Подвеска для некруглого колеса транспортного средства

Авторы патента:

B60G3/02 - с одним поворотным рычагом

1.ПОДВЕСКА ДЛЯ НЕКРУГЛОГр КОЛЕСА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащая установленные на раме ры чаг, несущий ось колеса, и вал, кинематически связанный кривошипом с осью колеса, отличающая с я тем, что, с целью упрощения конструкции при одновременном исключении колебаний транспортного средства при качении колеса, она снабжена шатуном, соединяющим кривошип вала с рс1мой транспортного средства, вал смонтирован в рычаге , а передаточное отношение указанной кинематической связи равно числу выступов некруглого колеса. 2. Подвеска но п. 1, о Т л и ч а из щ ая с я тем, что-, с целью снижения динамических нагрузок на транспортное средство, шатун выполнен в виде телескопического . амортизатора.. (П (С

ИЮ (Ш

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСНИХ

РЕСПУБЛИК э(5п а 60 G 3/02

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВ/ (21) 3435289/27-11 . (22) 11 05.82 (46). 15.08.83. Бюл. Р 30 (.72) В.К.Ищеин (71) Белорусский ордена Трудового

Красного Знамени политехнический институт (53) 629.113.012.8 (088.8) (56) 1. Авторское свидетельство СССР

В 846316, кл. В 60 В 19/00,1979 (прототип). (54) (57) 1,ПОДВЕСКА ДЛЯ НЕКРУГЛОГО

КОЛЕСА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащая установленные на раме рычаг, несущий ось колеса, и вал, кинематически связанный кривошипом с осью колеса, о т л и ч а ю щ а я с я тем, что, с целью упрощения конструкции при одновременном исключении колебаний транспортного средства при качении колеса, она снабжена шатуном, соединяющим кривошип вала с рамой транспортного средства, вал смонтирован в рычаге, а передаточное отношение указанной кинематической связи равно числу выступов некруглого колеса.

2. Подвеска по и. 1, о т л и вЂ” . ч а ю щ а я с я тем, что, с целью снижения динамических нагрузок на транспортное средство, шатун выполнен в виде телескопического амортизатора.. З

1034927

Изобретение относится к подвескам транспортных средств, в частности к подвескам их некруглых ко лес °

Наиболее близкой к изобретению по технической сущности и достигаемому результату является подвеска для некруглого колеса транспортного средства, содержащая установленные на раме рычаг, несущий ось .колеса, и кривошипный вал, кинематически связанный с осью колеса 3 1 3.

Недостатком этой подвески является сложность ее конструкции.

Цель изобретения - упрощение кон- . струкции подвески при одновременном 15 исключении колебаний транспортного средства при качении колеса.

Поставленная цель достигается тем, что подвеска для некруглого колеса транспортного средства, со- 70 держащая установленный на раме рычаг, несущий ось колеса, и кривошипный вал, кинематически связанный с осью колеса, снабжена шатуном, соединяющим кривошип с рамой тран- 75 спортного средства, вал смонтирован в рычаге, а передаточное отношение указанной кинематической связи равO но числу выступов некруглого колеса.

Для достижения динамических нагрузок на транспортное средство, шатун выполнен в виде телескопического амортизатора °

На фиг. 1 схематически представлена предлагаемая подвеска, вид спереди; на,фиг. 2 вЂ” то же, вид сбоку; на фиг. 3 вЂ” разрез A-A на фиг. 2 ° !

Подвеска предназначена для не- Щ круглого колеса 1,имеющего нескольl .ко, например, четыре выступа 2 в виде упругих опорных башмаков, укрепленного на валу 3 с воэможностью вращения на подшипниках 4 оТsoc re b o полого рычага 5 подвески.

Рычаг 5 шарнирно подвешен на оси 6 рамы 7 транспортного средства и имеет возможность покачиваться при движении. Внутри рычага 5 на валу 3 за креплено.зубчатое колесо 8, находящееся- в зацеплении с шестерней 9 .промежуточного вала 10, на котором также закреплено зубчатое колесо 11.

Колесо 11 сопряжено с шестерней 12 вала 13, снабженного кривошипами 14 которые, в свою очередь, через шатуны-амортизаторы 15 связаны с рамой

7. Число зубьев колеса 8 вдвое больше числа зубьев шестерни 9, а общее придаточное число образованного та- 60 ким образом двухступенчатого редуктора равно количеству выступов некруглого колеса (в данном случаечетырем). Уфвоенное количество кривошипов 14 и шатунов-амортизаторов 15 увеличивает надежность и уменьшает нагрузки на подшипники кривошипного вала 13. Привод колеса осуществляется. от трансмиссионного вала 16 через карданный вал 17, который в целях придания колесу требуемой неравномерности вращения подсоединен к промежуточному валу 10 и имеет взаимно перпендикулярную ориентацию вилок

18, как показано на фиг. 1.

