Устройство для транспортировки крупногабаритного стекла в железнодорожных вагонах

Техническое решение относится к области транспорта крупногабаритного листового стекла в железнодорожных вагонах и может быть использовано в стекольной промышленности. Предложено разместить в открытом железнодорожном вагоне традиционную для стекольной промышленности пирамиду, в которой надежную фиксацию штабелей пакетов по плоскости производят цельнометаллическими стойками и стяжками, а с торцов штабели пакетов стекла фиксируют подвижными и неподвижными упорами. Использование этого технического решения позволяет обеспечить сохранность стекла в процессе его транспорта по железной дороге.

Техническое решение относится к области транспорта крупногабаритных листов стекла в открытых железнодорожных вагонах и может быть использовано в стекольной промышленности для обеспечения доставки готовой продукции к потребителям.

В настоящее время основные объемы листового стекла на стекольных заводах упаковываются в пакеты. Пакетная упаковка более технологична и экономична по сравнению с контейнерной, требующей больших затрат ручного труда и не меньшего количества упаковочных материалов. Кроме того, технический уровень подобной упаковки не соответствует современным требованиям к поставке стекла, когда потребителю требуются в основном крупноразмерные листы стекла с их последующим раскроем на месте потребления. Как известно, листы стекла размерами 3×2 м в контейнеры не упаковывают.

Таким образом, преобладающая часть стекла в настоящее время транспортируется в пакетах, причем относительно крупногабаритного стекла следует заметить, что оно перевозится в основном автомобильным транспортом. Это связано прежде всего с тем, что в последнее время появились специальные автомобили, снабженные средствами для установки и надежного крепления на них стекла размерами 3×6 м.

Совершенно другая ситуация сложилась в области перевозки листового стекла железнодорожным транспортом. Здесь до сих пор продолжает преобладать контейнерная перевозка стекла как наиболее обеспечивающая сохранность продукции. При этом перевозится в основном стекло небольших размеров, что снижает эффективность перевозок.

Вместе с тем некоторые объемы стекла перевозятся железнодорожным транспортом в пакетах. Как известно, пакет имеет разборную конструкцию и состоит их двух поддонов (верхнего и нижнего) и двух боковин, закрывающих торцовые части стопы стекла. Образуемый поддонами и боковинами пакет стекла обычно стягивают металлической лентой. При перевозке подобных пакетов в открытых железнодорожных вагонах производят их погрузку внутрь вагона до более или менее полного его заполнения по длине и ширине. Затем по верху и низу пакетов производят их фиксацию путем расшивки брусьями и досками (1).

Однако на практике осуществляемое подобным образом крепление пакетов стекла не обеспечивает полной его сохранности. Транспорт пакетов в условиях постоянной и довольно значительной динамической нагрузки (тряски) нарушает их фиксацию и приводит к сдвигу пакетов относительно друг друга, как по горизонтали, так и по вертикали. Это неизбежно сопровождается боем стекла в пакетах. Учитывая, что в пакеты в большинстве случаев упаковывается стекло большого формата, разрушение одного стекла в нем приводит к непредсказуемым последствиям по части боя. В связи с этим процент боя при перевозке по железной дороге очень значителен и достигает 10-15%. Учитывая, что в некоторые регионы России доставка стекла возможна только железнодорожным транспортом, становится очевидным, какие издержки несут стекольные заводы.

Кроме того, осуществление расшивки пакетов как трудовой операции носит рискованный характер по части техники безопасности, особенно при осуществлении операции по низу пакетов. Здесь всегда наблюдается высокий травматизм.

Новым техническим решением поставлена задача - снизить бой стекла за счет повышения надежности крепления пакетов.

Для достижения этого результата в устройстве для транспортировки крупногабаритного стекла, содержащем жестко прикрепленную к полу вагона пирамиду, несколько симметрично размещенных по ее длине штабелей пакетов стекла, установленных на подставки, и средства крепления штабелей, последние выполнены в виде, по крайней мере, четырех, на каждую пару симметричных штабелей, вертикальных стоек, соединенных вверху попарно стяжками и закрепленных внизу в прорезях

подставок, установленных с возможностью перемещения вдоль пирамиды, причем один из торцов пирамиды снабжен снизу одним или несколькими неподвижными упорами, а на другом торце симметрично им размещен один или несколько упоров, выполненных с возможностью сдвига в продольном направлении.

Использование широко известной в стекольной промышленности пирамиды в открытом железнодорожном вагоне позволяет устанавливать пакеты по сторонам последней и достаточно надежно крепить их непосредственно к пирамиде, осуществляя стяжку совокупности пакетов техническими средствами, не подверженными раскреплению в процессе тряски и выполненными не из дерева, а из металла. Это свидетельствует о реальной возможности достижения поставленной техническим решением цели.

Полезная модель поясняется чертежами и фото, на которых:

- на фиг.1 приведен общий вид устройства в изометрии;

- на фиг.2 то же, подвижные упоры в изометрии;

- на фото 1 то же, общий вид устройства;

- на фото 2 то же, подвижные упоры;

- на фото 3 то же, устройство в загруженном состоянии.

