Ведущий мост транспортного средства
Использование: в тяжелом машиностроении, в частности в ведущих мостах транспортных средств, например сверхтяжелых автосамосвалов. Сущность изобретения: вертикальная плоскость симметрии банджо картера расположена асимметрично оси транспортного средства со смещением в сторону ведомой шестерни и проходит через зону пятна контакта зацепления конической пары шестерен. Применение предложенной конструкции позволило повысить долговечность центрального редуктора в 1,5 ... 2 раза, а также уменьшить количество регулировок в эксплуатации. 2 ил.
Изобретение относится к тяжелому машиностроению, в частности к ведущим мостам транспортных средств, например сверхтяжелых автосамосвалов.
Известны конструкции ведущих мостов, имеющие центральные редукторы конических, гипоидных, червячных и цилиндрических видов с соответствующими типами картеров моста: монолитными, банджо, сплит или трампед, что определило относительное положение ведущей шестерни, карданного вала, дифференциала с продольной осью транспортного средства (Автомобили СССР, задние ведущие мосты. Каталог-справочник, М., 1969, т. 3); Яскевич 3. Ведущие мосты. Перевод с польского. М.: Машиностроение, 1985). Известен также ведущий мост транспортного средства, содержащий картер типа банджо, размещенный в нем центральный редуктор с конической ведомой шестерней на радиально-упорных подшипниках, причем ось ведущей шестерни, вертикальная плоскость, проходящая через карданный вал и геометрический центр дифференциала, совмещена с продольной осью транспортного средства, кроме того, вертикальная плоскость симметрии банджо картера также совмещена с осью транспортного средства и проходит вне зоны пятна зацепления пары шестерен (прототип). Недостатком прототипа является низкая долговечность радиально-упорных подшипников ведомой шестерни, а значит конической пары, т.е. центрального редуктора. Для обеспечения требуемой долговечности радиально-упорных подшипников, а значит конической пары, необходимо увеличение диаметра отверстия банджо или расположение оси карданного вала под углом к оси транспортного средства, что влечет в первом случае увеличение металлоемкости и веса ведущего моста, а во втором - снижение долговечности карданного вала и разунификации полуосей. Цель изобретения - повышение долговечности радиально-упорных подшипников, а значит конической пары, т.е. центрального редуктора без увеличения металлоемкости и веса моста, а также снижения долговечности карданного вала и разунификации полуосей. Для достижения цели вертикальная плоскость симметрии банджо картера расположена асимметрично оси транспортного средства со смещением в сторону ведомой шестерни и проходит через зону пятна контакта зацепления конической пары шестерен. На фиг. 1 изображено транспортное средство; на фиг. 2 - центральный редуктор ведущего моста, горизонтальный разрез. Ведущий мост 1 транспортного средства 2, содержащий картер 3 типа банджо, размещенный в нем центральный редуктор 4 с конической ведомой шестерней 5 на радиально-упорных подшипниках 6 и 7, причем ось 8 ведущей шестерни 9, вертикальная плоскость 10, проходящая через карданный вал 11 и геометрический центр 12 дифференциала 13, совмещены с продольной осью 14 транспортного средства 2. При этом вертикальная плоскость симметрии 15 банджо картера 3 расположена асимметрично (с асимметрией 16) оси 14 транспортного средства 2 со смещением в сторону ведомой шестерни 5 и проходит через зону пятна контакта 17 зацепления конической пары шестерен 5 и 9. При работе транспортного средства 2 рабочий момент от карданного вала 11 передается на ведущую шестерню 9 и далее на ведомую 5. Благодаря асимметричному расположению вертикальной плоскости симметрии 15 банджо картера 3 нагрузка на радиально-упорные подшипники 6 и 7 распределена в наиболее благоприятных и равновеликих величинах. Это дает возможность снизить износ подшипника 7, динамические нагрузки и степень вибрации шестерен 5 и 9 и тем самым увеличить долговечность не только радиально-упорных подшипников 6 и 7, но и шестерен 5 и 9, крепления шестерни 5, а также опорных подшипников шестерни 9. Применение предложенной конструкции позволит повысить долговечность центрального редуктора в 1,5-2 раза, а также уменьшить количество регулировок в эксплуатации.Формула изобретения