На фиг. 2 расстояние от оси колеса до опорной поверхности максимально, а кривошипы 14 находятся в крайнем нижнем положении благодаря чему рычаг 5 поднят вверх. Поворот колеса из этой позиции приводит к опусканию его оси и одновременно к ускоренному повороту кривошипа,а, следовательно, к опусканию вниз и рычага

5 подвески благодаря чему рама 7 сохраняет с достаточной точностью свое прежнее расстояние до опорной поверхности. После поворота коЛеса на угол 45 расстояние от его оси до опорной поверхности достигает минимума, вал 13 поворачивается на угол 180, кривошипы .14 занимают крайнее верхнее положение, а рычаг 5 опускается максимально вниз. При этом в контакт с опорной поверхностью вступает следующий выступ (башмак) некруглого колеса и дальнейший его поворот приводит к подъему оси, а вместе с этим и рычага 5 благодаря чему рама 7 опять сохраняет свое прежнее расстояние до опорной поверхности. После поворота колеса еще на угол 45 оно вновь занимает позицию, показанную на фиг. 2, и при дальнейшем его повороте цикл движения повторяется.

Благодаря наличию в приводе карданных сочленений и соответствующей ориентации их вилок, а также благодаря подсоединению карданного вала к промежуточному валу 10, частота вращения которого вдвое больше частоты вращения колеса, угловая скорость последнего циклически, изменяется в течение оборота, достигая максимума при крайних нижних положениях оси колеса и минимума вЂ” при верхних. Указанные колебания угловой скорости колеса необходимы для обеспечения равномерности поступательного движения его оси и исключения проскальзывания башмаков по опорной поверхности. Для достижения этой цели карданный вал 17 можно выполнить в виде торсиона или ввести в трансмиссию дополнительное упругое звено (муфту).

Выполнение шатунов 15 в виде телескопических амортизаторов поз1034927

Фиг. 2

Составитель Ю.Наумов

Редактор А.Химчук Техред Т.Маточка Корректор О.Тигор

Заказ 5733/16 Тираж 675 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР. по делам изобретений и открытий

113035, Москва, M-35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП "Патент", г. Ужгород, ул. Проектная, 4 воляет смягчить топчки и удары при движении по неровной поверхности и упрощает тем саум конструкцию подвески в целом.

Предлагаемая конструкция подвес- ки обладает простотой и исключает колебания транспортного средства при качении колеса.

Подвеска для некруглого колеса транспортного средства

Патент 298494 // 298494

Патент 152614 // 152614

Быстродействующая подвеска колеса гоночного автомобиля // 2139796

Изобретение относится к конструкции независимой подвески колеса гоночного автомобиля

Независимая подвеска управляемых колес автомобиля // 2225796

Изобретение относится к области транспортного машиностроения и предназначено для использования прежде всего в легковых автомобилях

Подвеска некруглого ведущего колеса транспортного средства // 1102686

Кронштейн для подвески колеса автомобиля // 1243614

Подвеска колеса транспортного средства // 1669773

Изобретение относится к машиностроению, а именно к подвескам колес транспортных средств

Независимая подвеска транспортного средства // 1710362

Изобретение относится к подвеску транспортного средства, в частности к независимой подвеске автомобильного прицепа

Упругая подвеска с регрессивно-прогрессивной характеристикой // 2521879

Изобретение относится к машиностроению, а именно к упругим подвескам транспортных средств с нелинейной упругой характеристикой. Упругая подвеска колеса транспортного средства содержит рычаг, упругий элемент и добавочный упругий элемент. Рычаг одним концом шарнирно закреплен на корпусе транспортного средства, а другим соединен с осью вращения колеса. Упругий элемент выполнен в виде слегка изогнутой удлиненной пластины, которая одним концом шарнирно закреплена на корпусе транспортного средства в плоскости качания рычага, а другим жестко соединена с рычагом так, что конец пластины прилегает к плоской поверхности рычага, а выпуклая сторона пластины в процессе работы взаимодействует с плоской поверхностью рычага в режиме обкатывания. Добавочный упругий элемент выполнен в виде слегка изогнутой удлиненной пластины, которая одним концом шарнирно закреплена на рычаге, а другим жестко соединена с корпусом транспортного средства так, что конец пластины прилегает к плоской поверхности корпуса, а выпуклая сторона пластины в процессе работы взаимодействует с плоской поверхностью корпуса в режиме обкатывания. Достигаются снижение нагруженности упругого элемента подвески при пробое и увеличение жесткости подвески при отбое. 3 ил.

