Система контроля параметров тормозной системы локомотива и/или поезда
Полезная модель относится к средствам диагностирования и контроля тормозной системы железнодорожных транспортных средств. Система контроля включает систему (1) датчиков давления основных компонентов тормозной системы, связанную с вычислителем (2). Дополнительно в нее введены блок (4) ввода информации, индикатор (3) и база (5) данных, соединенные с вычислителем (2). Последний связан с контроллером (6) крана машиниста, счетчиком (7) времени, по меньшей мере, одним датчиком (8) пути и скорости, системой (10) автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия, переключателем (11) режимов работы компрессора и с датчиком (9) температуры окружающей среды. Кроме того, вычислитель (2) может быть связан с вольтметром (12) аккумуляторной батареи и переключателями (13) электропневматических тормозов, а также с датчиком (14) обрыва тормозной магистрали и съемным носителем (15) информации. Наличие данных элементов и их связи позволяют повысить точность измерения параметров тормозной системы локомотивов и поездов, уменьшить время проверки тормозной системы и исключить влияние субъективного фактора на принятие решения машинистом по управлению локомотивом. 5 з.п. ф-лы, 1 илл.
Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, а именно, к средствам диагностирования и контроля тормозной системы железнодорожных транспортных средств (локомотивов и поездов).
Работа тормозной системы подвижного состава влияет на безопасность движения на железных дорогах. С целью снижения возможности аварий из-за неисправности тормозов локомотивов и поездов предусмотрена проверка тормозов перед выходом на линию локомотивов и железнодорожных составов. Для контроля тормозов также применяются различные устройства. Например, устройство для контроля тормозной сети подвижного состава (см. патент РФ на изобретение 2249515, кл. В60Т 17/22, опубл. 10.04.2005), устройство контроля состояния тормозов поезда (см. патент РФ на изобретение 2298496. кл. В60Т 17/22, опубл. 10.05.2007), автоматическая система опробования тормозов железнодорожного подвижного состава (см. авт.свид. СССР 1299872, кл. В60Т 17/22, опубл. 30.03.1987). Недостатками данных устройств является их ограниченная сфера применимости (контроль только одной операции, например отпуска тормозов как в решении по патенту РФ 
2298496; ограничение по видам подвижного состава, либо, как решение по патенту РФ 2249515, ограничение режимов применения при проведении контроля).
Система по авт.свид. СССР 1299872 предназначена для проверки тормозной сети состава без локомотива и требует установки дополнительного оборудования на хвостовом вагоне состава. Она относится к вагонному хозяйству.
Известно также устройство контроля плотности тормозной магистрали (см. Л.Е.Венцевич. Локомотивные устройства обеспечения безопасности движения поездов и расшифровка информационных данных их работы. М.: Маршрут, 2006, стр.133-135). Устройство содержит датчик давления, связанный с вычислительным блоком посредством блока обработки аналогового сигнала. Вычислительный блок соединен с индикатором информации. Устройство позволяет контролировать давление в главных резервуарах тормозной системы поезда. Однако, устройство имеет ограниченную функциональность, поскольку позволяет проверить в автоматическом режиме только одну из составляющих тормозной системы поезда.
Также известны система для контроля и управления тормозной магистрали железнодорожного состава (см. патент РФ на изобретение 2338652, кл. В60Т 17/22, опубл. 20.11.2008) и система для диагностирования тормозной магистрали железнодорожного состава (см. патент РФ на изобретение 2250167, кл. В60Т 17/22, опубл. 20.04.2005), последнее является наиболее близким аналогом к предлагаемой системе контроля параметров тормозной системы. Указанные системы содержат датчики давления, расположенные в голове и хвосте состава, связанные с вычислительными блоками. В голове и хвосте состава также расположены приемопередатчики информации. Обработанные данные с хвостового датчика давления передаются хвостовым приемопередатчиком на приемопередатчик, расположенный в голове состава. По полученным данным с датчиков давления и разнице во времени прохода тормозной волны от источника утечки воздуха в тормозной магистрали до головы состава и до хвоста состава определяют место утечки. Данные системы позволяют определить вагон в составе, в котором происходят утечки воздуха, однако они в основном предназначены для использования работниками вагонного хозяйства при проверке состава во время его подготовки к рейсу, а не локомотивной бригады, которой дается ограниченное время на проверку тормозной системы и наиболее важным является факт исправности тормозной сети.
