Упор для фиксации автомобиля (варианты) и система с таким упором
РЕФЕРАТ
Полезная модель касается упора для фиксации автомобиля в транспортирующем средстве, а также системе с таким упором. Конструкция упора предусматривает две упорные поверхности для прилегания к рабочей поверхности шины и, соответственно, к боковой поверхности шины, а также средство фиксации упора на полу транспортирующего средства. Средство фиксации упора включает в себя первое средство позиционирования для фиксации упора в положении прилегания первой упорной поверхности к рабочей поверхности шины посредством взаимодействия с ответными средствами позиционирования упора, которыми снабжены пары продольных направляющих системы. Также средство фиксации упора включает в себя второе средство позиционирования упора для фиксации упора в положении прилегания второй упорной поверхности к боковой поверхности шины, посредством взаимодействия с соответствующим вторым ответным средством позиционирования упора. Техническим результатом полезной модели является увеличенная универсальность упора и, соответственно, системы при сохранении надежности крепления и без нарушения эксплуатационных свойств перевозимых автомобилей.
2420-300832RU/081
УПОР ДЛЯ ФИКСАЦИИ АВТОМОБИЛЯ (ВАРИАНТЫ) И СИСТЕМА С ТАКИМ УПОРОМ
ОПИСАНИЕ
Полезная модель касается упора для фиксации автомобиля в транспортирующем средстве, в частности, в железнодорожном вагоне, контейнере или тому подобном средстве, пригодном для перевозки автомобилей и другой колесной техники.
Из уровня техники известен упор для фиксации автомобилей в железнодорожном вагоне, который используется на вагонах фирмы Railion Deutschland AG (см. приложение). Упор выполнен с возможностью позиционирования и закрепления вдоль продольных направляющих. Упор ориентирован под углом к продольной оси вагона и, соответственно, автомобиля и под тем же самым углом прилегает к шине автомобиля для ее фиксации. Прилегание упорного элемента происходит в узкой области перехода между рабочей поверхностью шины (протектор) и боковой поверхностью шины. Контакт области перехода шины и проходящего под углом к ее продольному направлению упорного элемента обеспечивает одновременную фиксацию шины в продольном и поперечном направлении вагона.
Недостатком подобных упоров является то, что при движении вагона возникают различные усилия, которые вследствие расположения упора под углом к колесу передаются на колесо не только в направлении их возникновения, но и одновременно, например, перпендикулярно ему. Это, при возникновении значительных продольных усилий (требования к скоростям взаимодействия вагонов в РФ более жесткие), прежде всего может привести к нарушению сход-развала у колес автомобиля, причем это может происходить уже в процессе фиксации автомобиля. Вследствие этого новые автомобили после транспортировки нуждаются в дополнительном техническом обслуживании, что существенно увеличивает затраты на доставку автомобилей к потребителю. Нарушение сход-развала при использовании данных упоров является только первым последствием действия указанных усилий. При продолжительном воздействии этих усилий (транспортировка на большие расстояние) и/или при большой их величине (при высокой скорости движения и/или при движении в кривой и маневровых работах из-за отсутствия необходимого поджатия колес) они могут приводить к угловому смещению колеса относительно упорного элемента. Это может привести к раскреплению колеса, разблокированию всего автомобиля и его последующему повреждению. Таким образом, данный упор не обеспечивает надежной фиксации автомобиля и его применение приводит к нарушению сход-развала и тем самым к увеличению затрат, связанных с транспортировкой.
Другой недостаток данного упора состоит в отсутствии универсальности. Этот упор не имеет возможности поперечного позиционирования, вследствие чего он не пригоден для перевозки автомобилей с различной шириной колеи и/или с различной шириной шин.