Торсионная подвеска колес транспортного средства // 2558496

Изобретение относится к транспортному машиностроению и касается конструкции подвески колес транспортного средства. Подвеска колес транспортного средства включает торсионный элемент, расположенный внутри трубы, который механически связан с корпусом транспортного средства и с поворотным рычагом колеса. Торсионный элемент одним концом связан с поворотным рычагом колеса, а другим концом связан с корпусом транспортного средства через гидропневматическое устройство оперативного регулирования жесткости и клиренса, выполненного в виде гидроцилиндра или регулирующего амортизатора или поворотного гидроцилиндра, пневмогидроаккумулятора, гидроаппаратуры для оперативного изменения рабочего давления гидросистемы. Поворотный рычаг колеса выполнен за одно целое с опорной трубой, которая размещена в обойме с возможностью поворота. Обойма жестко связана с корпусом транспортного средства и взаимодействует с опорной трубой рычага колеса посредством подшипников качения или скольжения. Торсионный элемент размещен в отверстии поворотного рычага колеса и в опорной трубе и выполнен с возможностью поворота относительно опорной трубы рычага поворота колеса в подшипниках качения или скольжения. Достигается расширение функциональных возможностей, повышение надежности и долговечности установки, а также снижение трудоемкости ремонта и монтажа. 2 з.п. ф-лы, 6 ил.

Всенаправленное колесо в сборе и всенаправленное транспортное средство // 2570737

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Всенаправленное колесо в сборе для транспортного средства содержит колесо, нижнее подвесное звено и верхний соединительный шарнир, которые присоединены к транспортному средству. Колесо для управления транспортным средством может вращаться вокруг линии оси поворота, определенной нижним подвесным звеном и верхним соединительным шарниром. Проекция линии оси поворота на вертикальную плоскость проекции, содержащую вертикальную ось, проходящую через точку касания между колесом и дорогой, определяет угол отклонения от указанной вертикальной оси. Всенаправленное колесо содержит механизмы регулирования, которые могут регулировать угол отклонения в заранее установленном диапазоне. По первому варианту транспортное средство содержит четыре упомянутых всенаправленных колеса. Два из всенаправленных колес являются ведущими. Каждое ведущее всенаправленное колесо содержит один электродвигатель, который может поворачивать колесо вокруг оси вращения, прикладывая движущую силу к транспортному средству. Ведущие всенаправленные колеса установлены на транспортное средство так, что вертикальная проекция момента равна нулю, когда все всенаправленные колеса в сборе одинаково ориентированы. По второму варианту транспортное средство содержит пять всенаправленных колес. Три из указанных всенаправленных колес в сборе являются ведущими. По третьему варианту транспортное средство содержит пять всенаправленных колес, расположенных на транспортном средстве так, что вертикальная проекция момента равна нулю, когда все всенаправленные колеса в сборе одинаково ориентированы. По четвертому варианту транспортное средство содержит пять всенаправленных колес, которые являются ведущими. Достигается повышение устойчивости транспортного средства вне зависимости от направления его движения. 5 н. и 10 з.п. ф-лы, 8 ил.

Резинометаллический шарнир для подвески колес автомобиля, трапециевидный рычаг подвески и подвеска колес // 2617243

Группа изобретений относится к резинометаллическому шарниру для подвески колес автомобиля. Подвеска колес автотранспортного средства содержит стойку колеса, шарнирно соединенную с кузовом автотранспортного средства с помощью рычага. Трапециевидный рычаг имеет две соединительные точки для соединения с кузовом автотранспортного средства и две соединительные точки для его соединения со стойкой колеса. Задняя опора со стороны колеса представляет собой резинометаллическую опору. Резинометаллическая опора содержит эластичное резиновое тело, расположенное между внешней втулкой и внутренней втулкой и выровненное коаксиально с направлением движения транспортного средства. Внешняя втулка имеет переднюю поверхность, с которой соединен передний демпфирующий резиновый элемент c первым профилем, и заднюю поверхность, с которой соединен задний демпфирующий резиновый элемент со вторым профилем. Передний и задний демпфирующие резиновые элементы отстоят друг от друга и расположены асимметрично друг относительно друга на передней поверхности и на задней поверхности, соответственно. Достигается обеспечение устойчивости автомобиля на поворотах и точной реакции на изменение положения руля. 3 н. и 6 з.п. ф-лы, 6 ил.