Подвеска некруглого ведущего колеса транспортного средства

 

1. ПОДВЕСКА НЕКРУГЛОГО ВЕДУЩЕГО КОЛЕСА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащая связанный с рамой транспортного средства кривошипный вал, соединенный с колесом кинематической связью, выполненной в виде редуктора с двумя входными ступенями, одна из которых связана с колесом, а другая - с кривошипным валом, отличающаяся тем, что с целью снижения динамических нагрузок путем уменьшения неравномерности враш,ения колеса и повышения компактности, кривошипный вал выполнен с полостью, в которой размеш,ена выходная ступень редуктора, приводящая колесо, непосредственно смонтированное на кривошипе вала, а входные ступени размещены в балке моста транспортного средства. 2. Подвеска по п. 1, отличающаяся тем, что кривощипный вал снабжен противовесом . (Л ю О5 СХ) 05

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

a(59 В 60 G 302

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМ,Ф СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

IlO ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ (21) 3584237/27-11 (22) 21.04.83 (46) 15.07.84. Бюл. № 26 (72) В. К. Ищеин (71) Белорусский ордена Трудового Красного Знамени политехнический институт (53) 629.113.012.8 (088.8) (56) 1. Авторское свидетельство СССР по заявке № 343289/11, кл. В 60 G 3/03, 1982 (прототип) . (54) (57) 1. ПОДВЕСКА НЕКРУГЛОГО

ВЕДУЩЕГО КОЛЕСА ТРАНСПОРТНОГО

СРЕДСТВА, содержащая связанный с рамой транспортного средства кривошипный вал, соединенный с колесом кинематической

„„SU„„1102686 A связью, выполненной в виде редуктора с двумя входными ступенями, одна из которых связана с колесом, а другая — с кривошипным валом, отличающаяся тем, что с целью снижения динамических нагрузок путем уменьшения неравномерности вращения колеса и повышения компактности, кривошипный вал выполнен с полостью, в которой размещена выходная ступень редуктора, приводящая колесо, непосредственно смонтированное на кривошипе вала, а входные ступени размещены в балке моста транспортного средства.

2. Подвеска по п. 1, отличающаяся тем, что кривошипный вал снабжен противовесом.

1102686

10

20

Изобретение относится к подвескам колес транспортных средств и, в частности к подвескам некруглых ведущих колес.

Наиболее близкой по технической сущности и достигаемому результату к предлагаемому является подвеска некруглого ведущего колеса транспортного средства, содержащая связанный с рамой транспортного средства кривошипный вал, соединенный с колесом кинематической связью, выполненной в виде редуктора с двумя входными ступенями, одна из которых связана с колесом, а другая — с кривошипным валом (1).

Недостатками данной подвески являются то, что она допускает значительные динамические нагрузки на транспортное средство при ее движении и не обладает достаточной компактностью.

Цель изобретения — снижение динамических нагрузок путем уменьшения неравномерности вращения колеса и повышение компактности.

Поставленная цель достигается тем, что в подвеске некруглого ведущего колеса транспортного средства, содержащей связанный с рамой транспортного средства кривошипный вал, соединенный с колесом кинематической связью, выполненной в виде редуктора с двумя входными ступенями, одна из которых связана с колесом, а другая — с кривошипным валом, последний выполнен с полостью, в которой размещена выходная ступень редуктора, приводящая колесо, непосредственно смонтированное на кривошипе вала, а входные ступени размещены в балке моста транспортного средства, при этом кривошипный вал снабжен противовесом.

На чертеже изображена подвеска некруглого ведущего колеса транспортного средства.

