Электровоздухораспределитель тормоза железнодорожного транспортного средства

 

Изобретение относится к железнодо- . рожному транспорту. Цель изобретения - .повышение безопасности движения путем предотвращения набегания хвостовой части состава на головную при торможении. Стержень переключателя равнинно-горного режима в средней части снабжен манжетой, ограничивающей полость, сообщенную каналом со скачковой камерой. Стержень переключателя режимов торможения и отпуска снабжен буртом с двухсторонним уклоном полукруглой формы). Для подключения второго запасного резервуара электровоздухораспределитель снабжен двухклапанным краном, расположенным на корпусе блока переключателя. Для снижения нагрузки при переводе переключателя равнинно-горного режима из положения ДС в положение Р или Г, верхняя часть стержня переключателя снабжена манжетой, образующей полость, сообщенную каналом с полостью над диафрагмой.2 з.п. ф-лы, 1 ил.

COIO3 СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

<й)5 В 60 Т 13/68, 15/48

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ПАТЕНТНОЕ

ВЕДОМСТВО СССР (ГОСПАТЕНТ СССР) ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 4759326/11 (22) 14.11.89 (46) 15.02.93. Бюл. ¹ 6 (75) B.Ä,Ñòðoéêèí (56) Авторское свидетельство СССР

¹ 1724492, кл, В 60 Т 13/68, 1989. (54) ЭЛЕКТРОВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ ТОРМОЗА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО

ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Цель изобретения— .повышение безопасности. движения путем предотвращения набегания хвостовой части состава на головную при торможении.

Стержень переключателя равнинно-горного

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, Цель изобретения — повышение безопасности движения путем предотвращения набегания хвостовой части состава-на головную при торможении.

На чертеже представлена принципиальная схема устройства злектровоздухораспределителя.

Электровоздухораспределитель содержит главный распределительный орган 1, рабочую камеру 2, тормозную камеру 3, скачковую камеру 4, подключенную к первому запасному резервуару ЗР 1, камеру 5 дополнительной разрядки, подключенную к дифференциальному органу 6 и сообщенную через клапан 7 с атмосферой, клапан 8 сообщения рабочей камеры с тормозной магистралью(М), обратный клапан 9, переключатель 10 режимов торможения и отпуска, ускоритель 11 экстренного торможения, „„5U„„1794720 А1 режима в средней части снабжен манжетой, ограничивающей полость, сообщенную каналом со скачковой камерой. Стержень переключателя режимов торможения и отпуска снабжен буртом с двухсторонним уклоном (полукруглой формы). Для подключения второго запасного резервуара электровоздухорасп ределитель снабжен двухклапанным краном, расположенным на корпусе блока переключателя. Для снижения нагрузки при переводе переключателя равнинно-горного режима из положения ДС в положение P или Г, верхняя часть стержня переключателя снабжена манжетой, образующей полость, сообщенную каналом с полостью над диафрагмой.2 з.п. ф-лы, 1 ил, двухрежимный регулятор 12 зарядки (ЗР 1), 2 стабилизирующее реле 13, переключатель

14 равнинно-горного режима отпуска и смешанного торможения и отпуска, подключенный к ЗР 1 и к второму запасному резервуару (ЗР 2) (не показан), реле давления 15, злектропневмэтическую часть 16, Фь

Главный распределительный орган 1 4 включает в себя большую диафрагму 17 со 3 штоком 18, меньшуюдиафрагму 19 со што- С) ком 20, клапан 21, полость 22. седло 23, отверстие 24, питательный клапан 25, полость 26, каналы 27, 28, полость 29, канала° Ъ ми 30, 31 сообщенную с тормозной магистралью (М), а каналами 32, 33 с полостью 34 и с полостью 35 под поршнем 36 дифференциального органа 6 и через перекрываемый им канал 37 с полостью 38 над диафрагмой 39, а каналом с отверстиями 40, 41 и 42, перекрываемым клапаном 43,полостью 44, которая в свою очередь сообщается. 1794720 с каналом 45 и через открытое седло 46 с каналом 47, перекрываемым клапаном 8.

Кроме того, полость 29 каналом 48, перекрываемым манжетой 49 штока 18 и каналом 50 сообщается с камерой 5 дополнительной разрядки магистрали и через канал с дроссельным отверстием 51 сообщается с полостью 52 над поршнем 53 дифференциального органа 6.

Полость 22 каналом 54 сообщается с полостью 55 над диафрагмой 56, а каналом

57 — с тормозной камерой 3. Междуманжетная полость 58 каналом 59 через электрическую часть 16 сообщена с атмосферой.

Междуманжетная полость 60 сообщает.ся с каналом 61, полость 62 каналом 27 сообщается с полостью 26 над диафрагмой 19, а каналом 63 в штоке дифференциального органа 6 с атмосферой.

Полость клапача 25 каналом 64 сообщается со скачковой камерой 4, которая через канал с дроссельным отверстием 65 и канал

66 сообщается с запасным резервуаром

3Р1. Обратный клапан 9 перекрывает с каналом 67.

Переключатель 10 включает в себя стержень с полукруглым блокировочным буртом

68, междуманжетные полости 69, 60, 71, отверстия 72, 73, рукоятку переключателя, имеющую рабочие положения Д вЂ” длинносоставного поезда, !П вЂ” короткосоставного пассажирского поезда, 2П вЂ” сдвоенного пассажирского поезда.

Ус ко рител ь 11 вкл ючает в себя диафрагму 74, шток 75, ускорительную камеру 76. дроссельное отверстие 77 диаметром 2 мм, дроссельное отверстие 78 зарядки ускорительной камеры, пружину 79, радиальные отверстия 80 в наружном седле 81, срывной клапан 82, клапан 83, клапан 84 с отверстием 85 диаметром 1,3 мм, переключательный вал 86, каналы 87, 88, 89.