Задачей, на решение которой направлено описываемое ниже техническое решение, является повышение точности измерения параметров тормозной системы локомотивов и/или поездов и исключение влияния субъективного фактора на принятие решения машинистом по управлению локомотивом, а также сокращение времени на проверку тормозной системы.
Поставленная задача решается тем, что известная система контроля параметров тормозной системы локомотива и/или поезда, содержащая систему датчиков давления основных компонентов тормозной системы, связанную с вычислителем, дополнительно снабжена блоком ввода информации, индикатором и базой данных, соединенными с вычислителем, который связан с контроллером крана машиниста, счетчиком времени, по меньшей мере, одним датчиком пути и скорости, датчиком температуры окружающей среды, системой автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия и переключателем режимов работы компрессора.
Применение системы датчиков основных компонентов тормозной системы и других указанных выше датчиков позволяет повысить точность измерения параметров тормозной системы локомотивов и поездов, а объединение их в информационную систему исключает влияние субъективных факторов на информацию о состоянии тормозной системы локомотивов и поездов. Включение датчика температуры окружающей среды повышает точность измерения параметров тормозной системы локомотивов и поездов в зимнее время.
В систему датчиков давления основных компонентов тормозной системы включены: датчик давления тормозной магистрали, датчик давления в уравнительном резервуаре, по меньшей мере, один датчик давления в главных резервуарах, и, по меньшей мере, один датчик давления тормозных цилиндров.
Вычислитель дополнительно связан с вольтметром аккумуляторной батареи и переключателями электропневматических тормозов, что позволяет выбрать вид торможения.
Вычислитель дополнительно связан с датчиком обрыва тормозной магистрали. Это повышает надежность тормозных систем грузовых поездов.
В базу данных включена электронная карта участков пути, что позволяет контролировать параметры тормозных систем локомотивов и/или поездов при их движении по маршруту следования.
Кроме того, вычислитель дополнительно связан со съемным носителем информации, что позволяет производить контроль действий машиниста.
Система датчиков давления основных компонентов тормозной системы, контроллер крана машиниста, счетчик времени, датчик пути и скорости, датчик температуры окружающей среды, автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия, переключатель режимов работы компрессора, вольтметр аккумуляторной батареи, переключатели электропневматических тормозов, датчик обрыва тормозной магистрали и съемный носитель информации связаны с вычислителем через регистратор.
Техническое решение поясняется чертежом, на котором приведена схема системы.
Система контроля параметров тормозной системы локомотива и/или поезда включает систему 1 датчиков давления основных компонентов тормозной системы (СДД), связанную с вычислителем 2. В систему 1 датчиков давления основных компонентов тормозной системы входят (на схеме не показаны) два датчика давления в главных резервуарах, датчик давления тормозной магистрали, датчик давления в уравнительном резервуаре и два датчика давления тормозных цилиндров. Вычислитель 2 соединен с индикатором 3, блоком 4 ввода информации и базой данных 5 (БД). Индикатор 3 может быть выполнен с сенсорным экраном и, таким образом, конструктивно объединен с блоком ввода информации. База данных 5 содержит нормативные показатели параметров работы тормозной системы в зависимости от характеристик существующего подвижного состава и профилей участков пути, а также температуры окружающей среды. База данных 5 также содержит электронную карту участков пути, в которой хранится профиль пути с находящимися на нем путевыми объектами.
С вычислителем 2 связаны также, контроллер 6 крана машиниста (ККК), счетчик времени 7, два датчика 8 пути и скорости (ДПС), датчик 9 температуры окружающей среды, автоматическая локомотивная сигнализация 10 непрерывного действия (АЛСН), переключатель 11 режимов работы компрессора.
Кроме указанных устройств с вычислителем 2 могут быть связаны, вольтметр 12 аккумуляторной батареи, переключатели 13 электропневматических тормозов (ЭПТ) и датчик 14 обрыва тормозной магистрали. Также с вычислителем 2 связан съемный носитель 15 информации (СПИ).
Система 1 датчиков давления основных компонентов тормозной системы, другие указанные датчики и устройства связаны с вычислителем 2 через регистратор 16. Соединение всех элементов рассматриваемой системы друг с другом выполнено посредством CAN-шины.