Также из уровня техники известен упор другого типа для фиксации автомобиля в железнодорожном вагоне, раскрытый, например, в "Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах", M.: Юридическая фирма "Юртранс", 2003, стр. 363-364, рис. 33. Этот упор позволяет решить проблемы нарушения сход-развала и надежной фиксации автомобиля. Данный упор включает в себя корпус, закрепляемый посредством крюков в предусмотренных в полу вагона прорезях, и установленный в нем с возможностью поворота в вертикальной плоскости прижим для фиксации колеса автомобиля. Прижим в своей контактирующей с колесом части имеет две продольные упорные стенки для прилегания к боковым поверхностям шины и одну соединяющую продольные упорные стенки поперечную упорную стенку для прилегания к рабочей поверхности шины. За счет наличия отдельных упорных поверхностей для прилегания к боковым поверхностям шины и отдельно к рабочей поверхности шины, осуществляется передача как прижимных усилий, так и возникающий в процессе транспортировки нагрузок к колесу только в перпендикулярных поверхностям шины направлении. Этим обеспечивается надежная фиксация колеса и устраняется проблема нарушения сход-развала, что свойственно для описанного выше упора с упорным элементом, имеющим угловое расположение и взаимодействующим только с переходной областью шины между ее рабочей и боковой поверхностями.
Однако проблема фиксации автомобилей с различной шириной колеи и/или различной шириной шин в этом упоре по-прежнему не решена. Это объясняется ограниченной с двух сторон прижимной частью, т.е. наличием у нее фиксированной ширины.
В соответствии с изложенным уровнем техники задачей настоящей полезной модели является предоставление универсального упора для фиксации автомобилей в транспортирующем средстве, который обеспечивает надежную фиксацию автомобилей без нарушения сход-развала и в независимости от длины (базы) автомобиля и/или ширины колеи и/или ширины шин автомобиля.
Данная задача решается посредством упора для фиксации автомобиля в транспортирующем средстве, который включает в себя первую упорную поверхность, предназначенную для прилегания к рабочей поверхности шины; вторую упорную поверхность, предназначенную для прилегания к боковой поверхности шины; средство фиксации упора на полу транспортирующего средства, содержащее первое средство позиционирования упора для регулируемой в первом направлении транспортирующего средства фиксации упора на полу в положении прилегания первой упорной поверхности к рабочей поверхности шины, которое выполнено с возможностью взаимодействия с соответствующим первым ответным средством позиционирования упора, предусмотренным на полу транспортирующего средства, и второе средство позиционирования упора для регулируемой во втором направлении транспортирующего средства фиксации упора на полу в положении прилегания второй упорной поверхности к боковой поверхности шины, которое выполнено с возможностью взаимодействия с соответствующим вторым ответным средством позиционирования упора.
Как следует из уровня техники, проблему надежной фиксации и нарушения сход-развала можно решить за счет использования упора с отдельными упорными поверхностями для отдельного прилегания к рабочей поверхности шины и к боковой поверхности шины, вместо прилегания упора к области перехода между боковой и рабочей поверхностями шины. Как указывалось выше, подобное прилегание обеспечивает передачу прижимных усилий и возникающих в процессе движения нагрузок перпендикулярно соответствующей поверхности шины соответствующего колеса, что устраняет причины нарушения сход-развала и угловое смещение колеса, которое может вызывать раскрепление автомобиля.
При этом оказалось, что для упора достаточно только двух упорных поверхностей, одна из которых предназначена для прилегания к рабочей поверхности шины, а другая - к боковой поверхности шины.
С одной стороны, две упорные поверхности обеспечивают подпирание колеса автомобиля в поперечном и продольном направлении автомобиля, что при наличии у каждого колеса автомобиля по меньшей мере одного соответствующего заявленной полезной модели упора гарантирует надежную и стабильную фиксацию автомобиля во всех направлениях и не вызывает нарушения сход-развала.
С другой стороны, наличие только двух упорных поверхностей, а не трех как в уровне техники, устраняет фактор бокового ограничения упорной поверхности для прилегания к рабочей поверхности шины колеса. Поэтому, посредством заявляемого упора могут быть зафиксированы автомобили с различной шириной шин или колеи.