Двухрежимный регулятор 12 включает в себя диафрагму 90, канал 91, клапан 92, полость 93, седло 94, обводное отверстие 95 диаметром 75 мм в седле 94, режимную пружину 96, настроенную на срабатывание 4,64,7 кгс/см, каналы 97, 98, канал с дроссельным отверстием 99 для ускоренного наполнения скачковой камеры 4 на пассажирском режиме, канал 100, ниппель 101 с тремя отверстиями диаметром по 1,25 мм;

Стабилизирующее реле 13 включает в себя диафрагму 102, режимную пружину

103, настроенную на срабатывание 4,6-4,7 кгс/см, шток 104 с вертикальным каналом, уплотненный двумя манжетами, подпружиненный клапан 105, нижнюю полость 106, сообщенную с каналом 107, полость над

20 клапаном 105, сообщенную с каналом 108. полости 109, 110, канал 111, канал 112, Переключатель 14 равнинногорного режимов отпуска включает в себя диафрагму

113 с хвостовиком 114, уплотненным манжетой, стержень 115, причем стержень 115 имеет 5 манжет, образующих четыре междуманжетные полости. Полость 116 каналом

117 с дросселем 118 сообщена со скачковой камерой 4, а полости 119, 120, 121 — c каналами 122, 123, 124. Полость над диафрагмой

113 и полость 121 на положении ДС (длинносоставный режим) сообщаются между собой каналом 122, а на положении переключателя 14 P (равнинный режим) или

Г {горный режим) -сообщаются с атмосферой, а для сообщения запасного резервуара

ЗР 2 с запасным резервуаром 3Р 1 на горном и равнинном режимах полость 119 каналом 123 подключена к каналу 124, сообщенному через канал 66 с запагным резервуаром 3Р 1, Переключатель 14 имеет рукоятку на три рабочих положения Р, Г, ДС.

25 Реле давления 15 в себя включает диафрагмы 125, 126, клапаны 127, 128, пружину

129, полости 130, 131, канал 132, блокировочную диафрагму 133 с клапаном 134 и пружиной 135, настроенной на срабатыва30 ние при давлении в тормозной цилиндре

3,8 — 4,2 кгс/см, полости 136, 137, каналы

138, 139, 140, 141.

Электропневматическая часть 16 включает электровентиль 142 торможе35 ния, клапаны 143, 144, электровентиль 145 перекрытия, клапан 146, дроссельное отверстие 147, канал с дроссельным отверстием 148. каналы 149, 150.

Кроме того электровоздухораспредели40 тель снабжен отключательным краном 151, включающим в себя пружину 152, клапаны

153, 154, переключательный вал 155, каналы

156, 157.

Электровоздухораспределитель рабо45 тает следующим образом.

Перед зарядкой поезда сжатым воздухом рукоятка переключателя 14 устанавливается в положение, на котором будет следовать поезд, Кран 151 подключения ЗР

50 2 открывается после зарядки длинносоставного или сдвоенного поезда, При этом ЗР 2 будут заряжаться в той части поезда, где давление менее 4,7 кгс/см .

Сжатый воздух иэ тормозной магистра55 ли М каналами 31, 30 поступает в полость 29 над диафрагмой 17 органа 1, далее по каналу 32 — в полость 35 под поршень 36. Этот поршень поднимается вверх вместе с дифференциальным поршнем 53 и открывает доступ воздуха из тормозной магистрали по

1 (94720 каналу с дроссельным отверстием 40 и далее через дроссельное отверстие 41, 42 в полость 44, откуда по каналам 45, 149, 150— в рабочую камеру 2 и по каналу с дроссельным отверстием 148 в полость клапана 143 злектровентиля торможения, одновременно по каналу 107 воздух поступает в полость

106 стабилизирующего реле 13.

Кроме того воздух из полости 29, каналами 32, 37 поступает в полость 38 над диафрагмой 39 и одновременно по каналу 33 — в полость 34 под диафрагмой 39. Усилием верхней пружины клапан 8 прижимается к седлу.

При быстром повышении давления в тормозной магистрали клапан 43 подусил<лем сжатого воздуха на диафрагму 17 закрывает отверстие 42. зарядка рабочей камеры

2 происходит через дроссельные отверстия

40, 41.

Время зарядки рабочей камеры до давления 4,6 кгс/см через отверстие 41 в головной части поезда при зарядном давлении

5,0-5,2 кгс/см составляет 80 — 100 с.

Когда давление в рабочей камере 2 станет несколько меньше, чем в магистрали, клапан 43 под действием пружины откроет отверстие 42 и сообщение рабочей камеры

2 с магистралью будет происходить через дроссельное отверстие 40 и два отверстия

41 и 42, общее сечение которых больше сечения отверстия 40.

При медленном повышении давления в магистрали, например, в хвостовой части поезда клапан 43 не закроет отверстие 42 и зарядка рабочей камеры 2 в этом случае происходит через отверстие 40, 41 и 42.

Одновременно с зарядкой рабочей камеры 2 происходит наполнение сжатым воздухом запасного резервуара 3Р 1(и 3Р 2, на положении Р или Г кран 151 открыт) и ускорительной камеры 76.

При нахождении рукоятки переключателя 10 режимов тормо>кения и отпуска B положении Д вЂ” длинносоставного, а рукоятка переключателя 14 в положении Р или Г— грузового или двойного пассажирского поезда и быстром повышении давления в головной части поезда, воздух из магистрали

М, каналами 31, 89 поступает в полость под диафрагму 74 ускорителя 11 и создавшимся усилием преодолевает усилие пружины 79, прогибает диафрагму 74 вверх до упора седлом стержня 75 в клапан 83 и открывает его, а вертикальный канал в штоке 74 закрывается этим клапаном.

