся тем, что гильза (26) является модульным элементом воздухораспределителя, который расположен с возможностью замены аналогичной гильзой с измененными габаритами.
4. Рельсовое транспортное средство, содержащее по меньшей мере один воздухораспределитель по п.1.