Поступающие в вычислитель 2 через регистратор 16 данные от датчиков сравниваются с записанными нормативными показателями и в зависимости от полученного -результата на индикатор 3 выводится информационное сообщение (подсказка) для машиниста о его дальнейших действиях.
При помощи блока 4 ввода информации машинист перед началом проверки тормозной системы вводит в рассматриваемую систему необходимые данные: о типе локомотива, номере поезда, составе поезда, массе поезда. На съемном носителе 15 информации, который машинист получает перед рейсом, записаны личные данные машиниста. С вычислителя 2 на съемный носитель 15 информации через регистратор 16 записываются все данные, поступающие с измерительных устройств (датчиков и аналогичных устройств), результаты их сравнения с нормативными показателями, параметры поездки, информационные сообщения системы машинисту и действия последнего.
От контроллера 6 крана машиниста в вычислитель 2 поступают данные о том или ином положении ручки крана машиниста, аналогично от переключателей электропневматических тормозов и режимов работы компрессора поступают данные об их положении. Эти данные передаются в вычислитель 2 так же как и от датчиков через регистратор 16.
Датчики системы могут быть выполнены с преобразователями аналоговых величин в цифровые данные. Вычислитель 2 может быть реализован на основе известных микропроцессорных устройств.
Предлагаемая система контроля параметров тормозной системы может применяться как для контроля тормозных систем самих локомотивов, так и для контроля ' тормозных систем пассажирских и грузовых поездов. Рассматриваемая система позволяет автоматизировать функции приемки локомотива, полного опробования автоматических тормозов, проверки на отсутствие перекрытия тормозной магистрали в грузовом поезде, сокращенной пробы тормозов. Ниже рассмотрена работа предлагаемой системы контроля параметров тормозной системы на примере проверки локомотива.
Контроль работы тормозного оборудования локомотива обязательно производится при приемке локомотива машинистом в депо во время его стоянки. В этом случае описываемая система позволяет осуществить проверку плотности питательной сети тормозной системы, проверку плотности тормозной магистрали, проверку плотности уравнительного резервуара, проверку темпа ликвидации сверхзарядки уравнительного резервуара, проверку давления в тормозных цилиндрах и проверку производительности компрессоров.
Проверка тормозной системы локомотива начинается с подключения съемного носителя 15 информации к регистратору 16 и ввода машинистом данных о локомотиве. Ручку крана машиниста переводят в положение «Поездное», при котором должно поддерживаться нормальное зарядное давление (т.е. заданное в соответствии с нормативными документами для данного типа локомотива) в тормозной магистрали, при этом отсутствует давление в тормозных цилиндрах.
В самом начале проверяется производительность компрессоров локомотива. В этом случае вычислитель 2 автоматически контролирует время повышения давления в главных резервуарах с 7,0 до 8,0 кгс/см2 (с 0,7 до 0,8 МПа) в соответствии с типом локомотива и сравнивает его с нормативными показателями, заданными в соответствии с инструкцией ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. В зависимости от проведенного анализа на индикатор 3 выводится сообщение машинисту: «Производительность компрессоров в норме» или «Производительность компрессоров ниже нормы. Устранить неисправность».
Затем проверяют плотность питательной сети. Система автоматически контролирует значение давления в главных резервуарах тормозной системы и скорость его понижения в заданных интервалах времени. При поступлении от датчиков давления в главных резервуарах сигнала о значении давления, равного 8,5 кгс/см2 (0,85 МПа) от вычислителя 2 на индикатор 3 поступает информационное сообщение «Перекрыть комбинированный кран. Отключить компрессора». Затем по достижении давления в главных резервуарах равного 8,0 кгс/см2 (0,8 МПа) система в течение 2,5 минут (время отсчитывается счетчиком времени 7) измеряет снижение давления в главных резервуарах на величину до 0,2 кгс/см2 (0,02 МПа). Если скорость снижения давления не превысила 0,2 кгс/см2 (0,02 МПа), то на индикатор 3 поступает сообщение о норме плотности питательной сети. При превышении указанного значения выводится требование об устранении неисправности.