Воздух иэ нижней полости диафрагмы

74 по вертикальному каналу штока 75, через дроссельное отверстие 77 диаметром 2 мм . поступает в полость клапана 83, откуда череэ отверстие 78 течет в ускорительную камеру 76, одновременно через дроссельное отверстие 85 диаметром 1,3 мм для грузового поезда, а для пассажирского поезда через открытый клапан 84, воздух поступает в полость 93 регулятора 12 зарядки запасного резервуара, далее через открытое седло

94, каналы 91, 100, ниппель 101 с тремя отверстиями диаметром по 1,25 мм, канал

67, обратный клапан 9, канал 66 поступает в запасный резервуар ЗР 1 и по каналу 97 — в полость диафрагмы 90 регулятора 12, а по каналам 124, 112 в полость 109 стабилизирующего реле 13 и в случае нахожде5

Г и открытом кране 151, через канал t23 воздух поступает в полость 119 и далее через канал 157, открытый клапан 153 и канал 156 — в ЗР 2.

Когда давление в запасном резервуаре и в полости на диафрагму 90 регулятора 12 достигнет 4,7-4,8 кгс/см диафрагма 90 прогибается вправо, сжимая пружину 96, клапан 92 закрывает седло 94, зарядка ЗР

20 продолжается через обводное отверстие 95 диаметром 0,75 мм.

Одновременно через канал с отверстием 65 происходит наполнение скачковой камеры 4..

При выравнивании давления в ускорительной камере 76 и в магистрали М диафрагма 74 под действием пружины опустится вниз до упора штока 75 в срывной клапан

82, при этом осевой канал в штоке 75 откро30 ется, а клапан 83 закроет седло 81, Магистраль будет сообщаться с запасными резервуарами через радиальнов отверстие

80 в седле 81 и дроссельное отверстие 95 диаметром 0,75 мм, В хвостовой части поезда, где давление в магистрали повышается медленно диафрагма 74 находится в горизонтальном положении, зарядка запасного резервуара происходит через открытое седло канала в штоке 75 параллельно отверстию 77.

В случае нахождения рукоятки переключателя 14 в положении ДС при давлении в головной части магистрали от 5,5 до 4,7: кгс/см, давлением воздуха, поступающего

45 по каналам 45 и 107 в полость 106 прогибает диафрагму 102 вверх до упора седлом канала штока 104 в клапан 105, закрывая этим клапаном вертикальный канал в штоке 104, благодаря чему запасный резервуар 3 Р 2 не подключается.

При дальнейшем прогибе диафрагмы

102 вверх открывается наружное седло клапана105. При этом воздух по проходуобратного клапана одновременно течет в резервуар 3 Р 2 каналом 66 и по каналам 124

15. ния переключателя 14 на положении Р или

1794720, и 112 течет в полость 109, откуда каналом

108 (т.к. переключатель находится на положении ДС и шток находится в верхнем положении) воздух течет в полость над диафрагмой 113 прогибая ее вниз и хвостовиком 114 клапан 8 прижимается к седлу, чем обеспечивает в первой части длинносоставного поезда автоматический перевовод

157, открытый клапан 153, канал 156 — в дополнительный запасный резервуар 3Р 2.

При нахождении рукоятки переключа20 теля 10 в положении 1 П пассажирского поезда каналы 88 и 87 в междуманжетной

25 полости 69 обьединя ются, при этом регулятор

12 переменного темпа зарядки шунтируется, зарядка запасного резервуара происходит независимо от давления в нем воздуха через отверстия диаметром 2-2,14 мм.

Воздух из магистрали по каналам 31, 89 поступает в полость под диафрагму 74 и при

30 быстром повышении давления поднимает ее вверх до упора седлом канала в штоке 75 в клапан 83, открывает его, при этом канал в штоке остается закрытым этим клапаном.

Воздух из полости под диафрагмой 74 по вертикальному каналу в штоке 75, через дроссельное отверстие 77 диаметром 2 мм поступает в полость клапана 83, откуда через отверстие 78 течет в ускорительную ка- 40 меру 76, одновременно по каналу 88 воздух поступает в междуманжетную полость 69 переключателя 10, откуда через каналы 87, 100, ниппель 101, канал 67, обратный клапан 9, канал 66 течет в запасный резервуар

3Р 1 и через каналы 124, 112,.открытое внут45 реннее седло клапана 105 канала в штоке

104, канал 111, полость 119, канал 157, открытый клапан 153, крана 151, канал 156н

50 воздух поступает в ЗР 2. При нахождении, в данном случае, переключателя 10 в положении 1 П, в междуманжетной полости 71 объединяются между собой канал 98 и канал с дроссельным отверстием 99, воздух иэ запасного резервуара по каналам 99 и 98 течет в скачковую камеру 4, Одновременно с зарядкой запасных резервуаров воздух по каналу 139 поступает в полость 136 реле давления 15, откуда пг каналу 141 течет в полость под клапан 128. на ступенчатый отпуск тормоза, а в той части поезда, где зарядное давление в магист- 10 рэли и рабочей камере и в полости 106 достигает менее 4,7 кгс/см1 пружина 103 прогибает диафрагму 102 вниз, открывает седло вертикального канала штока 104, при этом воздух, находящийся в полости 109, 15 которая сообщена с запасными резервуарами, через открытый канал в штоке 104 течет в полость 110, откуда через канал 111 в междуманжетную полость 119 через канал

Ускоритель экстренного торможения включается в действие, т.к, блокировочный бурт стержня переключателя 10 перемещен в правую сторону и хвостовик срывного клапана 82 разблокирован.

При постановки рукоятки переключателя 14 в положение P или Г запасные резервуары 3Р 1 и 3Р 2 сообщаются между собой постоянно, если кран 151 открыт, Смешанное служебное торможение длинносоставного грузового поезда на пневматическом управлении (рукоятка переключателя равнинногорного режима 14 находится на положении ДС, а рукоятка переключателя 10 режимов торможения и отпуска на положении Д, зарядное давление

5,3 — 5,5 кгс/см, срывной клапан 82 экстренг ного торможения хвостовиком упирается в бурт 68 (заблокирован), рукоятка подключения второго запасного резервуара на положении 3Р 2.