Таким образом, упор, имеющий две поверхности для прилегания к соответствующей поверхности шины колеса, обеспечивает высокую надежность фиксации без возникновения нарушения сход-развала и имеет повышенную универсальность, поскольку пригоден для фиксации автомобилей с разной шириной колеи и/или шин.
Далее, средство фиксации упора со средствами для регулируемого позиционирования упора в поперечном и продольном направлениях автомобиля позволяет точно подогнать положение упора и, соответственно, двух его упорных поверхностей к соответствующим поверхностям шины в независимости от длины (базы) автомобиля и/или от ширины его колеи и/или его шин. Предпочтительно, средства позиционирования в поперечном и продольном направлениях автомобиля выполнены с возможностью независимого регулирования друг от друга, что дополнительно повышает точность подгонки упорных поверхностей упора к соответствующим поверхностям шины соответствующего колеса.
С одной стороны, точная подгонка позволяет обеспечить надежную фиксацию колеса без люфтов и без излишнего напряжения шины колеса, что в свою очередь предотвращает колебания и/или угловые смещения колес автомобиля, а также возможные удары об упор (вследствие люфта) или приложение к шине колеса повышенного давления, т.е. устраняет обе причины нарушения сход-развала.
С другой стороны, точная подгонка в продольном и поперечном направлении увеличивает универсальность заявленного упора, поскольку позволяет согласовать упор с позицией любой по ширине шины колеса для по существу любой ширины колеи автомобиля.
Также поставленная задача решается посредством системы для фиксации автомобиля в транспортирующем средстве, включающей в себя две пары параллельных направляющих, предусмотренных на полу транспортирующего средства; по меньшей мере два упора, согласованных с каждой парой направляющих; каждая направляющая снабжена средством для позиционирования упора вдоль своего продольного направления; каждый упор снабжен первой упорной поверхностью для прилегания к рабочей поверхности шины и второй упорной поверхностью для прилегания к боковой поверхности шины, и средством фиксации упора на полу транспортирующего средства, которое включает в себя первое средство позиционирования упора для регулируемой в первом направлении транспортирующего средства фиксации упора на полу в положении прилегания первой упорной поверхности к рабочей поверхности шины, которое выполнено с возможностью взаимодействия со средствами позиционирования упора, которыми снабжены направляющие, и второе средство позиционирования упора для регулируемой во втором направлении транспортирующего средства фиксации упора на полу в положении прилегания второй упорной поверхности к боковой поверхности шины, которое выполнено с возможностью взаимодействия с соответствующим вторым ответным средством позиционирования упора.
Предпочтительно, первое и второе средство позиционирования выполнены с возможностью регулирования в соответствующем направлении независимо друг от друга.
Преимущества данной системы по существу определяются преимуществами описанного выше упора, вследствие чего их дополнительного описания здесь не требуется.
Далее заявленная полезная модель поясняется более подробно посредством чертежей, на которых представлено:
Фиг.1 - вид в перспективе фиксируемого в вагоне автомобиля, причем стенки вагона и корпус автомобиля удалены для наглядности;
Фиг.2 - отдельно представленный упор на виде сверху и сбоку;
Фиг.3 - упор с фиксируемым колесом на виде спереди,
Фиг.4 - упор с фиксируемым колесом на виде сбоку и сверху,
Фиг.5 - другой вариант осуществления упора на виде сверху и сбоку,
Фиг.6 - упор согласно фиг.5 на виде снизу и сбоку,
Фиг.7 - упор согласно фиг.5 с фиксируемым колесом на виде спереди.
На Фиг.1 представлена система для фиксации автомобиля в железнодорожном вагоне. Система включает в себя две пары продольных направляющих 1, закрепленных на полу вагона. В каждой паре направляющих 1 установлено по два упора 2 с возможностью позиционирования в продольном направлении вагона. Каждый упор 2 предназначен для подпирания только одного колеса 3.