Подвеска содержит коробчатый корпус

1 жестко связанный с балкой моста транспортного средства. В корпусе на подшипниках 2 и 3 установлен полый вал 4, на котором жестко закреплены кривошип 5, противовес 6 и зубчатое колесо 7. На кривошипе 5 с возможностью вращения на подшипниках 8 установлено некруглое (например шагающее) колесо 9, имеющее несколько (например четыре) выступа 10 в виде упругих опорных башмаков. К некруглому. колесу 9 соосно прикреплено зубчатое колесо 11, находящееся в зацеплении с шестерней 12 промежуточного вала 13, который установлен на подшипниках скольжения внутри вала 4 и соосен ему. На валу 13 закреплена шестерня 14, сопряженная с зубчатым колесом 15 полуоси 16 ведущего моста транспортного средства. На полуоси 16 в блоке с колесом 15 закреплено зубчатое колесо 17, находящееся в зацеплении с зубчатым колесом 7 вала 4. Подсоединение полуоси 16 к блоку зубчатых колес 15 и 17 обусловлено требованием увеличения клиренса транспортного средства.

Указанные шестерни, зубчатые колеса и валы образуют редуктор, имеющий первую входную ступень, образованную шестерней

14 и зубчатым колесом 15, вторую входную ступень, образованную зубчатым колесом 7 и шестерней 17 и выходную ступень, образованную зубчатым колесом 11 и шестерней 12. Выходная ступень размещена в полости вала 4.

Вращение (от трансмиссии транспортного средства) полуоси 16 благодаря зацеплению колес 17 и 7 приводит к вращению кривошипного вала 4, а благодаря зацеплению колес 15, 14, 12 и 11 — к вращению некруглого колеса 9. Числа зубьев перечисленных колес подобраны таким образом, чтобы кривошипный вал вращался быстрее некруглого колеса, причем во столько раз, сколько выступов имеет некруглое колесо (в данном случае четыре) .

В показанной на чертеже позиции ось некруглого колеса находится на максимальном расстоянии от опЬрной поверхности, а кривошип 5 вала 4 располагается в крайнем верхнем своем положении. Поворот колеса из этой позиции приводит к опусканию его оси и одновременно к ускоренному повороту вала 4, а, следовательно, к опусканию кривошипа 5, благодаря чему ось вала 4, а вместе с ней и корпус транспортного средства, с достаточной точностью сохраняет свое прежнее расстояние до опорной поверхности. После поворота колеса на угол

45 расстояние от его оси до опорной поверхности достигает минимума, вал 4 поворачивается на угол 180, а крйвошип 5 занимает крайнее нижнее положение. При этом в контакт с опорной поверхностью вступает следующий выступ (башмак) некруглого колеса, и дальнейший его поворот приводит к подъему оси, а вместе с этим и кривошипа 5, благодаря чему корпус транспортного средства сохраняет свое прежнее расстояние до опорной поверхности. После поворота колеса еще на угол 45 оно вновь занимает позицию, показанную на чертеже, и при дальнейшем его повороте описанный цикл движения повторяется.

При качении по плоскости равномерно вращающегося некруглого колеса горизонтальная составляющая скорости его оси циклически изменяется, достигая максимума при наибольшем расстоянии оси от опорной плоскости, а минимума — при наименьшем. Именно такой характер имеет изменение горизонтальной составляющей скорости кривошипа относительно опорной плоскости, так как при верхнем положении кривошипа его линейная скорость вращения складывается со скоростью движения тран1102686

Составитель Ю. Наумов

Техред:И. Верес Корректор О. Билак

Тираж 657 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений н открытий

113035, Москва,, Ж 35, Раушская наб., д. 4/5 филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4

Редактор Н. Воловик

За каз 4810/10 спортного средства, а при нижнем — вычитается из этой скорости. Поэтому кривошипная подвеска позволяет достичь равномерности вращения некруглого колеса, а с по. мощью противовеса 6 можно уравновесить вращение кривошипа с колесом вокруг оси вала 4.

Таким образом, предлагаемая подвеска компенсирует и уравновешивает не только вертикальные, но и горизонтальные колебания оси некруглого колеса относительно корпуса транспортного средства, повышая скорость и комфортабельность движения, снижая динамические нагрузки.