При снижении давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения рабочая камера 2 не успевает разряжаться в магистраль через дроссельное отверстие 40.

Под действием образовавшегося перепада давлений в рабочей камере и магистрали диафрагмы 17 и 19 вместе с о штоками

18 и 20 перемещаются вверх до упора седлом 23 в клапан 25, осевой канал в штоке 20. закрывается этим клапаном, манжета 49 проходит за канал 48, сообщает магистраль с камерой 5 дополнительной разрядки магистрали через каналы 31, 30, 48, 50 и одновременно с атмосферой через канал с отверстием 51 и отверстие в седле клапана

7. Происходит дополнительная разрядка магистрали.

При дальнейшем перемещении диафрагмы 17 и 19 со штоками 18 и 20 вверх клапан 25 открывается от наружного седла, тогда воздух из скачковой камеры 4, которая сообщена с запасным резервуаром, через канал 66 и канал с дроссельным отверстием

65, канал 64, открытое наружное седло клапана 25, канал 57 течет в тормозную камеру

3 и через канал 132 — в полость 130 реле давления 15.

В хвостовой части поезда, где зарядное давление в магистрали менее 4,7 кгс/см внутреннее седло клапана 105 открыто, т,к, пружина 103 прогнула диафрагму 102 вниз, при этом скачковая камера 4 получает дополнительное питание из запасного резервуара 3Р 1 по каналам 66, 124, 112, через полость 109, далее через открытое внутреннее седло клапана 105 канал в штоке 104 воздух течет в полость 110, откуда через канал 111 воздух поступает в междуманжет1794720 ную полость 119, через канал 117, дроссель

118 воздух течет в скачковую камеру, при этом тормозная камера получает ускоренное наполнение и уменьшает разность начала тормозного эффекта по отношению с головной частью, улучшая плавность и надежность действия тормозов, сокращая тормозной путь.

Происходит быстрое наполнение тормозной камеры 3 до давления, определяе- 10 мого соотношением обьемов камер 3 и 4 и составляющего примерно 0,8 кгс/см (ска2 чек давления).

Под давлением из тормозной камеры 3 диафрагма 125 прогибается вниз и открыва- 15 ет клапан 128, Тормозной цилиндр ТЦ наполняется сжатым воздухом из запасного резервуара

3Р 1 и через канал 139; полость 136, канал

141, открытый клапан 128, полость 131, ка- 20 налы 140, 138 одновременно воздух поступает в полость 137 блокировочной диафрагмы 133. для защиты от перегрузки

ТЦ настроенной на 3,8-4,2 кгс/см2, Вначале процесса наполнения тормоз- 25 ной камеры 3, когда давление в ней и сообщенной с ней каналами 57, 54 полости 55 достигнет 0,2 кгс/см2, усилие пружины с нижней стороны на диафрагму 56 уравновесится этим давлением, клапан 7 закроет- 30 ся и сообщение магистрали и камеры дополнительной разрядки с атмосферой прекратится, Под давлением сжатого воздуха, поступающего из камеры 5 дополнительной раз- 35 рядки по каналу 50 и через канал с дроссельным отверстием 51 в полость 52, дифференциальный поршень 53 вместе с поршнем 36 опустится вниз и прекратит сообщение рабочей камеры 2 с магистралью. 40

Одновременно манжета поршня перекроет канал сообщения полости 38 с магистралью по каналу 37 и сообщит ее с камерой дополнительной разрядки 5 через полость 52, канал с отверстием 51 и канал 50, 45

Давление в полостях 34 и 38 при торможении одинаковое, т.к, магистраль и камера

5 .дополнительной разрядки сообщаются между собой через открытый канал 48 и канал 50. Но клапан 8 закрыт, поскольку 50 . усилие действующее на него .верхней пру- жины больше усилия нижней.

После скачка давления наполнение тормоэной камеры 3 происходит иэ запасного резервуара через скачковую камеру 4 по каналу с отверстием 65.

Когда разрядка магистрали прекратится, давление в тормозной камере 3 повыщается до тех пор, пока усилие на диафрагму

19 не сравняется с усилием на диафрагму

17, создаваемым перепадом давлений в рабочей камере 2 и магистрали.

Штоки 18 и 20 с диафрагмами 19 и 17 опустятся вниз и сообщение тормозной камеры 3 с запасным резервуаром через скачковую камеру 4 и канал 64 прекратится, т.к. клапан 25 закроет наружное седло. Канал 48 остается открытым.

Наполнение тормозного цилиндра в головной части сдвоенного поезда, где зарядное давление от 5,5 до 4,7 кгс/см обеспечивается из ЗР 1, при этом воздух течет в общий канал 139 и далее, а в хвостовой части, где зарядное давление менее 4,7 кгс/см обеспечивает из двух резервуаром, т.е, дополнительно из ЗР 2. При этом воздух через канал 156, открытый клапан 153 крана

151 и канал 157 в междуманжетную полость

119, откуда через канал f11 в полость 110; через открытое внутреннее седло клапана

105, канал в стержне 104 воздух течет в полость 109 и через каналы 112, 124. 66 поступает в общий канал 139. При этом воздух из обоих 3Р течет в полость 136, откуда через канал 141, открытый клапан 128, полость 131, каналы 140, 138 в тормозной цилиндр ТЦ и будет наполнять его темпом, соответствующим темпу повышения давления в тормозной камере независимо от величины обьемов тормозного цилиндра и запасного резервуара.

Когда давление на диафрагму 125 с обоих сторон выровняются, клапан 128 закроется и сообщение тормозного цилиндра с запасным резервуаром прекратится.

Максимальное давление в тормозном цилиндре определяется усилием пружины

129 и площадью диафрагмы 126, составляет

3,8 — 4,2 кгс/см и достигается при снижении

2 давления в магистрали на 1,3 — 1,4 кгс/см, 2

Смешанный ступенчатый и безступенчатый отпуск тормозов длинносоставного грузового поезда на пневматическом управлении при зарядном давлении 5,3-5,5 кгс/см (рукоятка переключателя 10 режимов торможения и отпуска на положении

Д, а рукоятка переключателя 14 на положении ДС).