Устройство для транспортировки крупногабаритного стекла в железнодорожных вагонах включает полувагон 1, в котором по его длине размещена малонаклонная пирамида 2, жестко прикрепленная к полу 3 полувагона горизонтальным основанием 4. Пирамида 2 снабжена несколькими парами симметрично расположенных по ее сторонам подставок 5, выполненных таким образом, что их верхняя поверхность образует с вертикальной частью пирамиды угол в 90°. На подставках размещены штабели 6 пакетов 7 стекла. Подставки 5 не прикреплены к основанию 4 пирамиды 2, а их утолщенные концы снабжены прорезями (на чертежах не показаны), в которые вставлены стойки 8. Стойки 8 вверху соединены стяжками 9, кроме того, пирамида 2 с торцов снабжена упорами 10 и 11, причем упоры 10 выполнены с возможностью сдвига за счет системы 12 «болт-гайка», а упоры 11 являются неподвижными. Стяжки 9 на концах имеют резьбовые окончания 13 и снабжены

гайками 14. Стойки 8 вверху имеют отверстия 15, а внизу - запорные приспособления (на чертеже не показаны), в виде, например, флажков.

Устройство работает следующим образом. Пакеты 7 любым грузоподъемным механизмом загружают в полувагон 1, формируя на пирамиде 2 штабели 6. При этом пакеты 7 размещают под углом к вертикали, равном углу наклона вертикальной части пирамиды 2. Нижняя часть пакетов 7 опирается при загрузке на подставки 5, выполненные с верхней поверхностью, образующей с вертикальной частью пирамиды угол в 90°. Подставки 5 не прикреплены к основанию 4, они могут быть передвинуты при изменении размеров пакетов 7. Они используются в количестве двух на один штабель 6, при этом предпочтительно их размещение ближе к краям штабелей 6. Формирование штабелей начинают от неподвижного упора с установкой пакетов попеременно на обе стороны пирамиды, затем формируют средний и крайний штабели. В полувагоне размещают 30 пакетов 7 по 5 шт. в штабеле. При стекле размерами 3×2 м в этом случае достигают соответствия фактического веса пакетов грузоподъемности вагонов.

По окончании загрузки пакетов производят их фиксацию. Эта операция производится посредством упоров 10 и 11, стоек 8 и стяжек 9. Для этого сначала производят фиксацию пакетов 7 по низу путем сдвига упоров 10 за счет системы 12 «болт-гайка». В связи с тем, что формирование штабелей 6 производят с минимальными зазорами между ними и неподвижными упорами 11, то для фиксации пакетов 7 по низу достаточно обеспечить плотное соприкосновение упоров 10 с соответствующими штабелями 6. При этом за счет подвижных упоров 10 обеспечивают фиксацию пакетов по обеим сторонам пирамиды 2. Соответственно с противоположной стороны сдвиг пакетов предотвращают жестко закрепленные упоры 11.

Затем стойками 8 и стяжками 9 производят дальнейшую фиксацию штабелей 6, предотвращающую качание пакетов в продольном направлении. Для этого две пары стоек 8 нижней частью вставляют в прорези подставок 5, предотвращая тем самым их сдвиг по вертикали. Резьбовые окончания 13 стяжек 9 вставляют в отверстия 15 стоек 8 и затягивают гайками 14. Для надежной фиксации двух симметричных штабелей 6 достаточно двух пар стоек 8 и двух стяжек 9, общих на оба штабеля. Данная операция производится с каждой парой симметрично расположенных штабелей

6, т.е. для фиксации двух штабелей используют четыре подставки 5, четыре стойки 8 и две стяжки 9.

С целью определения оптимальной конструкции пирамиды и проверки ее возможностей ОАО «Борский стекольный завод» осуществил ее опытно-промышленные испытания непосредственно на железнодорожном транспорте. В процессе испытаний проведено согласование использования данного устройства применительно к условиям и требованиям железной дороги.

Испытания данного устройства показали, что его применение обеспечивает повышенную надежность перевозки крупногабаритного стекла в железнодорожных вагонах за счет использования металлических элементов крепления пакетов, фактически исключающих бой стекла.

Устройство для транспортировки крупногабаритного стекла в железнодорожных вагонах, содержащее жестко прикрепленную к полу вагона пирамиду, несколько симметрично размещенных по ее длине штабелей пакетов стекла, установленных на подставки и средства их крепления, отличающееся тем, что средства крепления штабелей выполнены в виде, по крайней мере, четырех на каждую пару симметричных штабелей вертикальных стоек, соединенных вверху попарно стяжками и закрепленных внизу в прорезях подставок, установленных с возможностью перемещения вдоль пирамиды, причем один из торцов пирамиды снабжен снизу одним или несколькими неподвижными упорами, а на другом торце симметрично им размещен один или несколько упоров, выполненных с возможностью сдвига в продольном направлении.