Разумеется, что при большем количестве колес у подлежащего фиксации автомобиля количество установленных в каждой паре направляющих может быть согласовано с количеством колес автомобиля. Кроме того, для каждого колеса можно использовать одновременно по два упора для попирания колеса спереди и сзади.
Направляющие 1 представляют собой планки, вертикально прикрепленные одной своей узкой продольной стороной к полу вагона и проходящие по существу через все грузовое помещение вагона. Каждая направляющая 1 имеет ряд отверстий 4 (см. Фиг.4) для позиционирования упора 2 в заданной позиции в продольном направлении вагона. Отверстия 4 в направляющих 1 расположены с одинаковым шагом.
Упор 2 состоит из корпуса, образованного двумя продольными боковыми стенками 5, двумя поперечными торцевыми стенками 6 и верхней стенкой 7, которая одновременно соединена со всеми упомянутыми стенками. При необходимости также может быть предусмотрена нижняя стенка (не показана), которая соединена с боковыми 5 и торцевыми 6 стенками. Корпус может быть выполнен как полым, так и цельным. Торцевые стенки 6 выполнены по существу вертикальными. Боковые стенки 5 могут быть выполнены вертикальными или могут сходится друг к другу. В случае схождения стенок 5 они могут быть наклонно ориентированы друг к другу или одна из стенок может быть вертикальной. При выполнении упора 2 со сходящимися боковыми стенками 5 упомянутая верхняя стенка может отсутствовать. Продольная ось упора параллельна поперечной оси вагона и соответственно автомобиля, а поперечная ось упора параллельная продольной оси вагона и, соответственно, автомобиля.
Внешняя поверхность боковой стенки 5 упора 2 представляет собой первую упорную поверхность для прилегания к рабочей поверхности (протектору) 8 шины соответствующего колеса 3. Одна торцевая стенка 6 выступает в поперечном направлении упора 2 за пределы боковой стенки 5 с первой упорной поверхностью для рабочей поверхности 8 шины и на своей поверхности, расположенной со стороны первой упорной поверхности, образует вторую упорную поверхность для прилегания к боковой поверхности шины 9.
Предпочтительным образом, упор 2 выполнен симметрично относительно своей продольной оси, вследствие чего каждая внешняя поверхность каждой боковой стенки 5 формирует соответствующую первую упорную поверхность, а одна торцевая стенка 6 упомянутым выше образом выступает за обе боковые стенки 5 одновременно и образует с каждой стороны соответственно вторую упорную поверхность. Этот предпочтительный вариант представлен на Фиг. 2 и 4. Подобное симметричное выполнение упора 2 позволяет осуществлять прижим шины колеса 3 при расположении упора 2 как перед колесом, так и после колеса, что дополнительно повышает универсальность упора.
Торцевые стенки 6 снабжены отверстиями, через которые параллельно продольной оси упора 2 проходит фиксирующий стержень 10. Концы 11, 12 фиксирующего стержня 10 подогнаны по размерам и форме к размерам и форме отверстий 4 в направляющих 1. После установки упора 2 в требуемой позиции, в которой по меньшей мере первая упорная поверхность упора 2 прилегает к рабочей поверхности 8 шины, через соответствующие отверстия 4 в направляющих 1 и отверстия в торцевых стенках 6 пропускается фиксирующий стержень 10, который осуществляет фиксацию упора 2 на полу в требуемой позиции относительно продольной оси автомобиля, т.е. осуществляет продольное позиционирование упора.
В одном варианте осуществления в торцевых стенках 6 может быть предусмотрено несколько отверстий. Эти отверстия расположены на одной горизонтальной линии, причем шаг отверстий в торцевых стенках 6 отличается от шага отверстий 4 в направляющих 1, предпочтительно в меньшую сторону. Это обеспечивает еще большую точность подгонки продольной позиции упора 2 к продольной позиции шины и, соответственно, первой упорной поверхности упора 2 к рабочей поверхности 8 шины.
