Контактная подвеска электрифицированной железной дороги

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, а именно, к устройству полукомпенсированной цепной контактной подвески.

Контактная подвеска электрифицированной железной дороги содержит несущий трос, контактный провод, струны и струновые зажимы. В нее дополнительно введены обвод, фиксирующие и клиновые зажимы и талреп, который установлен в разрезе несущего троса, по концам разреза установлены клиновые зажимы, которые соединяют несущий трос с талрепом, параллельно которому закреплен обвод фиксирующими зажимами к несущему тросу.

Предлагаемая контактная подвеска электрифицированной железной дороги может быть применено для полукомпенсированной контактной подвески и позволит повысить безопасность движения поездов, надежность и ремонтопригодность контактной подвески, снизить время работы по регулированию стрел провеса контактного провода.

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, а именно, к устройству полукомпенсированной цепной контактной подвески.

Известна контактная подвеска, где контактный провод подвешивают с помощью струн непосредственно или через рессорную струну к несущему тросу, закрепленному на поддерживающих устройствах. [Департамент электрификации и электроснабжения ОАО «РЖД» Устройство и эксплуатация контактной сети и воздушных линий - М., «ТРАНСИЗДАТ», 2004 г. с.106-107].

Известна контактная подвеска электрифицированной железной дороги, содержащая промежуточные опоры, на которых посредством подвесных седел закреплены упруго натянутый несущий трос, подвесные узлы звеньевых струн, закрепленные через завитые петли с защитными коушами и зажимы верхними концами к несущему тросу и нижними концами к контактному проводу в каждом пролете. [Патент РФ №2086431 МПК В60М 1/225. Авторы: Брюзгин В.А. Контактная подвеска электрифицированной железной дороги. Опубл. 10.08.2007 г.].

Данное техническое решение выбрано в качестве прототипа.

Общим недостатком этих технических решений является отсутствие возможности регулирования натяжения несущего троса во время эксплуатации и, как следствие, отклонение контактного провода от беспровесного состояния, регламентируемого правилами

устройства и технической эксплуатации контактной сети (ПУТЭКС). Регулировка стрелы провеса контактного провода возможна только изменением длины струн, что требует больших трудозатрат.

Техническим результатом является повышение эластичности контактной подвески за счет регулировки натяжения несущего троса в полукомпенсированной подвеске.

Технический результат достигается тем, что в контактную подвеску электрифицированной железной дороги, содержащую несущий трос, контактный провод, струны и струновые зажимы, дополнительно введены обвод, фиксирующие и клиновые зажимы и талреп, который установлен в разрезе несущего троса, по концам разреза установлены клиновые зажимы, которые соединяют несущий трос с талрепом, параллельно которому закреплен обвод фиксирующими зажимами к несущему тросу.

На фиг.1 представлен пролет контактной подвески и показано место установки талрепа.

На фиг.2 представлена контактная подвеска электрифицированной железной дороги.

Предлагаемая контактная подвеска электрифицированной железной дороги содержит контактный провод 1, несущий трос 2, талреп 3, клиновые зажимы 4, обвод 5, фиксирующие зажимы 6, струну 7, верхние струновые зажимы 8, нижние струновые зажимы 9, болты 10.

Предлагаемая контактная подвеска электрифицированной железной дороги работает следующим образом. При увеличении длины несущего троса 2 в период высоких температур происходит отклонение от беспровесного состояния контактного провода 1 в сторону положительной стрелы провеса. Для восстановления

беспровесного состояния необходимо, вращая талреп 3 на укорочение несущего троса 2, восстановить первоначальную длину несущего троса, при этом контактный провод 1 примет беспровесное состояние. При укорочении длины несущего троса 2 в период низких температур происходит отклонение от беспровесного состояния контактного провода 1 в сторону отрицательной стрелы провеса. Для восстановления беспровесного состояния необходимо, вращая талреп 3 на удлинение несущего троса 2, восстановить первоначальную длину несущего троса, при этом контактный провод 1 также примет беспровесное состояние. Длину обвода 5 следует выбирать на 20% больше, чем длина максимального расхождения концов талрепа для возможности его полного раскрытия.

Предлагаемая контактная подвеска электрифицированной железной дороги может быть применено для полукомпенсированной контактной подвески и позволит повысить безопасность движения поездов, надежность и ремонтопригодность контактной подвески, снизить время работы по регулированию стрел провеса контактного провода.

Контактная подвеска электрифицированной железной дороги, содержащая несущий трос, контактный провод, струны и струновые зажимы, отличающаяся тем, что в нее дополнительно введены обвод, фиксирующие и клиновые зажимы и талреп, который установлен в разрезе несущего троса, по концам разреза установлены клиновые зажимы, которые соединяют несущий трос с талрепом, параллельно которому закреплен обвод фиксирующими зажимами к несущему тросу.