Одновременно с проверкой плотности питательной сети производится проверка тормозной магистрали. Получая данные от датчика давления в тормозной магистрали, в вычислителе 2 рассчитывается скорость снижения давления в тормозной магистрали во временном интервале равном 1 минуте. Если эта скорость не превышает нормативной скорости снижения давления в тормозной магистрали, то, как и в случае, описанном выше, на индикатор 3 выводится сообщение о норме плотности тормозной магистрали. В обратном случае выводится требование об устранении неисправности.
Затем осуществляется проверка плотности уравнительного резервуара. Для этого машинист переводит ручку крана машиниста в положение «Перекрыша с питанием», контроллер 6 крана машиниста передает через регистратор 16 в вычислитель 2 данные о новом положении ручки крана. С датчика давления в уравнительном резервуаре поступают данные о давлении в вычислитель 2, а со счетчика времени 7 - о начале и конце интервала времени, заданного в соответствии с нормативами для определения скорости падения давления в уравнительном резервуаре. В вычислителе 2 рассчитывается скорость снижения давления за интервал, равный 3-м минутам. Последняя не должна превышать 0,1 кгс/см2 (0,01 МПа). Если скорость снижения давления не превышает указанную величину, то на индикатор 3 выводится информационное сообщение о соответствии давления в уравнительном резервуаре норме, в противном случае сигнализируется о характере неисправности и на индикатор 3 выводится требование об ее устранении. Как описано выше, машинист устанавливает положение ручки крана Машиниста, а все измерения и расчеты производятся системой автоматически.
После этого проводится проверка темпа ликвидации сверхзарядки уравнительного резервуара. Ручка крана машиниста переводится машинистом в положение «Отпуск», о чем поступает сигнал в вычислитель 2 от контроллера 6 крана машиниста через регистратор 16. С датчика давления в уравнительном резервуаре в вычислитель 2 поступают данные о давлении. По достижении значения давления, равному 6,5-6,8 кгс/см2 (0,65-0,68 МПа), на индикатор 3 выводится сообщение о необходимости перевода ручки крана машиниста в положение «Поездное». Далее давление в уравнительном резервуаре снижается и вычислитель 2 контролирует время его снижения с 6,0 кгс/см2 (0,6 МПа) до 5,8 кгс/см2 (0,58 МПа). Контрольное время должно находиться в пределах 80-120 секунд. Как и в описанных выше случаях, на индикатор 3 выводится информационное сообщение о соответствии темпа ликвидации сверхзарядки уравнительного резервуара норме или о несоответствии и требование о его устранении.
При условии удовлетворительной проверки темпа ликвидации сверхзарядки осуществляется проверка отсутствия недопустимого снижения в тормозных цилиндрах. В этих целях машинист производит экстренное торможение (ручка крана машиниста находится в положении «Экстренное торможение»), данные об этом поступают в вычислитель 2 с контроллера 6 крана машиниста. В вычислитель 2 поступают данные и о максимальном давлении в тормозных цилиндрах. Вычислитель 2 рассчитывает скорость снижения давления в тормозных цилиндрах в течение заданного промежутка времени (одной минуты). В зависимости от полученной величины на индикатор 3 выводится сообщение о соответствии показателя норме либо предупреждение и требование об устранении неисправности.
Если все полученные при диагностике данные соответствуют нормам, на индикатор 3 выводится сообщение: «Движение разрешено». Результаты измерений контролируемых параметров и результаты сравнения записываются на съемный носитель 15 информации через регистратор 16.
При контроле тормозной системы поезда рассматриваемая система функционирует следующим образом (ниже рассмотрен пример контроля тормозной системы грузового поезда). После сцепки локомотива с вагонами на стоянке проводят полное опробование автоматических тормозов поезда:
производят проверку целостности тормозной магистрали, плотности тормозной сети поезда, проверку работы автоматических тормозов. Перед началом опробования автоматических тормозов поезда машинист вводит в вычислитель 2 через блок 4 ввода информации данные о номере поезда, количестве осей, массе поезда, его типе, после чего система выводит на индикатор 3 требование выставить определенное значение зарядного давления. Затем проводится проверка целостности тормозной магистрали.