Для удержания фиксирующего стержня 10 от смещения в соответствующих отверстиях 4 направляющих 1, на одном его конце 11 может быть закреплен удерживающий элемент, например, в виде шайбы 13, штифта или тому подобного элемента, который разъемно или неразъемно закреплен на стержне 10 и служит для прилегания к внешней или внутренней поверхности одной направляющей 1. Аналогичное средство (не показано) предусматривается на другом конце 12 стержня 10 для прилегания соответственно к внешней или внутренней поверхности другой направляющей 1. Поскольку расстояние между направляющими 1 и их выполнение идентичны, то не требуется различного выполнения указанных удерживающих элементов для различных пар направляющих.
Для позиционирования в поперечном направлении вагона фиксирующий стержень 10 имеет выполненные вдоль своего продольного направления с одинаковым шагом выемки 19 для осуществления позиционирования упора 2 в поперечном вагону и автомобилю направлении. Выемки могут представлять собой сквозные отверстия, глухие отверстия, окружные пазы или тому подобное.
К одной из торцевых стенок 6 прикреплен элемент в виде втулки 14, центральное отверстие 15 которой выровнено с отверстием в торцевой стенке 6. В окружной стенке 16 втулки 14 выполнено сквозное отверстие 17. При смещении упора 2 в его требуемую в поперечном направлении вагона позицию, в которой вторая упорная поверхность упора 2 прилегает к боковой поверхности 9 шины, отверстие 17 в окружной стенке 16 втулки 14 совмещается с соответствующей выемкой 19 фиксирующего стержня 10 и это совмещение фиксируется стопором 18 в виде пальца, штыря, болта или тому подобного элемента, проходящего через отверстие 17 и входящего в выемку. Чтобы достичь еще лучшего согласования поперечной позиции упора 2 и колеса 3 и, соответственно, второй упорной поверхности упора 2 и боковой поверхности 9 шины колеса 3, в окружной стенке 16 втулки 14 вместо одного отверстия 17 выполняется несколько отверстий, шаг которых отличается от шага выемок фиксирующего стержня 10, предпочтительно, в меньшую сторону. Альтернативно, вместо втулки согласуемые с выемками фиксирующего стержня 10 отверстия могут быть выполнены в корпусе упора, что особенно предпочтительно при цельном выполнении корпуса. В этом случае отверстия проходят от верхней стенки 7 и/или от боковых стенок 5 упора до сквозного отверстия, проходящего через корпус упора от одной торцевой стенки 6 до другой. Стопор 18 вводится в указанные отверстия со стороны верхней стенки 7 корпуса упора 2 и/или его боковой стенки 5, которая не предназначена для прилегания к рабочей поверхности 8 шины или предназначена, но в данном случае не используется (работает противоположная ей боковая стенка 5).
На фиг.5-7 представлен другой вариант осуществления упора. Поскольку упор согласно этому варианту осуществления состоит по существу из тех же самых частей, что и вариант согласно фиг.2-4, то ссылочные позиции на фиг.5-7 для наглядности не указаны. Вариант осуществления представленный на фиг.5-7 отличается от варианта осуществления представленного на фиг.2-4 лишь тем, что втулка 14 не жестко закреплена на торцевой стенке 6, а выполнена в виде отдельной детали, которая охватывает соответствующую направляющую 1. При этом втулка 14 по-прежнему снабжена сквозным отверстием, через которое проходит стопор 18 для взаимодействия с соответствующим отверстием в фиксирующем стержне 10 и фиксации этого стрежня и соответственно упора в поперечном направлении вагона. Другое отличие варианта осуществления согласно фиг.5 состоит в том, что предусмотрено дополнительное средство (на фиг.7 не показано) для позиционирования и фиксации упора в продольном направлении, которое предназначено для более точной (тонкой) подгонки первой упорной поверхности к рабочей поверхности шины и создания некоторой заданной степени поджатия шины с помощью этой первой упорной поверхности. Это средство согласно фиг.5 образовано резьбовой шпилькой, отверстиями, предусмотренными в фиксирующем стержне 10 и в окружающем