При ступени повышения давления в тормозной магистрали диафрагмы 17 и 19 со штоками 18 и 20 перемещаются вниз, открывается.седло 23, воздух из тормозной камеры 3 через канал 57, открытое седло 23, канал в штоке 20, канал 28 течет в полость

60 дифференциального органа 6 (который находится в нижнем положении), откуда через канал 61 воздух течет в полость переключателя 10 и через отверстие 72 выходит в атмосферу.

1794720

После снижения давления на определенную величину в тормозной камере 3 давление в полостях над диафрагмами 17 и 19 выравнивается, клапан 25 закроет седло 23.

При этом диафрагма 125 реле давления 15 под действием избыточного давления со стороны тормозного цилиндра откроет клапан 127 и выпустит соответствующую порцию воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу.

При зарядном давлении в магистрали от

5,5 до.4,7 кгс/см2 клапан 8 прижат к седлу, поэтому в 1-й части поезда осуществляется ступень отпуска и пока отпускная волна поступает во вторую половину поезда она частично отпустит первую, а затем вторую половину поезда, которая плавно набегает на легко заторможенную головную часть и сжимает состав поезда, а затем при необходимости через 4-5 с осуществляются следующие ступени отпуска на полный отпуск. . Во второй части поез а, где зарядное давление менее 4,7 кгс/см клапан 8 не заблокирован и как только давление в магистрали станет на 0,10 — 0,15 кгс/см2 выше давления в камере 5 дополнительной разрядки, которое равно давлению перед началом отпуска, клапан 8 открывается, сообщает камеру 2 с магистралью через каналы 150, 149, 45, открытое седло 46, канал

47, открытый клапан 8, каналы 33, 32, 30, 31 и магистраль М, Давление в рабочей камере падает, диафрагмы 17 и 19 со штоками 18 и 20 перемещаются дальше вниз и тормозная камера 3 сообщается с атмосферой через канал 57, полость 22, открытое седло 23, канал в штоке 20 и через канал 28 сообщается с полостью 60 дифференциального органа 6 (т,к. последний пока находится в нижнем положении), откуда через канал 61 воздух течет в полость переключателя 10 и в зависимости от его положения — короткосоставное или длиносоставное воздух будет выходит в данном случае через отверстие 72.

flop, действием избыточного давления воздуха со стороны тормозного цилиндра диафрагма 125 поднимается вверх, клапан

127 открывается и сообщает тормозной цилиндр с атмосферой.

Выпуск воздуха из тормозного цилиндрэ происходит независимо от его объема в соответствии с падением давления в тормозной камере 3, а время его выпуска до давления 0,4 кгс/см составляет для пассажирского поезда 9-12 с, а для длинносоставного 20-25с.

В головной части поезда, где давление в магистрали при отпуске повышается быс; тро, клапан 43 под действием диафрагмы 1

15 и 19 закрывает седло 46 и сообщение рабочей камеры 2 с магистралью не происходит.

Этим достигается предотвращение перезарядки рабочей камеры и выравнивание времени отпуска тормозов поезда.

При снижении давления в тормозной камере 3 и в полости 55 до 0,2-0,3 кгс/см клапан 7 под-действием пружины с нижней части на диафрагму 56 открывается, сообщает полость 52 и камеру 5 дополнительной разрядки через дроссельное отверстие 51 с атмосферой. Дифференциальный поршень

53 под действием давления воздуха иэ камеры 5 дополнительной разрядки на его нижнюю часть и поршень 36 под действием давления воздуха из магистрали поднимается вверх. В результате, в полости 58 канал

28 сообщается с каналом 59, по которому оставшийся воздух в камере 3 через злектропневматическую часть и отверстие 147 выходит в атмосферу, а магистраль сообщается с рабочей камерой 2 через каналы 31, 30, 32, полость 35, канал с отверстием 40 и отверстия 41, 42.

25 Камера 5 продолжает разряжаться в атмосферу через отверстие 51 и открытый клапан 7.

Служебное торможение не равнинном режиме короткосоставного пассажирского

30 поезда с дополнительным запасным резервуаром на 78 л при зарядном давлении 4,74,8 кгс/см (рукоятка переключателя 10 вположении 1 П, запасные резервуары сообщены между собой, рукоятка переключателя

35 14 на положении Р).

При снижении давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения рабочая камера 2 не успевает разряжаться в магистраль через дроссельное

40 отверстие 40. Под действием образовавшегося перепада давлений в рабочей камере и в магистрали диафрагмы 17 и 19 со штоками

18 и 20 перемещаются вверх до упора седлом 23 в клапан 25, осевой канал в штоке 20

45 закрывается этим клапаном, манжета 49 проходит за канал 48, сообщает магистраль с камерой 5 дополнительной разрядки магистрали через каналы 31, 30, 48, 50 и одновременна с атмосферой через канал с

50 отверстием 51 и отверстие в седле клапана

7, Происходит дополнительная разрядка магистрали.

При дальнейшем перемещении диафрагм 17 и 19 со штоками 18 и 20 вверх клапан

55 25 откроет наружное седло, тогда воздух из скачковой камеры 4, которая сообщается с запасным резервуаром через канал 66 и через канал с дроссельным отверстием 65, канал 64, открытое наружное седло клапана

25, канал 57 воздуха течет в тормозную ка13

1794720 общение рабочей камеры 2 с магистралью

Одновременно манжета поршня 36 перекроет канал сообщения полости 38 с магистралью по каналу 37 и сообщит ее с камерой допол нительной разрядки 5 через полость 52, канал с отверстием 51 и канал 50, В данном нижнем положении дифференциального поршня канал 28 в полости 60 сообщается с каналом 61, который в переключателе 10 через отверстия 73 и 72 сообщается с атмосферой.