По сигналу осмотрщика подвижного состава машинист вводит с блока 4 ввода информации или с пульта команду о начале контроля тормозной системы. Осмотрщик открывает концевой кран тормозной магистрали хвостового вагона на 8-10 секунд, давление в тормозной магистрали падает и при достижении значения, определенного нормативами, в вычислитель 2 поступает сигнал от датчика 14 обрыва тормозной магистрали. При этом загорается индикатор этого датчика на приборной доске. После этого вычислитель 2 задает начало отсчета времени и через 2 минуты на индикатор 3 выводит указания: «Подать свистком короткий сигнал» и «Дать ступень торможения 0,5-0,6 кгс/см2, после чего перевести ручку крана машиниста в IV положение». В соответствии с последним указанием машинист переводит ручку крана машиниста в -положение «Торможение», о чем сигнал поступает в вычислитель 2. При этом положении ручки крана машиниста давление в тормозной магистрали понижается на величину, задаваемую машинистом (в данном случае на 0,5-0,6 кгс/см 2 (0,05-0,06 МПа)), и повышается давление в тормозных цилиндрах. Информация об изменении давления поступает в вычислитель 2 от датчиков давления основных агрегатов тормозной системы. Информация о необходимом снижении давления в уравнительном резервуаре выводится на индикатор 3, после чего машинист переводит ручку крана машиниста в положение «Перекрыша с питанием». В этом положении ручки крана машиниста давление в тормозной магистрали поддерживается на заданном уровне путем подпитки из главных резервуаров. После падения давления в тормозной магистрали на 0,5-0,6 кгс/см 2 (0,05-0,06 МПа) индикатор датчика 14 обрыва тормозной магистрали при целостности тормозной магистрали гаснет, сигнал об этом поступает через регистратор 16 в вычислитель 2 и на индикатор 3 выводится информационное сообщение о целостности тормозной магистрали, а в случае продолжения индикации - о наличии разрыва. В последнем случае устраняют неисправность и проверку проводят заново. При подтверждении целостности тормозной магистрали в вычислитель 2 поступают данные с датчиков давления, свидетельствующие о выравнивании давлений в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали. В момент выравнивания давлений на индикатор 3 вычислитель 2 выдает сообщение об окончании торможения.
После этого машинист переводит ручку крана машиниста в положение «Отпуск», в вычислитель 2 поступает информация от датчика давления в уравнительном резервуаре. В вычислителе 2 происходит сравнение этих данных с предтормозным значением давления. Если текущее давление в уравнительном резервуаре выше предтормозного менее чем на 0,5 кгс/см2 (0,05 МПа), на индикатор 3 выводится соответствующее сообщение о необходимости повтора отпуска.
После описанной проверки производится проверка плотности тормозной сети поезда. Для этого ручку крана машиниста переводят в положение «Поездное». В вычислитель 2 поступает соответствующая информация от контроллера 6 крана машиниста. Давление в главных резервуарах повышают до 9,0 кгс/см2 (0,9 МПа) за счет работы компрессоров, а затем оно из-за естественных утечек в тормозной системе понижается. Вычислитель 2 фиксирует время падения давления в главных резервуарах с 8,5 кгс/см2 (0,85 МПа) до 8,0 кгс/см2 (0,8 МПа) и сравнивает его с нормативным значением. Как и в предыдущих случаях в зависимости от результата на индикатор 3 выводится сообщение о норме или же требование об устранении неисправности.
Далее проводится проверка работы автоматических тормозов при начальном значении давления в главных резервуарах в 9,0 кгс/см 2 (0,9 МПа) в следующей последовательности.
Машинист переводит ручку крана машиниста в положение «Торможение», о чем сигнал передается в вычислитель 2, давление в тормозной магистрали снижается на 0,6-0,7 кгс/см2 (0,06-0,07 МПа) (0,8-0,9 кгс/см2 (0,08-0,09 МПа) при температуре окружающего воздуха - 30°С и ниже), после чего ручку крана машиниста переводят в положение «Перекрыша с питанием». Давление в главных резервуарах снижается до 8,5 кгс/см2 (0,85 МПа), в вычислитель 2 постоянно поступают от датчиков давления данные. Система замеряет время снижения давления с 8,5 кгс/см2 (0,85 МПа) до 8,0 кгс/см2 (0,8 МПа) и сравнивает его со значением давления, полученном при положении ручки крана машиниста «Поездное». Разница значений не должна быть более 10%. В зависимости от полученного результата машинисту выдается сообщение о норме или требование об устранении неисправности. Как и в предыдущих описанных этапах проверки тормозной системы, контроль параметров осуществляется автоматически вследствие подключения различных датчиков к вычислителю 2, а машинист устанавливает ручку крана машиниста в определенное положение.