этот стержень П-образном профиле 20, который проходит вдоль корпуса упора 2 и закреплен на внутренних сторонах торцевых стенок 6, и двумя гайками. Для осуществления тонкой подгонки первой упорной поверхности к рабочей поверхности шины резьбовая шпилька вставляется через совмещенные друг с другом сквозные отверстия фиксирующего стержня и П-образного профиля 20. За счет накручивания гаек на оба выступающих за П-образный профиль 20 конца резьбовой шпильки и их воздействия при соответствующем затягивании через П-образный профиль 20 на фиксирующий стержень можно осуществлять необходимое смещение упора в продольном направлении вагона, т.е. осуществлять указанную выше точную подгонку. Поскольку фиксирующий стержень 10 неподвижно установлен в отверстиях направляющих 1, то для обеспечение возможности смещения упора с целью точной подгонки предусмотренные в торцевых стенках 6 для прохождения фиксирующего стержня 10 отверстия выполнены в виде ориентированных вдоль торцевых стенок 6 продолговатых пазов. Для осуществления вставки резьбовой шпильки, а также для накручивания на нее и затягивания гаек в боковых стенках упора предусмотрены соответствующие отверстия, размеры которых позволяют прохождение через них не только гаек и шпильки, но и инструмента для осуществления надлежащего затягивания гаек. Точная подгонка может осуществляться не только за счет воздействия на гайки, но и за счет вращения самой резьбовой шпильки. Для этого на концах шпильки предусмотрены пазы под отвертку или под шестигранный ключ или же концы шпильки выполнены с гранями под ключ. Разумеется, что может быть предусмотрена не одна, а несколько, в частности, две резьбовые шпильки. Возможны и другие варианты осуществления дополнительного средства для позиционирования и фиксации. Например, функции гаек и П-образного профиля могут выполнять резьбовые отверстия в боковых стенках корпуса упора, причем при значительной толщине боковых стенок шпилька может вкручиваться только в одну боковую стенку упора. Также для смещение корпуса упора относительно фиксирующего стержня 10 вместо отверстий в фиксирующем стрежне могут быть предусмотрены специальные средства на шпильке. Например, на конце шпильки может быть предусмотрен вильчатый элемент или ответное внешней периферии стержня 10 углубление или тому подобное средство. В таком случае смещение упора осуществляется только за счет вращения гаек, а сама шпилька не вращается. Кроме того, вместо шпильки и двух гаек можно предусмотреть болт, который вкручивается в отверстия фиксирующего стержня или боковых стенок упора или вертикальные стенки П-образного профиля и за счет воздействия соответственно на боковую стенку упора или на вертикальную стенку П-образного профиля смещает упор в продольном направлении вагона. Также указанное взаимодействие между смещающим упор элементом и собственно упором может осуществляться не с помощью резьбового средства, а, например, посредством зажимного средства, средства типа защелки или тому подобного.
Также дополнительное средство для позиционирования и фиксации упора может быть реализовано за счет кулачка на фиксирующем стрежне 10, который при повороте стержня 10 воздействует на ответный элемент в корпусе упора и смещает упор в продольном направлении вагона. Ответный элемент в корпусе упора может представлять собой, например, внутреннюю сторону боковой стенки, дополнительную продольную стенку, проходящую внутри корпуса упора вдоль его продольного направления, или тому подобное средство. Альтернативно кулачок может быть предусмотрен на дополнительном стержне, проходящем через торцевые стенки 6 корпуса упора и поворот которого приводит к воздействию кулачка на фиксирующий стержень 10. При этом после необходимого поворота соответствующий стержень с кулачком фиксируется в своем положении посредством любых известных специалистам подходящих средств.
Все приведенные выше конкретные варианты выполнения отдельных элементов являются лишь примерными и возможны их многочисленные альтернативные выполнения.
