Промежуточное скрепление для путей метрополитена

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта и предназначена для использования на путях метрополитена. Промежуточное скрепление для путей метрополитена содержит металлическую подкладку (1), упругую прокладку (2), полностью накрывающую собой площадку, предназначенную для размещения подошвы (3) рельса (4), ограниченную с двух сторон лапчатой ребордой (5) и высокой ребордой (6), и маятниковый штырь (7), пропущенный через отверстие в высокой реборде (6). Упругая прокладка (2) снабжена боковой стенкой (8), отделяющей реборду (6) от подошвы (3) рельса {4) и предотвращающей их непосредственный контакт. Толщина боковой стенки (8) определяется разностью ширины подошвы (3) рельса (4) и ширины площадки для размещения подошвы (3) рельса (4) на подкладке (1) так, чтобы упругий материал боковой стенки (8) полностью заполнял зазор между подошвой (3) рельса (4) и высокой ребордой (6). Из тех же соображений высота боковой стенки (8) должна быть равна высоте подошвы (3) рельса (4) у ее края. Технический результат - повышение сроков службы промежуточных скреплений за счет улучшения условий взаимодействия реборд подкладок с рельсами и увеличение срока службы рельсов вследствие уменьшения жесткости промежуточного скрепления в поперечном направлении. 1 ил.

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта и предназначена для использования на путях метрополитена.

На подземных путях метрополитена применяется конструкция промежуточного скрепления [1], содержащая подкладку, упругую прокладку, полностью накрывающую собой площадку, предназначенную для размещения подошвы рельса, ограниченную с двух сторон ребордами, и маятниковый штырь. Металлическая подкладка имеет особую форму, обеспечивающую свободную установку на ней рельса и препятствующую опрокидыванию этого рельса. К недостаткам промежуточного скрепления можно отнести высокую жесткость в поперечном направлении, изнашиваемость наружной реборды металлической подкладки.

Существует рельсовое скрепление типа «Метро» [2], содержащее подкладку с двумя ребордами, прокладку под рельс, прокладку под подкладку, а также снабженное противоугоном, содержащим элементы схватывания части подошвы рельса и пружинного фиксирования и выполненным в виде П-образного профиля, причем установлен противоугон на одной из реборд с упором в последнюю язычка. Такая конструкция препятствует угону рельса, однако не решает проблемы высокой поперечной жесткости скрепления, изнашивания наружной реборды металлической подкладки, неблагоприятных условий взаимодействия колес подвижного состава с рельсами.

Данная конструкция наиболее близка к заявленному техническому решению. Главным ее недостатком является ускоренный боковой износ реборд подкладок в результате их непосредственного контакта с кромками подошв рельсов, расположенных по упорным ниткам кривых, и возникновение выкрашиваний на рабочей грани головок рельсов из-за высокой жесткости скрепления в поперечном направлении.

При разработке полезной модели решалась задача повышения сроков службы промежуточных скреплений за счет улучшения условий взаимодействия реборд подкладок с рельсами и увеличения срока службы рельсов вследствие уменьшения жесткости промежуточного скрепления в поперечном направлении.

Для решения данной задачи в промежуточном скреплении для путей метрополитена, содержащем металлическую подкладку с двумя ребордами, упругую прокладку, полностью накрывающую собой площадку, предназначенную для размещения подошвы рельса, упругая прокладка по краю, обращенному к наружной реборде, выполнена с боковой стенкой высотой, равной высоте подошвы рельса, и толщиной, равной разнице между шириной подошвы рельса и шириной площадки для размещения подошвы рельса на подкладке.

Сущность решения разъясняется с помощью иллюстрации, на которой приведен общий вид предлагаемой конструкции. Промежуточное скрепление для путей метрополитена содержит подкладку 1, упругую прокладку 2, полностью накрывающую собой площадку, предназначенную для размещения подошвы 3 рельса 4, ограниченную с двух сторон лапчатой ребордой 5 и высокой ребордой 6, и маятниковый штырь 7, пропущенный через отверстие в высокой реборде 6. Упругая прокладка 2 снабжена боковой стенкой 8, отделяющей реборду 6 от подошвы 3 рельса 4 и предотвращающей их непосредственный контакт. Толщина боковой стенки 8 определяется разностью ширины подошвы 3 рельса 4 и ширины площадки для размещения подошвы 3 рельса 4 на подкладке 1 так, чтобы упругий материал боковой стенки 8 полностью заполнял зазор между подошвой 3 рельса 4 и высокой ребордой 6. Из тех же соображений высота боковой стенки 8 должна быть равна высоте подошвы 3 рельса 4 у ее края.

Устройство работает следующим образом:

В кривом участке железнодорожного пути прокладки 2 устанавливаются по упорной нитке так, чтобы боковая стенка 8 располагалась снаружи кривой

(за пределами колеи), т.к. именно наружные реборды 6 испытывают максимальные боковые нагрузки. Но в нашем случае эти нагрузки несколько смягчаются боковой стенкой 8, а отсутствие непосредственного контакта подошвы 3 рельса 4 и реборды 6 препятствует интенсивному смятию и истиранию металла с ее поверхности, которые обычно происходят при непосредственном взаимодействии металлических деталей. Своевременная замена прокладок 2 по мере их износа позволит свести к минимуму интенсивность износа реборды 6 подкладки 1. Следует подчеркнуть, что расшивка пути, необходимая для замены прокладок 2, и его восстановление при данной конструкции промежуточного скрепления не требует существенных затрат рабочей силы. Кроме того, данная конструкция позволит увеличить срок службы рельсов вследствие уменьшения поперечной жесткости скрепления.

Источники информации:

1. Фролов Ю.С.и др. Метрополитены. Под ред. Ю.С.Фролова. М.: Желдориздат, 2001, стр.29, рис.1.16.

2. Заявка на изобретение РФ №2000120815, Е01В 9/38 от 27.07.2002.

Промежуточное скрепление для путей метрополитена, содержащее металлическую подкладку с двумя ребордами, упругую прокладку, полностью накрывающую собой площадку, предназначенную для размещения подошвы рельса, отличающееся тем, что упругая прокладка по краю, обращенному к наружной реборде, выполнена с боковой стенкой высотой, равной высоте подошвы рельса, и толщиной, равной разнице между шириной подошвы рельса и шириной площадки, предназначенной для размещения подошвы рельса на подкладке.