По сигналу осмотрщика машинист производит отпуск автоматических тормозов. У поезда с количеством осей до 350 отпуск производится переводом ручки крана машиниста в положение «Поездное», у поезда с количеством осей более 350 - в положение «Отпуск» с завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,6 кгс/см 2 (0,05-0,06 МПа) выше предтормозного зарядного. Исходя из полученных данных, системой проверяются действия машиниста при отпуске тормозов и анализируются значения давления. В случае несоответствия полученного значения давления в уравнительном резервуаре нормативному машинисту выдается сообщение о необходимости повтора операции отпуска.
Машинист вводит в систему через блок 4 ввода информации полученную от осмотрщика вагона величину давления в тормозной магистрали хвостового вагона, в вычислителе 2 она сверяется с нормативным показателем, и в результате этого машинисту выдается сообщение о завершении операции опробования тормозов либо о несоответствии давления в тормозной магистрали хвостового вагона норме и запрещении движения до устранения неисправности.
В пассажирских поездах в отличие от вышеописанного проверка целостности тормозной магистрали и проверка плотности тормозной сети производятся по иному, а именно. Осмотрщик открывает концевой кран тормозной магистрали хвостового вагона и закрывает его после срабатывания ускорителей экстренного торможения, давление в тормозной системе падает, ручка крана машиниста находится в положении «Поездное», о чем данные поступают в вычислитель 2. После этого вычислитель 2 выводит на индикатор 3 указание «Дать ступень торможения 0,5-0,6 кгс/см2». Торможение производится также как и для грузовых поездов. После выравнивания давлений в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре выдается сообщение о необходимости отпуска и указание об информировании осмотрщика о результатах проверки. Если после сигнала осмотрщика снижение давления в тормозной магистрали не фиксируется, выдается сообщение: «Целостность тормозной магистрали нарушена. Сообщить осмотрщику».
При проверке плотности тормозной сети машинист перекрывает комбинированный кран или кран двойной тяги. Через 20 секунд после этого вычислитель 2 контролирует снижение давления в тормозной магистрали в течение заданного интервала времени (1 мин). Если падение давления составило не более 0,2 кгс/см2 (0,02 МПа) на индикатор 3 выводится сообщение о норме плотности тормозной сети. В противном случае выводится предостережение и требование устранить неисправность.
Кроме описанных проверок, рассматриваемая система позволяет провести на пассажирском поезде также контроль работоспособности электропневматических тормозов и контроль автотормозов на чувствительность к торможению. При контроле действия электропневматических тормозов ручку крана машиниста переводят в положение «Торможение», а в вычислитель 2 поступают данные о напряжении на источнике питания от вольтметра 12 аккумуляторной батареи. Если напряжение падает ниже 45 В система выдает указание о переходе на пневматическое торможение. При контроле автотормозов на чувствительность к торможению в вычислитель 2 поступают от датчика давления в уравнительном резервуаре данные о величине снижения давления в нем. Если снижение давления составило менее 0,5 кгс/см2 (0,05 МПа), на индикатор 3 выводится предупреждение машинисту. Затем система запрашивает машиниста подтверждение наличия (или отсутствия) в поезде вагонов с воздухораспределителями западноевропейских производителей, после чего на индикатор 3 выводится сообщение о завершении опробывания тормозов.
Кроме того, система позволяет контролировать в поездах отсутствие перекрытия тормозной магистрали. Для этого производят отпуск тормозов, а изменение давления в главных резервуарах тормозной магистрали контролируется системой автоматически. Если при завышении давления в уравнительном резервуаре грузового поезда на 0,5-0,6 кгс/см 2 (0,05-0,06 МПа) (в пассажирских - 0,2-0,4 кгс/см 2) разница давлений в тормозной магистрали и главных резервуарах составляет не более 0,5 кгс/см2 (0,05 МПа), то на индикатор 3 выводится предупреждение о возможности перекрытия и необходимости проверить тормозную магистраль.