Например, направляющие могут быть выполнены не только в виде вертикальных планок, но и в виде горизонтальных планок, которые закреплены на полу. Следует отметить, что планки необязательно могут быть выполнены плоскими, они также могут иметь П-образную, L-образную или другую форму. В случае упомянутых горизонтальных планок фиксирующий стержень сопрягается с концевым присоединительным элементом, который входит в соответствующее отверстие направляющей либо согласуется с ним выступом либо отверстием. В последнем случае в согласованные отверстия присоединительного элемента и направляющей вводится фиксирующий палец. Концевой присоединительный элемент может представлять собой как отогнутое продолжение фиксирующего стержня, так и отдельный сопрягаемый со стержнем элемент или тому подобное. Характер этого сопряжения для данной полезной модели не существенен и может быть любым известным из уровня техники. Направляющие также могут быть выполнены не в виде пластин, а например, в виде продольных пазов, в которые входят концевые присоединительные элементы фиксирующего стержня, имеющие ответные пазам форму. Также возможны и другие очевидные для специалиста варианты направляющих, которые здесь не имеет смысла описывать.
Позиционирование и фиксация упора на фиксирующем стержне может быть осуществлена посредством зубчатого, зажимного или любого другого вида соединения за счет геометрического, силового или фрикционного замыкания или их комбинации. Так, например, втулку можно выполнить по типу цанги или выполнить фиксирующий стержень в виде ходового винта, вращение которого блокируется после достижения заданного положения упора.
Стержень может проходить не через отверстия в торцевых стенках, а через петли, проушины, открытый паз или тому подобные элементы, предусмотренные на боковой стенке, которая в данном случае либо вообще не предназначена для контакта с шиной колеса либо не используется в этом случае.
Альтернативно, вместо стержня для продольного позиционирования корпус может быть снабжен пазами или выступами, которые согласуются с ответными элементами продольных направляющих. В этом случае корпус имеет достаточную протяженность в своем продольном направлении, а поперечное позиционирование сводится к позиционированию выполненной подвижной в продольном направлении упора второй упорной поверхности. Вторая упорная поверхность в данном случае может быть образована ползуном или тому подобным элементом, для позиционирования которого пригодны по существу те же средства, что и описанные выше для позиционирования самого упора.
В качестве альтернативы, упор в продольном направлении вагона может позиционироваться одним из указанных выше способов, а в поперечном направлении посредством предусмотренных на, предпочтительно цельном, корпусе упора (в боковых стенках или в нижней стенке) пазов или выступов, которые взаимодействуют с ответными им выступами или соответственно пазами в полу вагона. Предпочтительным вариантом является выполнение пазов именно в полу, чтобы обеспечить ровную поверхность пола.
Для специалиста очевидны и многие другие варианты осуществления упора, первых и вторых средств его позиционирования, а также ответных им средств позиционирования, в том числе и различные комбинации уже описанных выше средств.
Соответствующая полезной модели система может быть использована не только в железнодорожных вагонах, но и в случае перевозки автомобилей в контейнерах или в автомобилях-автовозах или тому подобном транспортирующем средстве.
Кроме того, данная система может найти применение также для перевозки как легковых, так и грузовых автомобилей, а также для любой другой колесной техники. Заявленные система и упор могут использоваться не только в случаях когда перевозимые автомобили ориентированы вдоль транспортирующего средства, например, вагона, но и в случаях поперечной или угловой ориентации автомобиля к продольной оси транспортирующего средства.
В любом случае, существенным является только возможность позиционирования упора в двух направлениях для точной подгонки двух упорных поверхностей упора к соответствующим двум поверхностям шины соответствующего колеса. Таким образом, полезная модель ограничивается не описанными выше вариантами осуществления, а только приведенной ниже формулой полезной модели.
