Торцовая стена кузова полувагона

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, а именно к конструкциям кузовов полувагона.

Торцовая стена кузова полувагона включает каркас из двух боковых прямолинейных профилей, горизонтальных криволинейных поясов жесткости и вертикальных полустоек, перекрытый листами обшивки, и днища из листов и наклонных полу стоек, соединяемое с концевой балкой рамы кузова отличается тем, что стена кузова имеет цилиндрическую форму выпуклостью в сторону головы автосцепки, а днище свисает над корпусом автосцепки. Стена кузова полувагона может иметь и призматическую форму.

Предполагаемая полезная модель относится к железнодорожному транспорту, а именно к конструкциям кузовов полувагонов.

Известны конструкции торцовых стен [1, с.46-53,61] кузовов универсальных полувагонов модели 12-119, полувагонов с глухим кузовом модели 12-1592, полувагонов для технологической щепы модели 12-4004, медной руды модели 12-4024, вагонов для сыпучих металлургических грузов (модель 22-4008).

Торцовые стены перечисленных полувагонов имеют плоскую форму и включают верхнюю и нижнюю обвязки, два боковых профиля, два горизонтальных пояса жесткости и плоскую обшивку из листовой стали. Нижний пояс жесткости связан с концевой балкой рамы кузова тремя (модель 12-1592) или двумя (модель 12-119) короткими стойками (полустойками). Обвязки и горизонтальные пояса жесткости имеют прямолинейную форму.

Известные конструкции плоских торцовых стен кузовов полувагонов имеют следующие недостатки:

в поездах, составленных из полувагонов с плоскими торцовыми стенами, не используется межвагонное пространство для размещения груза, в результате чего для получения необходимого погрузочного объема кузов полувагона имеет увеличенную длину по раме, что приводит к увеличению длины поезда;

- верхняя обвязка и горизонтальные пояса жесткости торцовой стены подвержены значительному поперечному изгибу от действия на них давления сыпучего или крупнокускового груза.

Целью предполагаемой полезной модели является увеличение погрузочного объема кузова полувагона без увеличения его длины по раме.

Задачей полезной модели является разработка торцовой стены кузова полувагона, позволяющей использовать межвагонное пространство для размещения перевозимого груза.

Предложена торцовая стена кузова полувагона, включающая каркас из двух боковых прямолинейных профилей, горизонтальных криволинейных поясов жесткости и вертикальных полустоек, перекрытый листами обшивки и днище из листов и наклонных полустоек, соединяемое с концевой балкой рамы кузова, отличающаяся тем, что она выполнена цилиндрической или призматической формы выпуклостью в сторону головы автосцепки, а днище свисает над корпусом автосцепки.

Предлагаемая конструкция торцовой стены кузова полувагона позволяет: увеличить погрузочный объем полувагона без увеличения длины кузова по раме; повысить фактическую грузоподъемность полувагона; формировать железнодорожные поезда той же массы из меньшего числа полувагонов; снизить уровень нагрузок, вызывающих поперечный изгиб поясов, подкрепляющих обшивку стены.

Для пояснения описываемого объекта на фигурах приведена конструкция торцовой стены кузова полувагона. На фиг.1 показан вид на торцовую стену спереди. На фиг.2 приведен вид на стену слева, на фиг.3 - вид на стену сверху при цилиндрической форме стены. На фиг.4 показан вид сверху при призматической форме стены, на фиг.5 - разрез А-А (фиг.1).

Предложенный объект осуществляется следующим образом. Торцовая стена включает: верхний горизонтальный пояс 1, выполненный из трубы прямоугольного сечения; два промежуточных горизонтальных пояса 2 из гнутого профиля в форме швеллера; нижний криволинейный пояс 3 из специального гнутого профиля (фиг.5), который соединяет вертикальную часть торцовой стены и наклонное днище. Горизонтальные и криволинейный пояса по концам приварены к угловым профилям 4, выполненным в форме гнутого под тупым углом уголка. Между нижним промежуточным и криволинейным поясами вварены три полустойки из гнутого швеллера: левая 5, средняя 6 и правая 7. Под криволинейным поясом 3 расположены наклонные полустойки 8, 9 и 10 днища 13, которые верхним концом приварены к криволинейному поясу, а нижним к концевой балке кузова 14 (фиг.5). В местах примыкания полустоек к криволинейному поясу в него вварены соединительные штамповки 15 (фиг.5). Полученный каркас перекрыт листами обшивки: верхним прямоугольным 11, нижним 12 с одной криволинейной кромкой. К нижнему криволинейному поясу 3 приварены лист 13 и полустойки 8, 9, 10 днища (фиг.5).

Угловые стойки 4 торцовой стены соединяются с угловыми профилями боковых стен полувагона. Лист днища 13 отбортовкой соединяется с горизонтальной полкой концевой балки 14 рамы кузова. Схема соединений показана на фиг.5.

Размеры стены а и б (фиг.2) выбираются из условия несоприкосновения двух соседних вагонов при полном сжатии автосцепного устройства и несоприкосновения двух соседних вагонов в зоне верхних обвязок торцовых стен при прохождении сцепом аппорельного съезда.

Таким образом, предлагаемая конструкция торцовой стены полувагона позволяет: увеличить погрузочный объем вагона без увеличения длины кузова по раме; уменьшить длину железнодорожного состава по сравнению с составом той же массы, сформированного из полувагонов существующей конструкции; повысить фактическую грузоподъемность полувагона.

1. Торцовая стена кузова полувагона, включающая каркас из двух боковых прямолинейных профилей, горизонтальных криволинейных поясов жесткости и вертикальных полустоек, перекрытый листами обшивки, и днища из листов и наклонных полустоек, соединяемое с концевой балкой рамы кузова, отличающаяся тем, что она имеет цилиндрическую форму выпуклостью в сторону головы автосцепки, а днище свисает над корпусом автосцепки.

2. Стена торцовая по п.1, отличающаяся тем, что она имеет призматическую форму.