При стоянке поезда более 20 минут, при смене локомотивной бригады в пути следования поезда, смене кабины управления, падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см2 и в случае изменения при стоянке поезда плотности тормозной магистрали на 20% от нормативного показателя проводят сокращенную пробу тормозов с проверкой состояния тормозной магистрали. Требование об этом выводится на индикатор 3. Кроме того, по введенным данным система определяет местоположение поезда по пройденному пути и станции и выдает машинисту сообщение о способе проведения сокращенной пробы тормозов (по хвостовым вагонам с участием осмотрщика вагонов или по вагонам в голове состава с участием помощника машиниста).
Кроме того, рассматриваемая система позволяет фиксировать временной интервал с момента перевода ручки крана машиниста в положение «Отпуск» и при недостаточной выдержки времени на индикатор 3 выводит сообщение о запрете включения тяговых двигателей.
С помощью рассматриваемой системы также производится автоматический контроль состояния тормозной системы локомотива или поезда при его движении (в вычислитель 2 поступают данные с датчиков 8 пути и скорости, АЛСН 10). Так, если при движении поезда на спуске давление в тормозной магистрали поезда достигло предельного нормативного значения (для пассажирских поездов это 3,5 кгс/см2 (0,35 МПа), а для грузовых - 3,8 кгс/см2 (0,38 МПа)) и по скоростным ограничениям требуется дальнейшее снижение скорости, то на индикатор 3 выводится требование об остановке и зарядке тормозной магистрали. Таким образом, предупреждается истощение тормозной магистрали на спуске, что повышает безопасность движения поездов.
При помощи рассматриваемой системы также выводится на индикатор рекомендуемая величина первой ступени торможения на грузовых поездах, если ручка крана машиниста находится в положении «Торможение», поскольку в вычислитель 2 поступают данные от датчиков 8 пути и скорости, датчика 9 температуры, сигналы от АЛСН 10 и сведения о местонахождении поезда из электронной карты участков пути.
Как показано выше, предлагаемая система контроля параметров тормозной системы позволяет выводить на индикатор 3 информационные сообщения для машиниста в зависимости от достижения давления в компонентах тормозной системы, равного нормативному показателю при определенном положении ручки крана машиниста, а также при превышении скорости изменения давления в определенный интервал времени и в зависимости от ситуации на участке пути.
Таким образом, использование описанной системы контроля параметров тормозной системы локомотива или поезда позволяет повысить точность измерения параметров тормозной системы локомотивов и поездов за счет автоматического анализа данных, полученных от датчиков, уменьшить время проверки тормозной системы и исключить влияние субъективного фактора на принятие решения машинистом по управлению локомотивом, что в конечном итоге повысит безопасность на железнодорожном транспорте.
1. Система контроля параметров тормозной системы локомотива и/или поезда, содержащая систему датчиков давления основных компонентов тормозной системы, связанную с вычислителем, отличающаяся тем, что снабжена блоком ввода информации, индикатором и базой данных, соединенными с вычислителем, связанным с контроллером крана машиниста, счетчиком времени, по меньшей мере, одним датчиком пути и скорости, датчиком температуры окружающей среды, автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного действия и переключателем режимов работы компрессора.
2. Система контроля по п.1, отличающаяся тем, что в систему датчиков давления основных компонентов тормозной системы включены: датчик давления тормозной магистрали, датчик давления в уравнительном резервуаре, по меньшей мере, один датчик давления в главных резервуарах и, по меньшей мере, один датчик давления тормозных цилиндров.
3. Система контроля по п.2, отличающаяся тем, что вычислитель дополнительно связан с вольтметром аккумуляторной батареи и переключателями электропневматических тормозов.
4. Система контроля по п.2, отличающаяся тем, что вычислитель дополнительно связан с датчиком обрыва тормозной магистрали.
5. Система контроля по любому из пп.2-4, отличающаяся тем, что в базу данных включена электронная карта участков пути.
6. Система контроля по п.5, отличающаяся тем, что вычислитель дополнительно связан со съемным носителем информации.
7. Система контроля по п.6, отличающаяся тем, что система датчиков давления основных компонентов тормозной системы, контроллер крана машиниста, счетчик времени, датчик пути и скорости, датчик температуры окружающей среды, автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия, переключатель режимов работы компрессора, вольтметр аккумуляторной батареи, переключатели электропневматических тормозов, датчик обрыва тормозной магистрали и съемный носитель информации связаны с вычислителем через регистратор.
