Стыковая прокладка изостыка

Технический результат, достигаемый в процессе решения поставленной задачи, заключается в повышении прочности сцепления двух элементов прокладки и повышения надежности изолирующего стыка. Указанный технический результат достигается стыковой прокладкой изостыка, располагающейся между торцами железнодорожных рельсов, включающей взаимно сцепляющиеся первый и второй элементы, первый элемент, включающий подошву и второй элемент, включающий шейку и головку, сцепление обеспечивается зубообразным концом второго элемента и входящим проемом в первом элементе, при этом торцевая поверхность зубообразного конца второго элемента выполнена выгнутой, а торцовая поверхность входящего проема первого элемента соответствует сопрягаемой торцовой поверхности зубообразного конца.

Полезная модель относится к верхнему строению железнодорожного пути, а именно, к конструкциям рельсовых изолирующих стыков.

Наиболее близким является стыковая прокладка (GB 2343471, опубликован 11.10.1999), располагающая между торцами пары железнодорожных рельсов, имеющая сравнительно узкую часть шейку между первыми и вторыми внешне расширяющимися оконечными частями, включает первый и второй, взаимно сцепляющиеся элементы, первый элемент, включающий, по крайней мере, внешне расширяющуюся оконечную часть и второй элемент, включающий по крайней мере шейку, блокировка обеспечивается дискообразным концом элемента и входящим проемом в элементе, или элементы имеют множество зубов. При прохождении поездов стык рельсов циклически изгибается вниз и торцовые поверхности головок рельсов сближаются друг к другу при изгибе, поэтому второй элемент подвергается наибольшим нагрузкам. При этом, в данный момент, торцы рельсов в области подошвы наоборот отдалятся друг от друга, т.е. увеличивается зазор в нижней части стыка рельсов и зазор может достигать величины в два и более раз превышающей толщины прокладки. Отсюда вытекает основной недостаток известного решения, заключающийся в том, что первый и второй элемент в момент изгиба стыка вниз могут сместиться друг относительно друга в направлении оси рельса и первый элемент выйдет из зацепления со вторым элементом.

Задачей заявляемой полезной модели является повышение надежности работы рельсовой цепи.

Технический результат, достигаемый в процессе решения поставленной задачи, заключается в повышении прочности сцепления двух элементов прокладки и повышения надежности изолирующего стыка.

Указанный технический результат достигается стыковой прокладкой изостыка, располагающейся между торцами железнодорожных рельсов,

включающая взаимно сцепляющуюся пару элементов, первый элемент выполнен в виде подошвы, второй элемент состоит из шейки и головки, сцепление обеспечивается зубообразным концом шейки второго элемента и входящим проемом в подошве первого элемента, при этом торцевая поверхность зубообразного конца шейки второго элемента выполнена выгнутой, а торцовая поверхность входящего проема подошвы первого элемента соответствует сопрягаемой торцовой поверхности зубообразного конца.

Ниже, со ссылкой на прилагаемый чертеж, дается описание предлагаемой стыковой прокладки.

На фиг.1 показана стыковая прокладка - вид спереди; на фиг.2 - поперечное сечение стыковой прокладки.

Стыковая прокладка изостыка, располагающаяся между торцами железнодорожных рельсов, включает взаимно сцепляющиеся первый 1 и второй 2 элементы. Первый элемент 1 включает подошву 3. Второй элемент включает шейку 4, головку 5. Блокировка обеспечивается зубообразным концом 6 второго элемента 2 и входящим проемом 7 в первом элементе 1.

Для исключения поперечного перемещения первого элемента 1 и второго элемента 2 при вибрации, возникающей при прохождении поезда, торцевая поверхность 8 зубообразного конца 6 второго элемента 2 выполнена выгнутой, а торцовая поверхность 9 входящего проема 7 первого элемента 1 соответствует сопрягаемой торцовой поверхности 8 зубообразного конца 6.

При этом профиль вогнутости и соответствующей выпуклости может быть выполнен в виде кривой второго порядка, клина с тупым углом при вершине и т.п.

Такое исполнение геометрии стыкуемых поверхностей первого и второго элементов позволяет повысить прочность соединения, а значит, и повысить ресурс стыковой прокладки, т.к. стыковая прокладка будет дольше оставаться в «состоянии единого целого».

Также, благодаря такой конструкции прокладки можно заменять не всю прокладку, а, например, только один сильно изношенный или разрушенный элемент, как правило, второй элемент, содержащий шейку. При этом разборки и сборки изолирующего стыка не требуется. То есть процесс демонтажа и монтажа заявляемой стыковой прокладки изостыка может выглядеть следующим образом. Удерживая, например, второй элемент (хотя он может удерживаться накладками, если второй элемент тянуть вниз), первый элемент тянут вниз путем нажатия на подошвы до тех пор, пока первый и второй элементы не рассоединяться. Изымается сильно изношенный элемент, например, второй элемент. В зазор стыка вставляется новый второй элемент и первый элемент от предыдущей прокладки. Подпирая первый элемент снизу, в него вставляется второй элемент до упора. Изолирующий стык готов.

Перечисленные получаемые положительные технические результаты, достигаемые заявляемыми признаками полезной модели, снижают количество отказов рельсовой цепи.

Стыковая прокладка изостыка, располагающаяся между торцами железнодорожных рельсов, включающая взаимно сцепляющуюся пару элементов, первый элемент выполнен в виде подошвы, второй элемент состоит из шейки и головки, сцепление обеспечивается зубообразным концом шейки второго элемента и входящим проемом в подошве первого элемента, отличающаяся тем, что торцевая поверхность зубообразного конца шейки второго элемента выполнена выгнутой, а торцевая поверхность входящего проема подошвы первого элемента соответствует сопрягаемой торцевой поверхности зубообразного конца.