Узел подвески контактного рельса метрополитена
Полезная модель относится к линиям энергоснабжения, контактирующим с токоприемниками подземного электрифицированного транспорта, и использующим для токосъема контактный рельс, и может быть использована как устройство для крепления контактного рельса метрополитена. Повышение надежности работы линии энергоснабжения метрополитена за счет уменьшения возможности электрического пробоя между токосъемом и скобами крепления изолятора к консольной части опорного кронштейна достигается тем, что в узле подвески контактного рельса метрополитена, содержащем изолятор, выполненный из двух охватывающих подошву контактного рельса частей, прокладку изолятора, размещенную между изолятором и подошвой контактного рельса, скобы крепления изолятора к консольной части опорного кронштейна, между прокладкой изолятора и подошвой контактного рельса установлена электроизолирующая вставка, выполненная из стеклопластика, и имеющая длину в 3,5-5 раз превышающую длину изолятора вдоль контактного рельса.
Полезная модель относится к линиям энергоснабжения, контактирующим с токоприемниками подземного электрифицированного транспорта, и использующим для токосъема контактный рельс, и может быть использована как устройство для крепления контактного рельса метрополитена.
Известны узлы подвески контактного рельса метрополитена, содержащий изолятор, выполненный из двух охватывающих подошву контактного рельса частей, скобы крепления изолятора к консольной части опорного кронштейна, прокладку изолятора, размещенную между изолятором и подошвой контактного рельса (см. а.с. СССР №774980, МПК В 60 М 1/30, 1980 и а.с. СССР №893621, МПК В 60 М 1/30, 1982). При использовании известных узлов не обеспечивается достаточная надежность работы линии энергоснабжения в виду невысокой электробезопасности токосъема, обусловленной возможностью электрического пробоя между скобами крепления изолятора и контактным рельсом, что особенно актуально в неблагоприятных условиях работы метрополитена. Такая возможность электрического пробоя обусловлена тем, что в известных конструкциях расстояние между находящейся под высоким напряжением поверхностью контактного рельса и скобой крепления изолятора обычно невелико и, соответственно, достаточно небольшого скопления электропроводящей пыли или повышенной влажности в этой области узла подвески для образования электропроводящего соединения и пробоя.
Наиболее близкой по технической сущности к предлагаемому является узел повески контактного рельса метрополитена, содержащий изолятор, выполненный из двух охватывающих подошву контактного рельса частей, скобы крепления изолятора к консольной части опорного кронштейна, прокладку изолятора, размещенную между изолятором и подошвой контактного рельса (см. кн. Инструкция по текущему содержанию пути и контактного рельса метрополитенов. М.: Транспорт, 1995, с.155). При использовании известного технического решения также не обеспечивается достаточная надежность работы линии энергоснабжения в виду невысокой электробезопасности токосъема, обусловленной возможностью электрического пробоя между скобами крепления изолятора (соответственно, и самим опорным кронштейном) и контактным рельсом, что особенно актуально в неблагоприятных условиях работы
метрополитена. Такая возможность электрического пробоя обусловлена тем, что в известных конструкциях расстояние между находящейся под высоким напряжением поверхностью контактного рельса и скобой крепления изолятора обычно невелико и, соответственно, достаточно небольшого скопления электропроводящей пыли или повышенной влажности в этой области узла подвески для образования электропроводящего соединения и пробоя.
Предлагаемая полезная модель направлена на решение задачи, состоящей в повышении надежности работы линии энергоснабжения метрополитена за счет уменьшения возможности электрического пробоя между токосъемом и скобами крепления изолятора к консольной части опорного кронштейна.
Данная задача решается тем, что в узле подвески контактного рельса метрополитена, содержащем изолятор, выполненный из двух охватывающих подошву контактного рельса частей, прокладку изолятора, размещенную между изолятором и подошвой контактного рельса, скобы крепления изолятора к консольной части опорного кронштейна, между прокладкой изолятора и подошвой контактного рельса установлена электроизолирующая вставка, выполненная из стеклопластика, и имеющая длину в 3,5-5 раз превышающую длину изолятора вдоль контактного рельса.
Установка между прокладкой изолятора и подошвой контактного рельса электроизолирующей вставка, выполненной из стеклопластика, и имеющей длину в 3,5-5 раз превышающую длину изолятора вдоль контактного рельса, позволяет существенно увеличить расстояние вдоль контактного рельса между находящейся под высоким напряжением поверхностью этого рельса и скобой крепления изолятора к консольной части опорного кронштейна. Выбор оптимальной длины электроизолирующей вставки произведен на основании многочисленных экспериментов, выполненных нами в реальных условиях эксплуатации метрополитена. Эти эксперименты показали, что при длине электроизолирующей вставки меньше, чем в 3,5 раза превышающей длину изолятора, наблюдался довольно частый электрический пробой по поверхности электроизолирующей вставки. При длине электроизолирующей вставки больше, чем в 3,5 раза превышающей длину изолятора пробой практически отсутствовал, но при этом выполнение электроизолирующей вставки с длиной, более чем в 5 раз превышающей длину изолятора, уже никак не влияет на возникновение электрического пробоя и, соответственно, выполнение такой длинной вставки приведет только бесполезному расходу материала, увеличению габаритных размеров и стоимости узла подвески в целом.
Выполнение электроизолирующей вставки из стеклопластика обусловлено, помимо хороших электроизоляционных свойств стеклопластика, хорошими упруго-пластическими характеристиками этого материала, что облегчает установку целиковой вставки в узел подвески контактного рельса.
На чертеже представлен предлагаемый узел подвески контактного рельса метрополитена.
Узел подвески контактного рельса метрополитена, содержит изолятор, выполненный из двух охватывающих подошву 1 контактного рельса частей 2, соединенных между собой при помощи скоб 3 крепления изолятора к консольной части 4 опорного кронштейна. Между скобами 3 и изолятором обычно размещается прокладка 5 под скобу. Скобы 3, в свою очередь, прикреплены, например, посредством болтового соединения 6 к консольной части 4 опорного кронштейна. Под изолятором установлена прокладка 7 изолятора, выполняемая обычно из эластичного материала и служащая «жидкой смазкой» при продольных перемещениях контактного рельса, вызванных, например, изменениями температуры. Между прокладкой 7 изолятора и подошвой 1 контактного рельса размещена электроизолирующая вставка 8, выполненная из стеклопластика, и имеющая длину в 3,5-5 раз превышающую длину изолятора вдоль контактного рельса.
Узел подвески контактного рельса метрополитена достаточно просто собирается, аналогично устройству-прототипу, только предварительно на подошву контактного рельса 1 устанавливается электроизолирующая вставка 8, и работает аналогично работе устройств подобного типа.
Предлагаемое техническое решение обеспечивает повышении надежности работы линии энергоснабжения метрополитена за счет уменьшения возможности электрического пробоя между токосъемом и скобами крепления изолятора к консольной части опорного кронштейна, и, соответственно, самим опорным кронштейном.
Узел подвески контактного рельса метрополитена, содержащий изолятор, выполненный из двух охватывающих подошву контактного рельса частей, скобы крепления изолятора к консольной части опорного кронштейна, прокладку изолятора, размещенную между изолятором и подошвой контактного рельса, отличающийся тем, что между прокладкой изолятора и подошвой контактного рельса метрополитена установлена электроизолирующая вставка, выполненная из стеклопластика, и имеющая длину, в 3,5-5 раз превышающую длину изолятора вдоль контактного рельса.