ВЕДУЩИЙ МОСТ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащий картер типа банджо, размещенный в нем центральный редуктор с конической ведомой шестерней на радиально-упорных подшипниках, причем ось ведущей шестерни, вертикальная плоскость, проходящая через карданный вал, и геометрический центр дифференциала совмещены с продольной осью транспортного средства, отличающийся тем, что вертикальная плоскость симметрии картера типа банджо расположена асимметрично оси транспортного средства со смещением в сторону ведомой шестерни, а пятно контакта зацепления конической пары шестерен расположено в вертикальной плоскости симметрии картера типа банджо.РИСУНКИ
Рисунок 1, Рисунок 2
Похожие патенты:
Изобретение относится к механическим передачам или трансмиссиям транспортных средств и может быть использовано в приводах небольшой мощности, в частности в приводах манипуляторов, полноприводных минитракторов и т.д
Изобретение относится к машиностроению и может быть применено в ведущих мостах транспортных средств, например сверхтяжелых самосвалов
Двухзвенная гусеничная машина // 1689133
Изобретение относится к транспортному машиностроению, преимущественно к двухзвенным гусеничным транспортным средствам
Двухзвенная гусеничная машина // 1689132
Изобретение относится к транспортному машиностроению, преимущественно к двухзвенным гусеничным транспортным средствам
Двухзвенная гусеничная машина // 1689131
Изобретение относится к транспортному машиностроению, преимущественно к двухзвенным гусеничным транспортным средствам
Двухзвенная гусеничная машина // 1614954
Изобретение относится к транспортному машиностроению, преимущественно к сочлененным гусеничным транспортным средствам
Изобретение относится к машиностроению, преимущественно к автомобилестроению, и может быть использовано в приводах машин с перекрещивающимися и пересекающимися осями
Изобретение относится к средствам для передачи крутящего момента между валами с пересекающимися и перекрещивающимися осями и может быть использовано во всех отраслях народного хозяйства
Автобус // 2245812
Изобретение относится к пассажирским колесным машинам и касается городского автобуса большой вместимости
Моторно-трансмиссионная установка // 2055757
Изобретение относится к области автомобилестроения
Опора промежуточного карданного вала // 2034717
Изобретение относится к транспортному машиностроению, конкретнее к трансмиссиям силовых установок, работающих в режиме переменных погрузок, преимущественно к трансмиссиям транспортных средств
Полуосевая поворотная трансмиссия // 2037435
Система защиты подшипника // 2558160
Изобретение относится к опорам для компонентов силового агрегата, в частности к подшипникам, поддерживающим шарниры равных угловых скоростей. Система опорного подшипника шарнира (12) равных угловых скоростей имеет подшипник (32) в сборе, поддерживающий первый вал (24), который соединен с внешним элементом (14) шарнира (12). Первое лабиринтное уплотнение на одной осевой стороне подшипника (32) в сборе образовано заплечиком (56), который выполнен за одно с внешним элементом (14) шарнира (12), и радиально внутренним выступом (46) на опорном кронштейне (40) подшипника, удерживающим на месте наружное кольцо (34) подшипника (32). Второе лабиринтное уплотнение образовано между трубчатой секцией (42) опорного кронштейна (40) и кольцевым элементом (48), который удерживает подшипник (32) в осевом направлении на первом валу (24). Опорный кронштейн (40) и кольцевой элемент (48) выполнены из штампованного листового металла. Заплечик (56) и кольцевой элемент (48) имеют такую форму, чтобы способствовать центробежному выбрасыванию загрязнений из подшипника в сборе. Технический результат: создание опорного подшипника, который возможно разместить на соединительном валу как можно ближе к подвижному ШРУСу, тем самым уменьшить вторичный момент, возникающий перпендикулярно оси ШРУСа, когда ШРУС работает под углом более 0°. Дополнительно, уменьшая требования к осевому пространству для такого подшипника, возможно выполнить соединительный вал с более одинаковыми длинами на левой и правой стороне коробки передач, обеспечивая конструкцию соединительного вала, которая больше соответствует симметричной конструкции. 2 н. и 16 з.п. ф-лы, 3 ил.