1. Упор для фиксации автомобиля в транспортирующем средстве, включающий в себя: первую упорную поверхность, предназначенную для прилегания к рабочей поверхности шины, вторую упорную поверхность, предназначенную для прилегания к боковой поверхности шины, средство фиксации упора на полу транспортирующего средства, содержащее первое средство позиционирования упора для регулируемой в первом направлении транспортирующего средства фиксации упора на полу в положении прилегания первой упорной поверхности к рабочей поверхности шины, которое выполнено с возможностью взаимодействия с соответствующим первым ответным средством позиционирования упора, предусмотренным на полу транспортирующего средства, второе средство позиционирования упора для регулируемой во втором направлении транспортирующего средства фиксации упора на полу в положении прилегания второй упорной поверхности к боковой поверхности шины, которое выполнено с возможностью взаимодействия с соответствующим вторым ответным средством позиционирования упора.
2. Упор для фиксации автомобиля в транспортирующем средстве, включающий в себя: первую упорную поверхность, предназначенную для прилегания к рабочей поверхности шины, вторую упорную поверхность, предназначенную для прилегания к боковой поверхности шины, средство фиксации упора на полу транспортирующего средства, содержащее первое средство позиционирования упора для регулируемой в первом направлении транспортирующего средства фиксации упора на полу в положении прилегания первой упорной поверхности к рабочей поверхности шины, которое выполнено с возможностью взаимодействия с соответствующим первым ответным средством позиционирования упора, предусмотренным на полу транспортирующего средства, второе средство позиционирования упора для регулируемой во втором направлении транспортирующего средства фиксации упора на полу в положении прилегания второй упорной поверхности к боковой поверхности шины, которое выполнено с возможностью взаимодействия с соответствующим вторым ответным средством позиционирования упора, причем первое и второе средство позиционирования выполнены с возможностью регулирования в соответствующем направлении независимо друг от друга.
3. Система для фиксации автомобиля в транспортирующем средстве, включающая в себя две пары параллельных направляющих, предусмотренных на полу транспортирующего средства; по меньшей мере два упора, согласованных с каждой парой направляющих; каждая направляющая снабжена средством для позиционирования упора вдоль своего продольного направления; каждый упор снабжен первой упорной поверхностью для прилегания к рабочей поверхности шины и второй упорной поверхностью для прилегания к боковой поверхности шины, и средством фиксации упора на полу транспортирующего средства, которое включает в себя первое средство позиционирования упора для регулируемой в первом направлении транспортирующего средства фиксации упора на полу в положении прилегания первой упорной поверхности к рабочей поверхности шины, которое выполнено с возможностью взаимодействия со средствами позиционирования упора, которыми снабжены направляющие, и второе средство позиционирования упора для регулируемой во втором направлении транспортирующего средства фиксации упора на полу в положении прилегания второй упорной поверхности к боковой поверхности шины, которое выполнено с возможностью взаимодействия с соответствующим вторым ответным средством позиционирования упора.
4. Система для фиксации автомобиля в транспортирующем средстве, включающая в себя две пары параллельных направляющих, предусмотренных на полу транспортирующего средства; по меньшей мере два упора, согласованных с каждой парой направляющих; каждая направляющая снабжена средством для позиционирования упора вдоль своего продольного направления; каждый упор снабжен первой упорной поверхностью для прилегания к рабочей поверхности шины и второй упорной поверхностью для прилегания к боковой поверхности шины, и средством фиксации упора на полу транспортирующего средства, которое включает в себя первое средство позиционирования упора для регулируемой в первом направлении транспортирующего средства фиксации упора на полу в положении прилегания первой упорной поверхности к рабочей поверхности шины, которое выполнено с возможностью взаимодействия со средствами позиционирования упора, которыми снабжены направляющие, и второе средство позиционирования упора для регулируемой во втором направлении транспортирующего средства фиксации упора на полу в положении прилегания второй упорной поверхности к боковой поверхности шины, которое выполнено с возможностью взаимодействия с соответствующим вторым ответным средством позиционирования упора, причем первое и второе средство позиционирования выполнены с возможностью регулирования в соответствующем направлении независимо друг от друга.