Давление в полостях 34 и 38 при торможении одинаковое, т,к. магистраль и камера . 5 дополнительной разрядки сообщаются между собой через открытый канал 48 и канал 50. Но клапан 8 закрыт, поскольку усилие действующее на него верхней пружины больше усилия нижней, После скачка давления наполнение тормозной камеры 3 происходит из запасных резервуаров через скачковую камеру 4 и

55 меру 3 и через канал 132 воздух течет в полость 130 реле давления 15, Происходит быстрое наполнение тормозной камеры 3 до давления определяемого соотношением объемов камер 3 и 4 и 5 составляющим примерно 0,8 кгс/смг (скачок давления), Под давлением воздуха из тормозной камеры 3 диафрагма 125 прогибается вниз, открывает клапан 128. 10

Тормозной цилиндр ТЦ наполняется сжатым воздухом из запасных резервуаров

3Р 1 и 3Р 2" (т.к.. на равнинном. и горном режимах 3Р 1 и 3Р 2 объединяются) сжатый воздуху из 3Р 1 поступает в канал 139, а 15 воздух из 3Р 2 в канал 156, открытый клапан

153, канал 157, полость 119, каналы 123, 124, 66, 139, при этом из обоих запасных резервуаров воздух течет в полость 136, откуда через канал 141, открытый клапан 128 20 в полость 131 и через каналы 140, 138 течет в тормозной цилиндр ТЦ, одновременно воздух поступает в полость 137 блокировочной диафрагмы 133 реле давления 15.

В начале процесса наполнения тормоз- 25 ной камеры 3, когда давление в ней и сообщенной с ней каналами 57, 54 полости 55 достигнет 0,2 кгс/см, усилие пружины с

2 нижней стороны на диафрагму 56 уравновесится этим давлением, клапан 7 за- 30 кроется и сообщение магистрали и камеры дополнительной разрядки с атмосферой прекратится, Под давлением сжатого воздуха, поступающего из камеры 5 дополнительной раз- 35 рядки по каналу 50 и через канал с дроссельным отверстием 51 в полость 52, дифференциальный поршень 53 вместе с поршнем 36 опустится вниз и прекратит соотверстия 65 и 99 на положении переключателя 10 1П (короткосоставном пассажирском режиме).

Когда разрядка магистрали прекратится, давление в тормозной камере 3 повышается до тех пор, пока усилие на диафрагму

19 не сравняется с усилием на диафрагму

17, создаваемым перепадом давлений рабочей камеры 2 и магистрали. Штоки 18 и 20 опустятся вниз и сообщение тормозной камеры 3 с запасным резервуаром через скачковую камеру 4 и каналы 64 и 99 прекратится, т.к. клапан 25 закроет наружное седло. Канал 48 при этом остается открытым.

Наполнение тормозного цилиндра через клапан 128 реле давления будет происходить темпом, соответствующим темпу повышения давления в тормозной камере 3, т.е. независимо от величина объемов тормозного цилиндра и запасного резервуара.

Когда давление на диафрагму 125 с обеих сторон выровняется, клапан 128 закроется и сообщение тормозного цилиндра с запасным резервуаром прекратится, Максимальное давление в тормозном. цилиндре определяется усилием пружины

129 с площадью диафрагмы 126, составляет

3,8 — 4,2 кгс/см и достигается при снижении

2 давления в магистрали 1,3-1,4 кгс/смг.

Отпуск тормозов на равнинном режиме короткосоставного пассажирского поезда с дополнительным запасным резервуаром (рукоятка переключателя 10 в положении 1 П, рукоятка переключателя

14 на положении Р).

При повышении давления в тормозной магистрали диафрагмы 17 и 19 вместе со штоками 18 и 20 начинает перемещаться вниз. Канал 48 перекроется манжетой 49, прекращая сообщение камеры 5 дополнительной разрядки с магистралью, Полость

38 остается сообщенной с этой камерой через отверстие 51 и канал 37, а полость 34 сообщается с магистралью через каналы 31, 30, 32, 33.

Как только давление в магистрали станет на 0,10 — 0,15 кгс/см выше давления в г камере 5 дополнительной разрядки, которое перед началом отпуска равно давлению в магистрали, клапан 8 открывается и сообщает камеру 2 с магистралью через канал

45, открытое седло 46, канал 47, открытый клапан 8, каналы 33, 32, 3(),31.

Давление в рабочей камере падает, диафрагмы 17 и 19 со штоками 18 и 20 перемещаются дальше вниз и тормозная камера 3 сообщается с атмосферой через канал 57, полость 22, открытое седло 23, канал в штоке 20, а через канал 28 с полостью 60 диф1794720

10

50 ференциального органа 6 (т.к. последний пока находится в нижнем положении), откуда по каналу 61 воздух течет в полость переключателя 10 и в зависимости от его положения воздух будет выходить в данном случае отверстиями 73, 72, Под действием избыточного давления воздуха со стороны тормозного цилиндра диафрагма 125 поднимается вверх, клапан

127 откроется и сообщит тормозной цилиндр с атмосферой.

Выпуск воздуха из цилиндра происходит независимо от его объема в соответствии с падением давления в тормозной камере 3„ а время его выпуска до давления 0,4 кгс/см составляет для пасса>кирского поезда 9 — 12 с, для длинносоставного 20-25 с.

В головной части поезда, где давление в магистрали при отпуске повышается быстро, клапан 43 под действием диафрагм 17 и 19 закроет седло 46 и сообщение рабочей камеры 2 с магистралью не происходит.

Этим достигается предотвращение перезарядки рабочей камеры и выравнивание времени отпуска тормозов поезда, При снижении давления в тормозной камере 3 и в полости 55 до 0,2 — 0,3 кгс/см .клапан 7 под действием пружины с нижней части на диафрагму 56 откроется и сообщит полость 52 и камеру 5 дополнительной разрядки через дроссельное отверстие 51 с атмосферой. Дифференциальный поршень 53 под действием давления воздуха из камеры

5 дополнительной разрядкина его нижнюю часть и поршень 36 под действием давления воздуха из магистрали поднимается вверх.

