Электропривод для

ОП ИСАНИЕ

ИЗОБР ЕТЕ НИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Союз Советских

Социалистических

Республик

l70098

Зависимое от авт. свидетельства ¹

3 а я вл ен о 25. Ч11.1963 (№ 849431/24-7) с присоединением заявки №

Приоритет

Опубликовано 09.1Ч.1965. Бюллетень ¹ 8

Дата опубликования описания 26Х.1965

Кл. 21с, 57е.46с -, 96

Государственный комитет по делам изобретений и открытий СССР

МПК Н 02р

F 05с

УДК 621.316.722.1

Авторы изобретения

Е. А. Глозман и К. К. Лопухов

Заявитель

ЭЛЕКТРОПРИВОД ДЛЯ АВИАЦИОННОГО ТОПЛИВНОГО

НАСОСА

Подписная группа Л3 91

Широко применяемые в настоящее время авиационные электроприводные центробе>кные топливные насосы имеют сравнительно крутопадающую характеристику давления на выходе насоса от величины расхода (Р= f (Q)).

Это объясняется тем, что трудно выполнить колесо насоса, имеющего пологую характеристику Р= f(@) при .работе насоса на значительной высоте и получить удовлетворительный к.п.д. Так как крутая характеристика Р=

f(Q) несовершенна, особенно для двух- и трехрежимных насосов, необходимо завышать габариты и вес электропривода и насоса, а также рассчитывать трубопроводы на летательном аппарате на давление, величина которого выше потребной для работы топливной системы. Это увеличивает вес насосных агрегатов и топливной системы в целом.

Предлагаемый электропривод постоянного тока для авиационного центробежного топливного насоса, скорость которого автоматически регулируется, обеспечивает при изменении расхода постоянство давления на выходе насоса, при этом уменьшаются габариты и вес агрегата и топливной системы.

На фиг. 1 показан общий вид коммутирующего устройства предлагаемого электропривода. на фиг. 2 — его электрическая схема.

Регулирование привода основано на изменении потока возбуждения машины в зависимости от давления на выходе из насоса. Магнитный поток возбуждения машины изменяется путем замыкания накоротко добавочного сопротивления, включенного последовательно с обмоткой возбуждения, Для этого на вале двигателя 1 закрепляется коммутатор 2 с ламелями 3, неподвижной щеткой 4 и подвижной щеткой 5, прикрепленной к свободно перемещающемуся концу сильфона б, который сооб10 щается с выходным патрубком насоса.

В момент пуска коммутатор 2 неподвижен, давление в сильфоне равно атмосферному и подвижная щетка 5 находится по отношению к неподвижной щетке 4 в положении, показан15 ном на фиг. 1. При этом расстояние между щетками 4 и 5 больше, чем длина ламели 3 и поэтому добавочное сопротивление 7 полностью включено в цепь возбуждения двигателя, Затем двигатель разворачивается, давление за

20 насосом повышается и сильфон б перемещает подвижную щетку 5. Когда расстояние между щетками 4 и 5 станет меньше, чем длина ламели 3, импульсами шунтируется сопротивление.

Чем меньше расстояние между электрощетками, тем меньше время подключения добавочного сопротивления к обмотке возбуждения, а следовательно, и скорость электродви3о гателя.

170098

Предмет изобретения

m насаса

Фиг 2

Составитель Б. Минц

Редактор П. Вербова Техред Ю. В. Баранов Корректор В. П. Фомина

Заказ 897/3 Тираж l475 Формат бум. 60><90 /з Объем 0,16 изд. л. Цена 5 коп.

ЦНИИПИ Государственного комитета по делам изобретений и открытий СССР

Москва, Центр, пр. Серова, д. 4

Типография, пр. Сапунова, 2

Электропривод для авиационного топливного насоса с двигателем постоянного тока, на валу которого установлен двухщеточный коммутатор, а последовательно с обмоткой возбуждения — добавочное сопротивление, пери-; одически замыкаемое накоротко, отличающийся тем, что, с целью стабилизации давления на выходе из насоса при разной его нагрузке и упрощения привода, одна электрощетка указанного коммутатора выполнена подвижной и жестко соединена с датчиком давления (на5 пример, сильфона), при помощи которого она перемещается относительно неподвижной щетки, что уменьшает продолжительность подключения к цепи добавочного сопротивления.