В результате в полости 58 канал 28 сообщается с каналом 59, по которому оставшийся воздух в камере 3 через злектропневматическую сеть и отверстие 147 выходит в атмосферу, а магистраль сообщается с рабочей камерой 2 через каналы 31, 30, 32 и отверстия 40, 41, 42, Камера 5 продолжает разряжаться в атмосферу через отверстие 51, Отпуск тормозов после служебного тормо>кения на пневматическом управлении пассажирского поезда на горном режиме (зарядное давление 5,0-5,2 кгс/см, запас2 ные резервуары обьединены).

Для ступенчатого отпуска тормозов рукоятка переключателя 14 равнинногорного режима находится в положении Г, а рукоятка переключателя 10 режимов торможения и отпуска находится в положении 1 П, при этом стержень 115 переключателя 14 нажимает на диафрагму 113, которая своим хвостовиком прижимает клапан 8 к седлу, При ступени понижения давления в тормозной магистрали диафрагмы 17 и 19 со штоками 18 и 20 перемещаются вниз, открывают седло 23, воздух из тормозной камеры 3 через канал 57, открытое седло 23, канал в штоке 20 и канал 28 течет в полость

60 дифференциального органа 6, откуда через канал 61 воздух течет в полость переключателя 10 и через отверстия 73, 72 выходит в атмосферу.

После снижения давления на определенную величину из тормозной камеры 3, давление в полостях над диафрагмами 17 и

19 выравнивается, седло 23 клапаном 25 закрывается. При этом диафрагма 125 реле давления 15, под действием преобладающего давления со стороны тормозного цилиндра открывает клапан 127 и выпускает соотьетствующую порцию воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу.

Ступенчатый отпуск осуществляется до понижения давления в тормозной камере

0,2-0,3 кгс/см, при котором клапан 7 под

2 действием пружины с нижней части на диафрагму 56 откроется и сообщит полость 52 и камеру 5 дополнительной разрядки через дросселыХое отверстие 51 с атмосферой.

Дифференциальный поршень 53 под действием давления воздуха из камеры 5 на его нижнюю часть и поршень 36 под действием воздуха иэ магистрали поднимается вверх, В результате магистраль сообщается с рабочей камерой через каналы 31, 30, 32, отверстия 40, 41, 42, каналы 45, 149, 150, Камера 5 продолжает разряжаться в атмосферу через отверстие 51.

Под действием преобладающего давления воздуха со стороны тормозного цилиндра диафрагма 125 поднимается вверх, клапан 127 откроется и сообщит тормозной цилиндр с атмосферой, Выпуск воздуха из тормозного цилиндра происходит независимо от его объема в соответствии с падением.давления в тормозной камере 3.

Экстренное торможение пассажирского поезда при нахождении переключателя

10 на положении 1 П или 2 П (срывной клапан разблокирован).

При снижении давления в магистрали темпом экстренного торможения воздух из ускорительной камеры 76 не успевает перетекэть в магистраль через отверстие 78, дивфрагма 74 прогибается вниз, шток 75 преодолевая усилие пружины открывает клапан 82, Воздух из магистрали через широкое сечение в седле клапана выходит в атмосферу. Одновременно клапан 82 замыкает контакты цели управления магнитно-рельсового тормоза вызывая его срабатывание (если вагон им оборудован).

При выключенном или отсутствии ускорителя торможение происходит. наиболь17

1794720 шей разрядкой магистрали краном машиниста.

Ускоритель срабатывает при снижении давления в магистрали 0,6-0,8 кгс/см . г

Разрядка магистрали через ускоритель происходит 10 — 15 с.После выпуска воздуха из ускорительной камеры 76 через отверстие 78 в магистраль клапан 82 закроется под действием усилия пружины.

Главная часть при экстренномторможении работает в основном также, как и при служебном торможении. Но вследствие более быстрого падения давления в магистрали головной части поезда клапан 21 прижимается к седлу и наполнение тормозной камеры 3 происходит через дроссельное отверстие 24 без скачка давления в ней.

Сечение отверстия 24 примерно равно сумме сечений отверстий 65 и 99, поэтому время наполнения тормозного цилиндра на пассажирском режиме в этом случае практически не меняется и составляет 5-.7с, Время наполнения цилиндра до 3,5 кгс/см на длинносоставном режиме в головной части поезда несколько больше за счет отсутствия скачка давления и составляет

15-18 с. В хвостовой части поезда это время несколько меньше, т,к. до срабатывания ускорителя клапан 21 открыт и наполнение цилиндра происходит со скачком давления в нем, Этим достигается плавность торможения в длин носоставном поезде.

Отпуск после экстренного торможения.

После экстренного торможения давлением воздуха из рабочей камеры 2 диафрагмы 17 и 19 удерживаются в верхнем положении и канал 48 открыт..

При повышении давления в магистрали воздух из нее поступает по каналам 31, 30, 32, 33 в полость 34 у диафрагмы 39, одновременно воздух поступает по каналам 48, 50 в камеру 5 и через канал с отверстием 51 в полость 52 поршня 53, откуда через вертикальный канал дифференциального органа

6 и т.к, поршень 36 пока находится в нижнем положении воздух из полости 52 через канал 37 поступает в полость 38 у диафрагмы

39, клапан 8 остается закрытым и сообщение рабочей камеры с магистралью не происходит, Отпуск начинается когда давление в магистрали будет на 1,3 — 1,4 кгс/см меньше г первоначального зарядного. Так, при зарядном давлении 5,0 — 5,2 кгс/см отпуск начи2 нается при давлении в магистрали 3,7-3,9 кгс/см, Диафрагмы 17 и 19 со штоком начг нут отпускаться вниз, канал 48 перекроется манжетой 49, а при дальнейшем повышении давления в магистрали клапан 8 открывает30

40

45 148 и составляет 2,5 — 3,5 с независимо от объемов цилиндра иэапасного резервуара.

Максимальное давление в цилиндре составляет как и на пневматическом управлении

3,8 — 4,2 кгс/см .

50 Отпуск. При отпуске оба вентиля обесточены, клапан 146 открыт. Воздух из тормозной камеры выходит в атмосферу по каналу 57 через открытое седло 23, верти, кальный канал вштоке 20,,канал 28 в меж55

25 ся и сообщает с ней рабочую камеру 2, если переключатель 14 находится на равнинном режиме Р, т.к. на горном режиме стержень

115 переключателя 14 диафрагму 113 прогибает вниз, последняя хвостовиком прижимает клапан 8 к седлу.

Торможение на электрическом управлении.

При торможении подается электрический ток напряжением 50 В с полярностью

"+" в рабочий провод, а "-" на корпус. Тормозной вентиль 142 возбуждается, клапан

143 открывается, а клапан 144 закрывается под действием пружины.

Сжатый воздух иэ рабочей камеры 2 по каналу 150 и каналу с дроссельным отверстием 148, через открытый клапан 143 и канал 59 поступает в междуман>кетную полость 58 дифференциального органа 6, отку- да через канал 28, вертикальный канал в штоке 20, полость 22 и канал 57 воздух течет в тормозную камеру 3 и через канал 132 поступает в полость 130 над диафрагмой

125 реле давления 15.

Диафрагма 125 клапан 128 отжимает от седла и сообщает тормозной цилиндр с запасным резервуаром.

На "перекрыше" полярность тока меняется, Вентиль 142 обесточивается, клапан

143 закрывается, а 144 открывается, Отпуск-, ной вентиль 145 находится под напряжением, клапан 146 закрыт.

При ступени торможения кратковременно подается напряжение на тормозной вентиль 142, а затем на отпускной 145, Величина давления на ступени в камере 3 и тормозном цилиндре определяется временем нахождения вентиля торможения 152 под напряжением, а количество ступеней— числом возбуждений этого вентиля.

Время наполнения цилиндра до давления 3 кгс/см соответствует времени наполнения тормозной камеры 3 через отверстие думанжетную полость 58, каналом 59, полости клапана 144 и клапана 146, и дроссельное отверстие в канале 147.

Под действием преобладающего давления со стороны тормозного цилиндра диафрагма 125 прогибается вверх, клапан 127

1794720

20 открывается и сообщает тормозной цилиндр с атмосферой каналами 138, 140.

Для ступенчатого отпуска вентиль 145 обесточивается кратковременно. Величина

Формула изобретения 10

1. Электровоздухораспределитель тормоза железнодорожного транспортного средства, содер>кащий переключатель равнинно-горного режима отпуска со стабили- 15 зирующим реле, в корпусе которого выполнены три перегородки с центральными отверстиями и образованы пять камер, первая из которых расположена между торцовой стенкой и первой перего- 20 родкой, вторая — между первой и второй перегородками, третья — между второй перегородкой и диафрагмой, жестко связанной со штоком, пропущенным с уплотнением через центральные отверстия второй и третьей пе- 25 регородок, пятая камера расположена мех<ду диафрагмой и другой торцовой стенкой, а в штоке выполнен осевой канал, сообща-;вщий вторую и третью камеры. между собой, в четвертой камере размещена разжимная 30 пружина, а в первой камере подпружиненный клапан, перекрывающий центральное отверстие в первой перегородке и при взаимодействии со штоком его осевой канал, хвостовик переключателя для блокирования 35 клапана сообщения рабочей камеры с тормозной магистралью связан с диафрагмой, защемленной в корпусе и отделяющей с одой стороны атмосферную полость, в которой установлена пружина, управляющий 40 стержень переключателя установлен соосно с указанным хвостовиком и оборудован манжетами, между которыми образованы четыре полости, и рукояткой. фиксирующей его в трех положениях, при этом в среднем 45 положении управляющего стержня последняя из междуманжетных полостей сообщена с первой камерой стабилизирующего реле, полость между торцом стержня и дидавления в тормозном цилиндре на ступени отпуска определяется временем выдержки вентиля 145 в обесточенном состоянии, а количество ступеней — числом обесточиваний. афрагмой штока переключателя сообщена с атмосферным каналом. вторая, четвертая и пятая камеры стабилизирующего реле постоянно сообщены соответственно с первым запасным резервуаром, атмосферой и рабочей камерой, при этом в корпусе выполнены канал для подключения одной из междуманжетных полостей к второму запасному резервуару и скачковая камера, подключенная к первому запасному резервуару и через главный распределительный орган к тормозной камере, о т л и ч а ю щ и йс я тем, что, с целью повышения безопасности движения путем предотвращения набегания хвостовой части состава на головную при торможении, первая междуманжетная полость у стержня переключателя в среднем его положении сообщена с атмосферным каналом, вторая посредством дополнительного канала — с дросселем, выполненного в корпусе, со скачковой камерой, третья — с каналом для подключения к второму запасному резервуару и к третьей камере стабилизирующего реле.

2. Электровоздухораспределитель по п,1, отличающийся тем, что в корпусе выполнен канал, сообщающий через атмосферный канал полости у торцов управляющего стержня переключателя между собой, а манжеты на укаэанном стержне расположены таким образом, что при поло>кении стержня, соответствующем длинносоставному режиму работы, атмосферный канал изолирован от первой междуман>кетной полости.

3. Электровоздухораспределитель по п.1, отличающийся тем, что он снабжен двухклапанным краном для перекрытия канала подключения к второму запасному резервуару. 1794720

Составитель С,Макаров

Техред М,Моргентал Корректор Q,Ãóñòè .

Редактор

Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул,Гагарина, 101

Заказ 395 Тираж Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., 4/5